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lunes, 15 de diciembre de 2014

AVIÓN FOKKER F-27A AP-0204



El Fokker F27 Friendship fue una aeronave de pasajeros de corto y medio alcance turbo propulsada diseñada y construida por la compañía holandesa Fokker.
Fokker, que había fabricado excelentes transportes en el período de entreguerras, se dedicó durante algún tiempo después de la 2a Guerra Mundial a diseñar un aparato de transporte de alcance medio como sustituto del Douglas DC-3. El diseño de 1950 era un avión con capacidad para 32 pasajeros equipado con dos motores turbo hélices Rolls-Royce Dart. Designado como proyecto P.275, en 1952 se le modificó y alargó ligeramente el fuselaje para instalarle una sección circular presurizada. En ese mismo año, el gobierno neerlandés decidió respaldar el proyecto y comenzó el desarrollo y construcción de prototipos.

El modelo fue designado finalmente Fokker F.27 y el primero de los dos prototipos, matriculado PH-NIV, voló por primera vez el 24 de noviembre de 1955, propulsado por dos turbohélices Dart 507. De configuración mono plana de ala alta, el F.27 tenía tren triciclo retráctil y fuselaje presurizado con capacidad para transportar hasta 28 pasajeros. El segundo prototipo, y los primeros aparatos de producción era 0,9 m más largos, mejorando el comportamiento del primer avión y dando espacio para más pasajeros. Estos aviones utilizaban motores Dart Mk 511 más potentes y tenían una capacidad de 32 plazas; este aparato realizó su primer vuelo el 31 de enero de 1957.

Entre las pruebas de ambos prototipos, Fokker llegó a un acuerdo con Fairchild Engine and Aircraft Corporation para fabricar el F.27 en EE UU, donde sería conocido como Fairchild Hiller FH-227 .

El primer Fokker F.27 Friendship entró en servicio con Aer Lingus en diciembre de 1958, aunque Fairchild se había adelantado en casi tres meses al entrar en servicio el primer Fairchild F-27 con West Coast Airlines en septiembre. La compañía norteamericana había modificado la distribución interior del aparato para ampliar su pasaje a 40 asientos; también había incrementado los depósitos de combustible e instalado un radar meteorológico en el morro de tamaño ligeramente mayor; Fokker adoptaría una configuración similar posteriormente. La producción inicial neerlandesa fue designada F.27 Mk 100 Fairchild F-27 provista de dos turbohélices Rolls-Royce Dart RDa.6 Mk 514-7 de 1.715 cv. La segunda fue la serie F.27 Mk 200 Fairchild F-27A con motores Dart RDa.7 Mk 532-7 de 2.050 cv. Ambos aparatos tenían una capacidad estándar de 40 asientos pero llegado el caso podían acomodarse hasta 52 pasajeros.

Las versiones siguientes incluyen al F.27 Mk 300 Combi plañe Fairchild F-27B un aparato de transporte de pasajeros/carguero con planta motriz Mk 100, piso de la cabina reforzada, anillas de sujeción para la estiba y una enorme portezuela de acceso para la carga en el lado de babor. Una versión similar Combi plañe del Mk 200 fue designada como F.27 Mk 400, no siendo producida por la compañía estadounidense. La siguiente versión fue también una variante del Mk 200 con el fuselaje alargado en 1,50 m. Designado F.27 Mk 500 constituyó un fracaso comercial en el campo civil pero el gobierno francés adquirió 15 ejemplares para el servicio postal nocturno Postale de Nuit. Los Friendship que operaban en líneas comerciales tenían una capacidad de 52 plazas, ampliables a 60 en caso necesario. Por su parte, Fairchild construyó su propia versión alargada, el Fairchild Hiller FH-227 .

La versión Mk 600, combinaba el fuselaje del Mk 200 sin refuerzos en el piso de la cabina con la portezuela de carga de los Mk 300/400 Combi plañe. El F.27 Mk 600 incorporaba como novedad un mecanismo de rodillos para el cambio rápido de la configuración interna del aparato de transporte de pasajeros a carga. Otras versiones de este polifacético avión son las militares F.27 Mk 400M y F.27 Mk 500M la primera de ellas una variante de vigilancia aérea, y el F.27 Maritime utilizado como guardacostas y avión de búsqueda-rescate. El SAR español adquirió tres F.27 Maritime que recibieron la denominación D.2.

