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martes, 28 de junio de 2016

AVIÓN AVRO LANCASTER



Muchos de los aviones utilizados por los países beligerantes en la última guerra, se hicieron famosos no solo por las excepcionales performance, sino por las acciones efectuadas en los diversos frentes de operaciones. Indudablemente, el Lancaster fue uno de esos, hasta convertirse en uno de los principales instrumentos de la victoria de los Aliados, como también el más importante y eficiente bombardero nocturno empleado en la Segunda Guerra Mundial en Europa. El hecho es aún mas sorprendente si se tiene presente que los orígenes del avión debe buscarse en un gran fracaso de la industria inglesa.

En efecto, el nacimiento del Lancaster se puede remontar a 1936, cuando el Ministerio del Aire británico elaboró especificaciones pera una nueva generación de bombarderos medianos. Los bimotores Wellington y Hampden estaban por entrar en producción, pero el Air Ministry deseaba realizar algo mejor. Las dos especificaciones redactadas en 1936 preveían un cuatrimotor pesado y un bimotor mediano y, para satisfacer este segundo pedido, se ordenaron dos prototipos; el Avro 679 (luego se convirtió el Manchester) y el Handley Page 56, abandonado en 1937 en favor del cuatrimotor Handley Page 57 "Halifax".
El prototipo del Manchester voló en julio de 1939 con un empenaje en doble deriva, pero después de las pruebas realizadas en Boscombe Down se agregó una deriva central. Los motores eran dos Rolls-Royce "Vulture" que, en los aviones de serie (de los cuales se habían ordenado 200 ejemplares) suministraban 1.870 caballos en el despegue. Sin embargo, estos demostraron ser totalmente inadecuados en el empleo operativo, de modo que la vida del Manchester tuvo una breve duración. Las dudas surgidas desde el comienzo acerca de las posibilidades de eliminar los defectos del Vulture llevaron a la firma constructora a proponer dos nuevas soluciones; el Manchester II, con dos "Centaurus" o dos Napier "Sabre", o bien el Manchester III con cuatro Rolls-Royce "Merlin X".

El Avro "Lancaster" era un cuatrimotor metálico, con tren de aterrizaje triciclo posterior, ala media y empenaje doble deriva.

El ala estaba subdividida en cinco partes principales: la sección central, las dos semialas externas y las puntas que podían quitarse. El primero de estos elementos, adherido al fuselaje, de planta rectangular, carente de diedro y con perfil NACA 23018, llevaba góndolas motrices internas, dentro de las cuales se retraían los parantes anteriores del tren de aterrizaje. Inmediatamente en la parte externa de dichas góndolas, a la sección central se unían las semialas trapezoidales, con diedro de 7º y fuertemente convergente en espesor, a las cuales se aplicaban las góndolas motrices externas.

El fuselaje, de sección ovoide, estaba constituido por cinco elementos principales; la trompa con la torreta anterior; la sección anterior, en la que estaba dispuesta la cabina de pilotaje y en cuyo vientre comenzaba el hueco porta bombas; la sección central, a la que estaba unida el ala; la sección posterior, que aproximadamente desde el borde de salida alar se extendía hasta el borde de ataque del plano horizontal; y la sección de popa, con la torreta caudal, los empenajes y la rueda posterior. La estructura del fuselaje era el clásico semimonocasco, con revestimiento reforzado por larguerillos longitudinales y por cuadernas transversales con sección en "U".

Dos semiestabilizadores de doble larguero, ligeramente convergentes, y dos derivas ovoides de considerable alargamiento constituían el conjunto de las superficies fijas de cola, a las que estaban unidos mediante bisagras los dos semielevadores revestidos en tela y los dos timones, que tenían revestimiento metálico. Las superficies móviles de la cola, además de estar dotadas de aletas correctoras, estaban provistas de masas externas de contrapeso.

El tren de aterrizaje del Lancaster estaba constituido por dos parantes anteriores, cada uno provisto de dos amortiguadores oleo neumáticos con ruedas de aproximadamente 1,60 m de diámetro, y por una rueda de cola fija, de aproximadamente 0,65 m de diámetro.

Los motores del Lancaster eran de doce cilindros en línea en V derecha Rolls-Royce "Merlin XX", 22 o 24 (o "Merlin 28" fabricados bajo licencia por la firma americana Packard), con refrigeración a líquido o, solamente en la versión Lancaster II, los catorce cilindros en doble estrella Bristol "Hércules VI" o XVI. Las hélices, tripala de velocidad constante y con dispositivo de puesta en bandera, eran del tipo De Havillan o Rotol.

