Un avión importante en la
evolución técnica del bombardero, fue el "Martin Bomber".
La firma Martin había fabricado
el primer bombardero pesado americano adoptado en serie en la posguerra; el
biplano bimotor MB-2 (NBS-1). Pero ya desde 1927 la Keystone la había
suplantado en este mercado con sus propios biplanos y la Boeing muy pronto
derivaría un importante bombardero del avión comercial, modelo 221, "Mono
mail", monoplano en voladizo con tren de aterrizaje retráctil. También
Fokker (filial americana) y Douglas estaban preparando bombarderos monoplanos,
aunque de formula ya superada (XB-8 y X1B-7 respectivamente), cuando Glenn
Martin sometió a la División de material de la Arm. Air Corps dos proyectos en
respuesta a las especificaciones oficiales para un nuevo bombardero, publicadas
el 16 de diciembre de 1929.
El primer proyecto era,
desde luego, de un biplano con tren de aterrizaje fijo, que el constructor
recomendaba encarecidamente, exaltando sus virtudes con respecto a las del
monoplano, contemplando por el segundo proyecto. Los excelentes técnicos,,
incorporados a la División de material, impusieron, sin embargo, como era
lógico, el segundo proyecto y comenzaron a agobiar al constructor con una serie
de requerimientos, en cuyo transcurso el proyecto originario (que
obstinadamente se volvió a presentar el 20 de agosto de 1930 con un importante
tren de aterrizaje fijo) fue reelaborado en cada detalle.
Esta "colaboración" entre las dos oficinas técnicas, tempestuosas
pero fructíferas, se prolongó por dos años. Basta con decir que la solicitud de
los proyectistas de la Martin, de aumentar la envergadura, fue aceptada aunque
condicionada a la adopción para el ala de una técnica constructiva totalmente
nueva (revestimiento resistente, confeccionado en chapa ondulada, recubierto a
su vez por un delgado revestimiento metálico liso), elaborado en Wright Field
por los técnicos militares.
Martin debió aceptar esta condición y también fue útil que se opusiera a la
adopción de un empenaje en voladizo y un tren de aterrizaje con parantes
simples. El prudente conservadorismo del famoso industrial de Baltimore fue
atropellado por los militares hacia quienes Martin debería en definitiva
mostrarse agradecido (pero el no lo hizo), cuando el modelo 123 logró éxito,
además de conseguir un considerable primer pedido de cuarenta y ocho
ejemplares, hecho que le valió un muy codiciado reconocimiento, el Trofeo
Collier. El B-10 cuya fórmula fue reanudada con limitadas variantes por sus
sucesores eran unos bimotor monoplanos en voladizo, con tren de aterrizaje
retráctil de cuatro plazas y estructura totalmente metálica. La sección central
del fuselaje estaba constituida en un solo bloque con el plano central del ala que
a su vez llevaba las góndolas motrices y los semitrenes de aterrizaje
anteriores), solución que permitía la máxima solidez con el mínimo peso. Las
secciones anterior y posterior del fuselaje eran estructuras con casco en
aleación liviana remachada, revestidas en el dorso y vientre con lámina de
acero ondulada (pero mucho más "lisa" aerodinámicamente de cuanto se
había visto con anterioridad en aviones Dornier, Junkers, Tupolev y Ford) y en
los laterales con lámina lisa reforzada internamente, que soportaba las cargas
de torsión, flexión y corte.
El tren de aterrizaje se
accionaba eléctricamente, y en caso de emergencia mediante un sistema manual.
Los patines para nieve
podían ser agregados a las ruedas y el conjunto podía ser sustituido por dos
flotadores Edo, para transformar al avión en hidroavión.
La ubicación de la tripulación previa un compartimiento en la proa para el
artillero, provisto de la característica torreta Martin con suspensión elástica
para el arma (para compensar su peso y la acción del viento) y una mira de
bombardeo M-1, sustituida mucho más tarde por la secretísima
"Norden".
El piloto gozaba de una
óptima visibilidad desde su cabina con techo corredizo y disponía de un buen
equipo de instrumentos. Según la práctica corriente de la época, por
instrumentos para el control de los grupos moto propulsores (entre los que se
hallaban los manómetros y termómetros del lubricante, los cuentarrevoluciones y
las termocuplas de las cabezas de cilindros) estaban instalados fuera del
puesto de pilotaje, en los laterales internos de las góndolas motrices. Un
segundo puesto de pilotaje (de emergencia, solamente con instrumentos
esenciales y los controles) estaba practicado en la cabina posterior, ocupada
por el radiotegrafista artillero dorsal. Este o un cuarto hombre, podía
servirse de la tercera ametralladora que disparaba a través de un pórtico
ventral para la defensa del sector postrero-inferior. Todas las ametralladoras
eran del modelo Browning de 7,62 mm. El armamento ofensivo (en el modelo 139,
bombas por 1.025 Kg.) estaba contenido en el porta bombas interno del fuselaje
pero era posible colgar una bomba de 300 Kg. en la parte derecha de la sección
central del ala para el ataque contra naves.