Al final la producción de Fokker F27 se habían construido 786 unidades incluyendo 206 de Fairchild, lo que le convierte en el avión turbo propulsado más exitoso de la historia.

Un avión de este mismo tipo protagonizó el accidente de los jugadores uruguayos de rugby, en los Andes, en 1972, Vuelo Fuerza Aérea Uruguaya 571.

Muchos aviones han sido modificados desde la versión de pasajeros para operar servicio de carga y mensajería rápida.

Al promediar la década de los 60´ la Fuerza Aérea Argentina decidió incorporar nuevas aeronaves de transporte. Luego de un cuidadoso estudio fue seleccionado el F-27 Friendship, el primero de los cuales arribó a la Argentina el 9 de agosto de 1968. En agosto de 2010, a 42 años de ingresados al país, continúan funcionando realizando vuelos de cabotaje.

A principios de los años 1980, Fokker desarrolló el sustituto del Friendship: el Fokker 50. Aunque se basaba en la estructura del F27-500, el Fokker 50 es un avión nuevo con motores Pratt & Whitney y sistemas modernos. Su rendimiento y comodidad del pasajero son mejores que los del F27.

Características generales
Tripulación: 2
Longitud: 23,6 m (77,3 ft)
Envergadura: 29 m (95,1 ft)
Superficie alar: 70 m2 (753,5 ft2)
Peso máximo al despegue: 19 730 kg (43 484,9 lb)
Potencia: 1 350 kW (1 810 HP; 1 835 CV) . 1463,64 Kw (1962 HP; 1990 CV) con inyección de agua/metanol, cada uno.
Rendimiento
Velocidad crucero (Vc): 420 km/h 261 MPH; 227 kt.
Alcance: 1,930 km. 1,042 nmi. 1,199 mi.
Techo de servicio: 7 500 m 24 606 ft.

En el sexenio de Gustavo Díaz Ordaz se incorporaron al hangar presidencial tres aviones F-27-A: “Morelos” “Hidalgo” y “Benito Juárez” éste último con matrícula AP-0204 voló el Lic. Díaz Ordaz y el piloto fue el Gral. Ángel Sánchez Rebollo.

viernes, 5 de diciembre de 2014

LA AVIACIÓN PRESIDENCIAL



La Fuerza Aérea Mexicana, siendo dueña de la aviación militar de México ha proporcionado transporte Aéreo a los mandatarios de la nación, en funciones.

Don Francisco I Madero realizó un vuelo, como pasajero, en un monoplano Deperdussin piloteado por George Dyot, el 30 de noviembre de 1911.

Con esto, Madero se convirtió en el primer presidente en ejercicio de sus funciones, que voló en el mundo.

El segundo presidente de México que se sintió atraído por la aviación fue Plutarco Elías Calles, quien el 20 de diciembre de 1927 sobrevoló la ciudad de México por diez minutos.

Posteriormente el presidente Lázaro Cárdenas empleo en algunas ocasiones un Stinson Reliant.

Pero fue hasta el presidente Miguel Alemán que estableció una unidad de transporte presidencial. (Por eso, yo escribí la novela: “LOS NIDOS DEL ÁGUILA” la cual ya algunos pilotos retirados me la han pedido y se las envié a su correo electrónico. Si alguno de ustedes, que están leyendo este artículo no la tienen me la pueden pedir a: lavinmarmolejo@gmail.com)

El primer avión que integró esta unidad fue un DC-3 bautizado: “El Mexicano” y en este sexenio se sumaron un Douglas B-26 Invader, un Lockheed C-60, otro DC-3 y un DC-4.
Los primeros pilotos presidenciales fueron: José Vázquez González, Guillermo Preiser Morán, Rolando Rodríguez Fernández y Jacobo Estrada Luna. (El piloto de “LOS NIDOS DEL ÁGUILA” lo llamé Nepomuceno)

El presidente Adolfo Ruiz Cortines empleó el Douglas DC-3 llamado “El Constitucionalista” piloteado por Radamés Gaxiola y Jorge Rodríguez Benson.

Los pilotos del sexenio del presidente Adolfo López Mateos Carlos Garduño Núñez y Germán Valle Solano.