El equipo de alimentación constituía de seis depósitos con una capacidad total de 9.792 litros y podía ser aumentada instalando en el cuarto de bombas, uno o dos depósitos autosellantes de 1.818 litros. Los depósitos de lubricante, de 70,5 litros cada uno, estaban instalados en las góndolas motrices.

El armamento defensivo del Lancaster podía llegar a un total de diez ametralladoras Browling de 7,7 mm, instaladas cuatro en la torreta de popa y dos en cada una de las tres de proa, dorsal y ventral. Las cuatro torretas, fabricadas por la Nash & Thompson, eran accionadas Hidráulicamente.

No obstante la relativa simplicidad de la estructura, la construcción del Lancaster requirió un importante desarrollo de la técnica de producción y, por ello, se organizó un grupo de coproducción que emprendía, además de las fabricas de Manchester y Yeadon de la A.V.Roe y de la Metropolitan Vickers, también la Austin Motors, la Vickers Armstrong y la Armstrong Whitworth, asistidas por mas de 600 subproveedores.

A comienzos de 1942, el Lancaster fue seleccionado también para la producción en Canadá por parte de la Victory Aircraft Limited, tanto para la RAF como para las unidades de la Royal Canadian Air Force que operaban en el Reino Unido. El bombardero canadiense, correspondiente al Lancaster III, fue designado Lancaster X, y la Victory Aircraft fabricó 430 de estos.

El 44 Escuadrón de la Royal Air Force fue el primero en recibir el Lancaster en setiembre de 1941, pero las misiones bélicas fueron comenzadas en marzo de 1942 con los primeros bombardeos sobre las ciudades industriales alemanas. Fueron incursiones casi exclusivamente nocturnas, para evitar pérdidas excesivas de hombres y de medios. Uno de los más espectaculares raid de los Lancaster fue el 17 de octubre de 1942 sobre Le Creusot, en Francia, en el que estuvieron empeñados alrededor de 90 bombarderos (solo uno se perdió). Una semana después, Milán debía soportar la primera y violentísima incursión de 74 Lancaster, que portaban ya grandes bombas de 1.800 Kg.

De todas las acciones de los Lancaster, la más famosa sigue siendo, indudablemente, contra los diques de la región del Ruhr. Para la "Operación Chastise", el 617 Escuadrón reunió 19 aviones y 113 hombres minuciosamente adiestrados para el empleo (bastante riesgoso) de la bomba/mina Wallis. La incursión tuvo lugar el 17 de marzo de 1943 y dañó seriamente los diques del Mohne y el Eider. Oficialmente lo definieron "el mas preciso bombardeo jamás realizado en la Segunda Guerra Mundial", y el comandante de la unidad, Guy Gibson, ganó la Victoria Cross. El 617 Escuadrón luego se volvió popularmente conocido como "Dam Busters" (destructor de diques).

El 17-18 de agosto de 1943, inmediatamente después de la "batalla de Hamburgo" que había reducido esta ciudad a un cúmulo de ruinas, el Bomber Command confiaba a los Lancaster el ataque al centro experimental de Peenemünde, donde Von Braun estaba realizando la "V-2". En este caso, el 83 escuadrón utilizó una técnica de ataque similar a la estudiada para la incursión contra los diques. Debe destacarse que la Peenemünde II y que en esta ocasión los bombarderos ingleses emplearon por primera vez la avanzada técnica de ataque en la cual un avión especialmente equipado, llamado "Master Bomber" dirigía a los compañeros sobre el objetivo.

Particularmente importante fue también el primer bombardero nocturno guiado por el radar sobre Düsseldorf (3-4 de noviembre de 1943), en la cual participaron 38 Lancaster II del 3º y 6º grupo.

Al Lancaster se debe también la larga y difícil operación contra el acorazado Tirpitz: a la primera e infructuosa acción del 11 de setiembre de 1944 con bombas de elevada penetración de 5.450 Kg (denominadas "Tallboy") le siguió, el 12 de noviembre, aquella decisiva, que culminó con el hundimiento de la nave alemana en el fiordo de Tromsoe.