Los motores fueron siempre
de tipo radial, de diferentes modelos Wright y Pratt & Whitney que
accionaban hélices tripala con paso variable en vuelo. El combustible estaba
contenido en depósitos en la sección central del ala y para los vuelos de
traslado un depósito suplementario podía tomar el puesto de las bombas en porta
bombas interno. El aparato de radio comprendía el conjunto SCR-183 (y luego el
SCR-134), completado con instalación interfónica.
El prototipo del Martin modelo 123 fue entregado a la USAAC el 20 de marzo de
1932, en Wright Field, para las pruebas oficiales que durarían hasta julio,
durante las cuales el avión fue siglado provisoriamente XB-907. El primer vuelo
se cumplió en Baltimore el 26 de febrero. En su forma originaria, que le valió
el apodo de "Ballena voladora", el XB-907 presentaba el panzudo
fuselaje, interrumpido solamente por las cabinas descubiertas.
Las performances resultaron
excelentes (317 Km/h de velocidad máxima a 1.830 metros, velocidad de trepada a
nivel del mar 8,1 metros por segundo con capacidad para llevar una tonelada de
bombas a 1.040 Km. de distancia) pero el comportamiento en vuelo -
especialmente en lo que se refiere a la estabilidad longitudinal - y a la
velocidad de aterrizaje impusieron sensibles modificaciones. Por lo tanto, el
avión volvió al establecimiento donde, entre otras cosas, se aumentó el ángulo
de flecha de las semialas y la envergadura, se eliminaron los carenados
aplicados a los parantes del tren de aterrizaje (que posteriormente llevó un
solo parante), se agrandó la juntura entre el borde de salida alar y el
fuselaje y se colocaron más adelante los motores que también fueron dotados de
carenados de mayor longitud. Además, se instaló la variante F del
"Cyclone", de 675 caballos (R-1820-19), y la trompa del fuselaje se
modificó para colocar allí la característica torreta.
Mientras quedaban en los
papeles el proyecto para un caza pesado multiplaza (rechazado porque la
estructura no había cambiado con respecto al bombardero) y no permitiría las
bruscas maniobras típicas del combate aéreo), el proyecto para un avión de
asalto (A-15), y se anulaba el pedido por diez YB-13 (propulsado por motores
Pratt & Whitney R-1860-17), la Martin intentó desarrollar el proyecto para
proponer un candidato en el nuevo concurso (1934) para bombarderos pesados.
Muchos constructores prepararon proyectos notablemente evolucionados para
responder a los pedidos de la USAAC, perfeccionando la fórmula que el
"Martin Bomber" había inaugurado; en efecto, vencieron la Boeing con
el modelo 499 (el futuro B-17) y la Douglas con el DB-1 (B-18), extrapolarizado
del excelente DC-2 civil, ambos aviones muy superiores al modelo 146,
presentado por Martin, que era esencialmente un B-10 con fuselaje y superficie
alar levemente aumentados, motores R-1820-G5 de 900 caballos y pocos
perfeccionamientos de detalle, el más importante de los cuales era la adopción
de hipersustentadores Fowler.
Para la aviación americana, el empleo del "Martin Bomber" fue casi
exclusivamente de paz, y no fue menos importante como instrumento para la
adaptación técnica, al material moderno de tripulaciones y personal de
mantenimiento, así como para el estudio y la puesta a punto de conceptos
operativos hechos posibles por las elevadas performances y la flexibilidad de
empleo del resistente avión, aunque el número total de los "Martin Bomber"
fabricados - 115 aparatos - no fue importante. Sin embargo en vísperas de la
Segunda Guerra Mundial, los nuevos aviones al ser asignados en dotación a no
menos de veintiocho Escuadrón de la USAAC, lograron acumular una preciosa
experiencia en actividades puramente de adiestramiento en la que estuvieron
comprometidos hasta 1943,
En cuanto a los aviones
cedidos al exterior distinguidos por un sufijo correspondiente a la inicial del
país adquirente, después de la W que indicaba el modelo de exportación, fueron empleados
con fines pacíficos; el único ejemplar adquirido por la URSS en 1936 (modelo
139 WR, con motores GR-1850-F53 y hélices Hamilton de dos pasos), los veinte
modelos 139 WT adquiridos por Turquía en 1937 y los 34 (veintidós modelo 139
WAA para el ejercito y doce modelo 139 WAN para la marina) vendidos a la
Argentina en 1938; los aviones para el primer país llevaron motores R-1820-G2
de 900 caballos, y para el otro, con éstos (para la marina) y con los R-1820-G3
(para el ejército).
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