Los primeros aviones a reacción de gran capacidad fueron un BAC One-Eleven tripulado por Carlos Mendívil.

En el sexenio de José López Portillo se incorporaron dos Boeing 727 los cuales fueron volados por: Manuel Wonchee, Roberto Chiapa y Enrique Rentería.

Para el gobierno de Miguel de Lamadrid se sumaron al hangar presidencial algunos pilotos compañeros míos de generación: Carlos Martínez López,  Carlos García Meza, Misael Orrostieta Díaz y Arturo Pérez Mejía volando el Súper Puma.

Para el gobierno de Carlos Salinas de Gortari se sumó a la flota un Boeing 757 con el cual, es hasta este momento el que utiliza el presidente en turno, como AP-01.

Son muchos los aviones que han estado asignados al Hangar Presidencial y a la UTAPEF, y también muchos pilotos que han estado al mando de estas naves, pero para nombrarlos a todos, le voy a tener que preguntar al CHARRO Enrique Guerrero Osuna sus nombres, por eso les suplico a los que no nombre, que no se molesten.

Ahora se tendrán que preparar para volar el Dreamliner Boein 787.

SENSIBLE FALLECIMIEWNTO



CON LAS ALAS EN MI PECHO se une a la pena, de nuestro compañero Manuel Musalem Santiago de la XXII generación de la Escuela Militar de Aviación, por el sensible fallecimiento de su hijo, Juan Manuel Musalem Enríquez, acaecido el día 3 del presente mes en la ciudad de Guadalajara. DESCANSE EN PAZ.

lunes, 1 de diciembre de 2014

AVIÓN BAe 125-400 TP-0206



En 1971 el presidente Luis Echeverría Álvarez estrenó el avión BAe 125-400 con la matrícula TP-0206. El piloto fue el P. A. Manuel Wonchee Montaño.

El British Aerospace BAe 125 es un reactor ejecutivo bimotor de mediano tamaño, con nuevas variantes ahora comercializadas como el Hawker 800. Fue conocido como el Hawker Siddeley HS.125 hasta 1977. Es también utilizado por la RAF británica como entrenador de navegación como el Hawker Siddeley Dominie T1, y fue utilizado por la USAF como avión de calibración como el C-29.

En 1961, de Havilland comenzó a trabajar en un pequeño y revolucionario reactor ejecutivo conocido como DH.125 Jet Dragon. El primero de los dos prototipos voló el 13 de agosto de 1962 motorizados por los turborreactores Bristol Siddeley Viper.

El avión ha experimentado muchos cambios de designación durante su vida activa. Originalmente como DH.125, fue rebautizado como HS.125 cuando de Havilland se convirtió en una división de Hawker Siddeley en 1963. Cuando Hawker Siddeley Aircraft se fusionó con British Aircraft Corporation para formar British Aerospace en 1977, el nombre fue cambiado al de BAe 125. Sin embargo, cuando British Aerospace vendió su división de reactores ejecutivos a Raytheon en 1993, el reactor adquirió el nombre de Raytheon Hawker. El fuselaje, alas y cola eran hasta ese día totalmente ensamblados y parcialmente equipados controles de vuelo primarios y secundarios en la planta británica de Airbus en Broughton, a las afueras de Chester, los subensamblajes se producían en Buckley Bwcle in Welsh, también de Airbus. Todos los componentes de ensamblaje fueron entonces enviados a Wichita, Kansas en los Estados Unidos, para ser ensamblados en 1996.

Características generales
Tripulación: 2
Capacidad: 8
Longitud: 15,6 m
Envergadura: 16,6 m
Altura: 5,5 m
Peso vacío: 7.110 kg
Peso cargado: 5.350 kg
Planta motriz: 2× Turbofán Honeywell TFE731-5BR.
Empuje normal: 20,8 kN de empuje cada uno.

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 514 mph (446 nudos, 830 km/h)
Velocidad crucero (Vc): 463 mph (402 nudos, 745 km/h)
Alcance: 2.191 MN, 4.059 km
Techo de servicio: 13.106 m (43.000 pies)
Régimen de ascenso: 9,9 m/s 1.950 pies/min

sábado, 29 de noviembre de 2014

AVIÓN ELECTRA LOCKHEED L-188A



En 1978 fue incorporado al Hangar Presidencial un avión Lockheed L-188A bautizado con el nombre de Morelos, que provenía del Banco de México, estuvo de servicio dentro del Hangar Presidencial hasta 1987.