A comienzos de 1945, 33 Lancaster fueron modificados para llevar la bomba de 10 toneladas "Grand Slam" y tomaron la denominación de B.I. Special. El primer lanzamiento de la nueva arma mortífera se produjo el 13 de marzo sobre el viaducto de Bielefeld. La últimas misiones del Lancaster en Europa fueron las del 25 de marzo de 1945 contra el refugio de Hitler en Berchtesgaden y las refinerías del Vallo en Noruega.

La contribución del Lancaster a las operaciones bélicas en Europa puede ser sintetizada en algunas cifras particularmente significativas: desde el comienzo de 1942, el bombardero británico desenganchó 608,612 toneladas de bombas en no menos de 156.000 misiones, realizadas con 59 Escuadrones del Bomber Command.

domingo, 26 de junio de 2016

AVIÓN HEINKEL HE-111



Fabricado durante nueve años consecutivos por un total de más de 7.300 ejemplares sin contar los fabricados en España y permaneciendo en servicio por más de treinta años, el He.111 merecería ocupar un lugar destacado en la historia de la aviación aunque no haya sido el más empleado y representativo instrumento de la Luftwaffe en la especialidad bombardero durante toda la Segunda Guerra Mundial.

Su nacimiento en 1934 es también típico de aquel momento histórico ya que en Alemania se proyectaban entonces aviones de características avanzadas, aptos tanto para el servicio comercial como para la función de bombarderos para el arma aérea constituida clandestinamente. Este recurso usado para soslayar las cláusulas del tratado de Versalles daba vida a aparatos de vanguardia, que podían ser realizados abiertamente en su forma civil y si bien el previsto empleo militar reducía sus características de gestión económica, las altas performances que resultaban del mismo justificaban -sobre todo en época de servicios comerciales subvencionados- el ejercicio de líneas de prestigio por parte de Lufthansa. Por otro lado, el origen híbrido afectaba las instalaciones militares y, por lo tanto, los aviones de esta generación -He.111, Ju.86 y Do.17- deberían tener rápidamente sucesores más genuinamente bélicos; por el contrario, muchas razones obligaron a prolongar su producción y su vida operativa, lo cual se verificó, sobre todo, para el Heinkel 111 que debió seguir en producción hasta 1944.

En la época de su aparición, el Heinkel He.111 constituyó un excepcional ejemplo de técnicas muy avanzadas por su tren de aterrizaje retráctil, sus hipersustentadores y su estructura completamente metálica monocasco. El He.111H, que en sus diferentes versiones fue el modelo más ampliamente utilizado por la Luftwaffe, tenía una característica ala de bajo alargamiento, constituida por una sección central adherida al fuselaje, que se extendía hasta los laterales externos de las góndolas motrices, y por dos semialas externas. En el plano central el borde de ataque era perpendicular al eje del avión mientras que en las semialas externas éste adoptaba, en cambio, una pronunciada flecha hacia atrás; decididamente inusual era, además, la estructura del borde de salida, que confería a la sección central del ala una rara convergencia invertida.

En el ala estaban instalados, en el lado interior y exterior de las góndolas motrices, los cuatro depósitos del combustible, a los cuales podían agregarse depósitos auxiliares colocados en el fuselaje, en los lugares destinados a las bombas.

El fuselaje tenía un diseño de notable delicadeza aerodinámica, gracias también a la gran trompa transparente perfectamente perfilada (aunque presentaba importantes inconvenientes en cuanto a la visibilidad) y ofrecía también una considerable capacidad interna. Su estructura era la del clásico tipo monocasco, sobre cuadernas transversales y larguerillos longitudinales remachados al revestimiento de chapa.

Los empenajes tenían planta elíptica, con superficies fijas de estructura de doble larguero completamente metálica y superficies móviles de un solo larguero revestido en tela. El timón y el elevador, al igual que los alerones, estaban balanceados y dotados de aletas de equilibrio, mientras que el ajuste del estabilizador podía ser regulado en tierra.

El tren de aterrizaje estaba constituido por la rueda de cola semirretráctil y los dos parantes delanteros, retráctiles con rotación hacia atrás y provistos de amortiguadores oleo neumáticos y ruedas de grandes dimensiones, con presión de aire algo reducida, de modo que permitiese un fácil empleo del avión, aun desde terrenos de limitada consistencia. Los motores del He.111 eran los 12 cilindros en V invertida Junkers Jumo 211, sobrealimentados mediante compresor centrífugo accionado mecánicamente, de serie y potencias diversas. Sólo en 1944, a partir de la serie H-21 y estando por finalizar la fabricación del Jumo 211, se pasó a instalar uno más moderno y potente, el Jumo 213. Las hélices siempre fueron las VDM con paso regulable en vuelo, comando eléctrico y dispositivo para puesta en bandera.