El Lockheed L-188 Electra es un avión comercial cuatrimotor turbohélice de ala baja diseñado y construido por la compañía estadounidense Lockheed Corporación entre los años 1957 y 1961, como respuesta al requerimiento de la compañía American Airlines de un avión que pudiera operar las rutas domésticas de corto y medio alcance. El Electra se convirtió en el primer avión comercial turbohélice producido en Estados Unidos, y aunque inicialmente sus ventas fueron buenas, tres graves accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 obligaron a desarrollar un costoso programa de modificación de las aeronaves para corregir un defecto en el diseño del avión, lo que llevó al cese de la producción del modelo.

Muchos de los Lockheed L-188 Electra fueron convertidos en aviones de carga, y algunos de ellos siguen en funcionamiento a principios de 2011, estando en servicio también algunos ejemplares adaptados para la lucha contra incendios, como avión cisterna, e incluso una unidad sigue funcionando como avión de pasajeros.

El modelo sirvió de base para el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orión, avión que sigue en servicio en múltiples fuerzas aéreas del planeta.

El desarrollo del Lockheed L-188 Electra comenzó en el año 1954 atendiendo a un requerimiento de la compañía American Airlines de un avión que pudiera realizar satisfactoriamente sus rutas de corto y medio alcance. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1957. Muchas otras compañías aéreas se interesaron en el modelo, y pronto la lista de pedidos alcanzaba las 144 unidades. Su primer vuelo comercial fue el 12 de enero de 1959, formando parte de la compañía Eastern Airlines.

Sin embargo, el optimismo de la Lockheed Corporation sobre las ventas futuras del modelo se vio afectado por una serie de accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 —en dos de los cuales el aeronave se partió en pleno vuelo—, que provocaron muchas cancelaciones de pedidos.

Como medida preventiva, a los Electra que estaban en servicio se les aplicaron restricciones de velocidad y altitud de vuelo.

Después de una larga investigación llevada a cabo por Lockheed junto con la NASA, finalmente se descubrió que la causa de la ruptura de la estructura del avión era un error en el diseño de la estructura de los motores, los cuales generaban una vibración que se transmitía por el avión.

Toda la estructura fue rediseñada, recibiendo múltiples refuerzos estructurales, pasando todas las unidades existentes del L-188 por un programa de modificaciones que se denominó LEAP Lockheed Electra Action Program, en español: «Programa de Acción del Lockheed Electra», que logró solucionar el problema, y permitió que se suspendieran las restricciones de vuelo que tenían que cumplir hasta el momento.

Sin embargo, la imagen del modelo se había visto seriamente dañada entre los usuarios de transporte aéreo de Estados Unidos, siendo uno de los motivos que llevaron a su temprano cese de fabricación, entregándose la última unidad, un L-188C, a la compañía Garuda Indonesian Airways el día 15 de enero de 1961.

Características generales
Tripulación: Cinco (tres en cabina de vuelo)
Capacidad: 98 pasajeros
Carga: 33.800 lb (7.938 kg)
Longitud: 31,85
Envergadura: 30,18
Altura: 10,00
Peso vacío: 26 036 kg (57 383,3 lb)
Peso máximo al despegue: 51 256 kg (112 968,2 lb)

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 721 km/h (448 MPH; 389 kt) a 12.000 ft (3.660 m)
Velocidad crucero (Vc): 600 km/h (373 MPH; 324 kt)
Alcance: 3 540 km (1 911 nmi; 2 200 mi) con carga de pago máxima; 2.409 nmi, 2.770 mi, 4.455 km con 17.500 lb (7.938 kg) de carga de pago
Techo de servicio: 9 753 m (31 998 ft)
Régimen de ascenso: 10 m/s (1 968 ft/min)

miércoles, 26 de noviembre de 2014

SENSIBLE FALLECIMIENTO



LES INFORMO DEL LAMENTABLE FALLECIMIENTO DEL CAP P.A. ALEJANDRO FEDORENKO FEDORENKO DE LA XI GENERACIÓN, ACAECIDO EL DIA 22 DE NOV EN EL MANTE TAMAULIPAS.. ACOMPAÑAMOS A SU FAMILIA EN SU DOLOR.

DESCANSE EN PAZ.

sábado, 22 de noviembre de 2014

AVIÓN NORTHROP F-5



Los Northrop F-5A/B Freedom Fighter y F-5E/F Tiger II son parte de una familia de aviones de combate supersónicos ligeros diseñados y fabricados en Estados Unidos por Northrop desde principios de los años 1960. A principios del siglo XXI cientos de ellos aún continúan en servicio en diferentes fuerzas aéreas alrededor del mundo. El diseño del F-5 también ha servido como base para el desarrollo de otros aviones de su mismo tipo o variantes avanzadas.
A mediados de los años 1950, Northrop comenzó el desarrollo de un avión de caza de bajo coste y fácil mantenimiento, con la designación de la compañía N-156, en parte para cubrir la necesidad de la Armada de los Estados Unidos de un caza de reacción para operar desde sus portaaviones de escolta, que eran demasiado pequeños para que pudieran operar desde ellos los cazas de reacción existentes en la Armada. Esta necesidad desapareció cuando la Armada decidió retirar los portaaviones de escolta, pero Northrop continuó el desarrollo del N-156, con dos variantes planificadas: un avión biplaza de entrenamiento avanzado el N-156T y un caza monoplaza el N-156F.
El N-156 fue diseñado para usar una pareja de una versión con postquemador del motor General Electric J85, originalmente diseñado para propulsar el pequeño señuelo McDonnell ADM-20 Quail, que entonces era portado por el bombardero estratégico B-52. Ese requerimiento había creado un motor muy pequeño con una relación empuje a peso muy alta. El N-156T fue elegido en julio de 1965 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como reemplazo del entrenador T-33 Shooting Star, permitiendo que el desarrollo de la versión de entrenamiento avanzara a toda velocidad. El primer ejemplar, posteriormente designado YT-38 Talon, voló por primera vez el 12 de junio de 1959 y se fabricaron un total de 1.158 aviones T-38 Talon hasta que finalizó su producción en enero de 1972.
El desarrollo del N-156F continuó con menor prioridad como una iniciativa privada de Northrop. Esto se recompensó con una petición del Gobierno de los Estados Unidos para la construcción de tres prototipos el 25 de febrero de 1958 con intención de obtener un caza de bajo coste que podría ser suministrado con el Programa de Asistencia Militar a naciones menos desarrolladas. El primer N-156F realizó su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 30 de julio de 1959, superando la velocidad del sonido ya en ese primer vuelo.
Aunque las pruebas del N-156F resultaron exitosas, demostrando una fiabilidad sin precedentes y su superioridad en el papel de ataque a tierra con respecto a los North American F-100 Super Sabre que estaban en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el interés oficial en este modelo de Northrop decayó, y hacia 1960 parecía que programa había sido un fracaso. El interés revivió en 1961, cuando el Ejército de los Estados Unidos lo probó, junto con el Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91, para apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Aunque los tres modelos demostraron su capacidad durante las pruebas del Ejército, pero el uso de aviones militares pasó a ser legalmente responsabilidad de la Fuerza Aérea y no se le permitió al Ejército operar con el N-156 ni con otro tipo de aeronave de ala fija, esta misma situación pasó con el avión de transporte de Havilland Canada C-7 Caribou.
En 1962, sin embargo, la Administración Kennedy volvió a requerir un caza de exportación de bajo coste, y eligió el N-156F de Northrop como ganador de la competición F-X el 23 de abril de 1962. En ese momento el avión recibió la designación F-5A y ya se ordenó que entrara en producción en octubre de ese mismo año. Fue nombrado según el sistema de designación de aeronaves de Estados Unidos de 1962, que supuso el reinicio en el número de la serie de designación para aviones de caza.
Northrop fabricó 636 ejemplares del F-5A incluyendo el prototipo YF-5A hasta que finalizó la producción en 1972. Estos fueron acompañados de 200 aviones biplaza F-5B, que eran para entrenamiento de combate y carecían de los cañones montados en el morro pero por lo demás tenían capacidad de combate; y 86 aviones de RF-5A, versión de reconocimiento del F-5A equipada con cuatro cámaras en el morro. Adicionalmente, la compañía canadiense Canadair fabricó bajo licencia 240 ejemplares de la primera generación de aviones F-5, y la española CASA también fabricó bajo licencia 70 aviones F-5.
Para la Fuerza Aérea Mexicana, 10 F-5E y 2 F-5F fueron entregados a México bajo el programa FMS Aztec Peace. Fueron los últimos 12 aviones F-5E/F en fabricarse por Northrop
Cuando el Programa de Asistencia Militar bajo la administración del Presidente Harry S. Truman necesitó de un avión de combate de bajo costo para distribución a naciones menos desarrolladas, el N-156F estaba en la cima de la lista, subsecuentemente se denominó F-5A. El primer contrato para la producción del F-5A fue emitido en 1962, la primera orden del extranjero vino desde Noruega en febrero de 1964. 636 F-5As fueron construidos antes del cese de la producción en 1972. A éstos se sumaron 200 F-5B biplaza entrenadores, perfectamente capaces de entablar batalla, aunque sin el cañón montado en la nariz.
En 1965 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó una evaluación de combate del F-5A bajo el programa Skoshi Tiger tigre pequeño. 12 aviones, re designados F-5C, fueron entregados para ejercicios a la 4503ª Ala de Combate Táctica (subsecuentemente el 10° escuadrón de Comando de Combate). Ellos ejecutaron labores de combate en la Guerra de Vietnam, volando más de 3,500 salidas en la 3ª Ala de Combate Táctico en Bien Hoa en el sur de Vietnam; perdiendo dos aviones en combate. El programa tuvo una vida corta, siendo más bien un gesto político que una consideración seria de este avión para el servicio armado de los Estados Unidos. Los diez aviones sobrevivientes fueron cedidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Irónicamente cuando la base de Bien Hoa fue tomada por las fuerzas de Vietnam del norte, algunas de estas aeronaves fueron capturadas y usadas operativamente por el Ejército de Vietnam del Norte, en particular en contra de China.
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,5 m (47,4 ft)
Envergadura: 8,1 m (26,7 ft)
Altura: 4,1 m (13,4 ft)
Superficie alar: 17,3 m2 (186 ft2)
Perfil alar: NACA 65A004.8 raíz, NACA 64A004.8 punta
Peso vacío: 4 349 kg (9 585,2 lb)
Peso cargado: 7 157 kg (15 774 lb)
Peso máximo al despegue: 11 214 kg(24 715,7 lb)
Planta motriz: 2× Turborreactor General Electric J85-GE-21B.
Empuje normal: 15,6 kN (1 588 kgf; 3 500 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 22,2 kN (2 264 kgf; 4 991 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 2.563 litros internos y hasta 3 tanques externos de 1.040 litros cada uno.
Alargamiento alar: 3,86
Área de resistencia aerodinámica: 0,32 m²