La carga ofensiva que transportaba en su interior el He.111 era alojada en los dos huecos para las bombas, dispuestos en la sección del fuselaje atravesada por el ala, a espaldas del puesto de pilotaje.

En los dos porta bombas, separados por un angosto pasillo y dotado cada uno de dos grandes portillos, se podían instalar, en total, hasta ocho bombas de 250 Kg. que eran colgadas con la ojiva colocada hacia arriba. Bomba de mayor peso (hasta 2.500 Kg.) que superaban la máxima capacidad interna, se transportaban colgadas debajo del vientre del fuselaje, donde también se enganchaban los dos torpedos, en las versiones de aviones torpederos del He.111.

El armamento defensivo del He.111 jamás fue suficiente para asegurar una adecuada protección al avión, aunque a las tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm instaladas en el extremo de la proa de la trompa de vidrio, en la góndola ventral para la defensa del sector inferior trasero y en el puesto dorsal protegido por la capota transparente corrediza, se agregaron rápidamente otras armas. En efecto, se llegó a instalar una nueva MG 15 en la trompa, sobre el lateral derecho, mientras que la ametralladora de la proa fue sustituida con un cañón MG FF de 20 mm.

La tripulación del He.111, en un comienzo compuesta por cuatro personas piloto, navegante-bombardero-artillero anterior, radiotelegrafista-artillero dorsal y artillero ventral, fue llevada posteriormente a cinco o seis, dadas las necesidades surgidas del empleo de un mayor armamento defensivo.

El 24 de febrero de 1935, el Flugkapitän Gerhard Nitschke hizo despegar por primera vez al He.111a (luego designado con la sigla He.111 V1); un elegantísimo bimotor claramente desarrollado sobre la base del veloz monomotor He.70 que años atrás había asombrado por su modernismo y sus excepcionales performances. El nuevo avión era aun más veloz y también más maniobrable, a pesar de sus mayores dimensiones. Siguieron otros dos prototipos (He.111 b y c, designados luego con las siglas V3 y V2 respectivamente).

El 10 de enero se presentó a la prensa por primera vez el nuevo bimotor civil alemán, en Tempelhof; era el prototipo V4, que Lufthansa utilizó para probar nuevas rutas, bautizándolo "Dresden" (sigla D-AHAO) que preparó el camino para la versión civil definitiva, He.111C, de la que se realizaron 10 unidades: Entre tanto, la Luftwaffe había ordenado 10 bombarderos de pre serie, He.111 A-O, y había utilizado el V2, el V4 y el tercero de la serie C (sigla D-AXAV, "Köln" para Lufthansa) en misiones de reconocimiento fotográfico clandestino en los territorios francés, inglés y ruso.

Las decepcionantes performances de la pre serie en las pruebas con carga bélica que se efectuaron en Rechlin en la primavera de 1937, indujeron a la Luftwaffe a no aceptar los diez aviones que, por lo tanto, quedaron disponibles para la exportación y fueron vendidos a China. En la Segunda Guerra Mundial, el He.111 operó en todos los frentes, desde el Ártico hasta el Canal de la Suez, desde la Mancha hasta Irak, del Mediterráneo a Rusia, sirviendo incansablemente en las funciones más dispares, operativas y experimentales, de adiestramiento y auxiliares; desde el lanzamiento de bombas volantes sobre Inglaterra hasta el reabastecimiento aéreo de Stalingrado. No se sabe nada acerca del empleo de los diez He.111 A suministrados a las fuerzas de Chiang-Kai-shek y totalmente pacífica fue la carrera de los cuarenta He.111 F-4 suministrados a Turquía y de aquéllos fabricados en España. Por el contrario, tuvieron un intenso empleo militar los Heinkel 111 rumanos y húngaros. 

También algunos He.111 H-3 suministrados a la aviación eslovaca sobrevivieron a los acontecimientos bélicos, permaneciendo en servicio en las fuerzas aéreas checoslovacas hasta 1955.

viernes, 24 de junio de 2016

AVIÓN CURTISS HAWK 75



Cuando en 1935 Donald R. Berlin de la Curtiss Airplane, una división de la Curtiss Wright Corporation, desarrollo el proyecto del Hawk 75, muy difícilmente habría podido imaginar que había puesto en marcha una serie de realizaciones que se prolongaría durante toda una década y que concluiría con la fabricación, por medio de muchísimas versiones y derivados (entre ellos el famoso P-40), de mas de 15.000 aviones empleados un poco por todas partes en el transcurso de la Segunda Guerra Mundial.

Para esa época la Curtiss ya ostentaba una larga y solida tradición en materia de biplanos mono motores interceptadores (hay que destacar a este propósito que la primera realización de este tipo, el Curtiss 18-B, había hecho su aparición a partir de 1919), pero todavía no había afrontado realmente la formula monoplano, se exceptuamos dos intentos esporádicos, en 1930 con el XP-19 y en 1931 con el XP-31 los cuales, por otra parte, no habían desembocado en realizaciones concretas. Uno de los principales motivos por el cual el Hawk 75 se impuso a la consideración de los técnicos ya en su primera aparición, debemos buscarlo, en efecto, en el abandono definitivo de la célula biplana en favor del monoplano en voladizo de mejores cualidades aerodinámicas. Otro motivo de éxito fue la renuncia de la Curtiss al propio propulsor Conqueror de doce cilindros en V con enfriamiento a líquido (hasta entonces ampliamente empleado) por un nuevo modelo de motor en estrella con enfriamiento a aire.

En realidad el monoplano de caza había ya salido a escena poco antes, con el Boeing P-26, pero fue con la competencia de 1935 (en la que participaron cuatro firmas: la Seversky con la versión de un anfibio biplaza de 1933; la Chance Vought con el V-141; la Consolidated con la versión monoplaza del PB-2A, y por ultimo la Curtiss con el Hawk 75) que en los Estados Unidos tuvo un lanzamiento definitivo. El Hawk 75 fue el único de los competidores que estuvo listo para la fecha del cierre de la competencia en mayo de 1935.
El Hawk 75 era un monoplano de ala baja en voladizo, dotado de tren de aterrizaje retráctil y de construcción totalmente metálica, con excepción de las superficies móviles revestidas en tela. El ala tenía una estructura multilarguera con travesaños resistentes al corte en aleación de aluminio, larguerillos longitudinales, mamparos remachados al recubrimiento resistente de alclad. Estaba constituida en dos partes abullonadas debajo del fuselaje que formaban, en efecto, el piso de la cabina. Los alerones eran también metálicos con revestimiento de tela. Los hipersustentadores de ranura, sobre el borde de salida, podían ser accionados por medio de control hidráulico.

El fuselaje consistía en una estructura monocasco en alclad con revestimiento resistente de lámina lisa y larguerillos longitudinales; un ulterior refuerzo transversal estaba asegurado por mamparos.

Los empenajes en voladizo, tenían estructura metálica en aleación de aluminio con revestimiento de tela para las partes movibles. Una de las particularidades del avión era el tren de aterrizaje, constituido por dos parantes simples con amortiguadores elásticos en voladizo, que se retraían hacia atrás con las ruedas principales que giraban 90º durante la retracción, de modo de colocarse como platillo en el ala. También la rueda de cola era retráctil.

El grupo propulsor estaba constituido por un motor de doble estrella Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G de catorce cilindros de 1050 caballos para los Hawk 75A-1,-2,-3 y para los P-36 hasta la versión F, mientras que el Hawk 75A-4 y el P-36G llevaban el mas potente Wright Cyclone GR-1820 de 1200 caballos. El deposito principal de combustible tenia una capacidad de 613 litros y el de reserva 2313 litros.

El armamento normal según los estándares americanos de la época, comprendía un arma de 7,7 mm y una de 12,7 mm, sincronizadas con disparo a través de la hélice, pero en los posteriores modelos de aportación se aumentó hasta seis Browning de 7,7 mm, de las cuales dos estaban fijas en el fuselaje y las otras en el ala. El disparo de estas armas se efectuaba mediante control eléctrico. Contaba además con una instalación para cine-ametralladora, conexiones para varias combinaciones de cargas subalares y un equipamiento que comprendía, radio, oxigeno, cohetes luminosos y pistolas de señalacion. 

El blindaje protector comportaba láminas de acero de un espesor de 8 mm para protección del piloto.