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 875 km/h (1 165 MPH; 1 012 kt) (Mach 1,7)
Alcance: 1 405 km (759 nmi; 873 mi)
Alcance en ferry: 3 800 km (2 052 nmi; 2 361 mi)
Techo de servicio: 16 800 m (55 118 ft)
Régimen de ascenso: 184 m/s (36 220 ft/min)

Armamento
Cañones: 2× Cañón revólver Pontiac M39A2 de 20 mm en el morro, con 380 proyectiles cada uno.
Puntos de anclaje: 7 en total (3 para combustible), 2 raíles de lanzamiento en puntas alares, 4 pilones subalares y 1 pilón más bajo el fuselaje con una capacidad de 3.200 kg, para cargar una combinación de:
Bombas de caída libre: serie Mark 80 (Mark 81Mark 82Mark 83Mark 84), incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg.
Contenedores de napalm
Bombas de folletos M129
2× Contenedores LAU-61 o LAU-68, cada uno con 19 o 7 cohetes Hydra 70 mm, respectivamente o
2× Contenedores LAU-5003, cada uno con 19 cohetes CRV7 de 70 mm o
2× Contenedores LAU-10, cada uno con 4 cohetes Zuni de 127 mm o
2× Contenedores Matra, cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm
Otros: Hasta 3× tanques de combustible auxiliares Sargent Fletcher de 150 o 275 galones para vuelo en ferry o aumentar el alcance/tiempo de merodeo en las misiones.
Aviónica
RadarEmerson Electric AN/APQ-153 en el primer lote de F-5E, Emerson Electric AN/APQ-159 en los siguientes.