El primer prototipo del modelo 75, cuyo proyecto fue comenzado en 1934, efectuó su primer vuelo en mayo de 1935. Para participar de las pruebas fijadas por la U.S.Army Air Corps en abril de 1936, este sin embargo, fue modificado; el motor experimental Wright R-1670 fue sustituido por el Wright Cyclone de 850 caballos y el avión fue indicado como modelo 75B.
Como conclusión del primer ciclo de pruebas la aviación americana encargo tres ejemplares de estos designados Y1P-36, que fueron entregados con el motor mas potente Pratt & Whitney R-1830-13  de 1050 caballos, que permitía una velocidad máxima de 473 km por hora a 3.000 metros. Los tres aviones superaron con éxito las pruebas de valuación y al año siguiente comenzaron las primeras entregas de un pedido de 210 ejemplares (ciento setenta y siete P-36A y treinta y un P-36C; estos últimos podían ser distinguidos por dos armas alares suplementarias de 7,7 mm y el motor Prat & Whitney R-1830-17 de 1.200 caballos).

En noviembre de 1938 de todos estos ejemplares uno fue transformado en P-36B con motor de 1.100 caballos, que llevo su velocidad máxima a mas de 500 km por hora; a comienzos de 1939 uno se convirtió en XP-36D con cuatro ametralladoras alares de 7,7 mm, otro fue transformado en XP-36E con ocho armas alares y otro mas en XP-36F con la instalación experimental de dos cañones Madsen de 23 mm en las alas. Estas dos últimas transformaciones fueron efectuadas en 1940. El décimo P-36A de la serie, dotado de motor en línea Alison, constituyo posteriormente el prototipo XP-40. 

Paralelamente a esta sucesión de modificaciones e instalaciones experimentales en la célula base del P-36, se desarrollo en 1937 una versión destinada a la aportación, denominada modelo 75H, en la que eran evidentes todas las características de simplicidad y bajo costo del aparato. En efecto, los dos prototipos del nuevo avión tenían un tren de aterrizaje fijo, parcialmente carenado, y un motor Wright R-1820 de 875 caballos: el primero de ellos fue presentado al gobierno chino, con la consecuencia de un pedido inmediato de 112 aviones (designados Hawk 75M); el segundo demostrador fue enviado a la Argentina, que encargo otros 30 ejemplares de estos y adquirió también los derechos de fabricación bajo licencia. En 1940 la Fabrica Militar de Aviones (F.A.M.A.) de Córdoba, fabrico en total 200 Hawk 75. Un modelo análogo (modelo 75N) se fabrico para la Royal Siamese Air Force en 1939-1940.

Los primeros Hawk 75 de exportación equivalentes al P-36A americano (es decir, con tren de aterrizaje retráctil y motor de 1.050 caballos), fueron pedidos por Francia que , aunque con atraso, había comenzado activamente a renovar el propio material de vuelo. El Hawk francés se hizo notar rápidamente por su capacidad de maniobra, pero también por una será carencia, la insuficiencia de armas. Fue así como, cuando los franceses, en conjunto satisfechos por el comportamiento del avión, efectuaron un segundo pedido de cien ejemplares del mejorado Hawk 75A-2, el armamento del fuselaje se integro con otras dos armas instaladas en las armas, como se había hecho en el XP-36D.

En conjunto, entre los P-36 y Hawk 75A, la Curtiss fabrico un total de mas de ochocientos aparatos.

Uno de los principales motivos por el cual el Hawk 75 se impuso a la consideración de los técnicos ya en su primera aparición, debemos buscarlo, en efecto, en el abandono definitivo de la célula biplana en favor del monoplano en voladizo, de mejores cualidades aerodinámicas. Otro motivo de éxito fue la renuncia de la Curtiss al propio propulsor Coqueror de doce cilindros en V con enfriamiento a líquido por un nuevo modelo de motor en estrella con enfriamiento a aire.

El Hawk 75 era un monoplano de ala baja en voladizo, dotado de tren de aterrizaje retráctil y de construcción totalmente metálica, con excepción de las partes móviles revestidas en tela. El ala tenía una estructura multilarguera con travesaños resistentes al corte en aleación de aluminio, larguerillos longitudinales, mamparos remachados al recubrimiento resistente de alclad. Estaba construida en dos partes abullonadas debajo del fuselaje que formaban, en efecto, el piso de la cabina. Los alerones eran también metálicos con revestimiento en tela. Los hipersustentadores de ranura, sobre el borde de salida, podían ser accionados por medio de control hidráulico.

El fuselaje consistía en una estructura monocasco en alclad con revestimiento resistente de lámina lisa y larguerillos longitudinales, un ulterior refuerzo transversal estaba asegurado por mamparos.

Los empenajes en voladizo, tenían estructura metálica en aleación de aluminio con revestimiento de tela para las partes móviles.. Una de las particularidades del avión era el tren de aterrizaje, constituido por dos parantes simples con amortiguadores elásticos en voladizo, que se retraían hacia atrás con las ruedas principales que giraban 90º durante la retracción, de modo de colocarse, de modo de colocarse como platillo en el ala. También la rueda de cola era retráctil.

El deposito principal de combustible tenia una capacidad de 613 litros y el de reserva 213 litros. 

El armamento normal, según los estándares americanos de la época, emprendía un arma de 7,7 mm y una de 12,7 mm sincronizadas con disparo a través de la hélice; pero en los posteriores modelos de aportación se aumento asta seis Browning de 7,7 mm, de las cuales dos estaban fijas en el fuselaje y las otras en el ala. El disparo de estas armas se efectuaba mediante control eléctrico. Contaba además con una instalación para cine-ametralladora, conexiones para varias combinaciones de carga subalares y un equipamiento que comprendía radio, oxigeno, cohetes luminosos y pistolas de señalización. El blindaje protector comportaba láminas de acero de un espesor de 8 mm para protección del piloto.

Los primeros Hawk 75 entraron en acción en Europa. En efecto, las famosas escuadrillas francesas "Lafayette" y "Cicognes" comenzaron a ser equipadas con este tipo de avión, que llevaba la denominación francesa Curtiss H75-C1 (por "chasseur monoplace") que debía constituir la columna vertebras de las unidades francesas de caza en el frente occidental. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, en setiembre de 1939, el Hawk 75 fue así el primer avión americano que entro en acción y a este le correspondió el honor de haber derrotado al primer avión alemán en suelo francés el 8 de setiembre de 1939.

martes, 21 de junio de 2016

AVIÓN B-36 CONVAIR PEACEMACKER



El 15 de marzo de 1941 la USAAF ordenó a la Consolidated de San Diego, dos prototipos de un superbombardero siglados XB-36.Los orígenes de la especificación que llevaría al más grande bombardero jamás construido se remontaban, sin embargo, al otoño de 1939, cuando Estados Unidos habían formulado el plan, conocido como "Raimbow Nº 5", que la estrategia americana debería seguir ante la hipótesis, cada vez más probable, de una participación de la república de las estrellas en un conflicto a escala mundial.

Una considerable importancia en los planes americanos se le atribuía a la ofensiva aérea contra Alemania y Japón y, tanto las previsiones de una posible caída de Inglaterra que obligaría a los bombarderos de la USAAF a operar a través del Atlántico como la consideración de las inmensas distancias del teatro del Pacífico terminaron por definir la necesidad de un poderoso bombardero estratégico. Éste debería estar en condiciones de operar a alturas de aproximadamente 1.000 metros, disponiendo de adecuados medios de defensa y transportando alrededor de 4.500 Kg de bombas sobre blancos situados a 8.000 Km de sus bases de partida y más de 30 toneladas de explosivo en menores distancias.

Los cuatrimotores de bombardeo destinados a suceder a los B-17 y B-24, es decir, el B-29 "Superfortress" y el B-32 "Dominator", que en los planes originarios deberían constituir el grueso de la fuerzas estratégicas empeñadas en los cielos europeos llegaron, sin embargo, demasiado tarde y, de este modo, terminaron utilizándose para la ofensiva contra Japón, inclusive porque fue posible confiar la dura tarea de la ofensiva aérea contra Alemania a las Fortalezas Volantes y a los Liberator con base en Inglaterra. Como resultado, desaparecida la necesidad de un superbombardero para ser empleado contra Alemania y contra el imperio del Sol Naciente, el programa para el hexamotor B-36 siguió realizándose con limitada prioridad: en efecto, el B-29 estaba revelándose un arma de grandísimas posibilidades contra los japoneses.

Solo en junio de 1943, cuando la Convair ya tenía encaminada la producción del B-24 y del B-32, el programa B-36 comenzó a progresar y, el siguiente 23 de julio, la USAAF enviaba a la casa constructora una carta de intención para 100 ejemplares del nuevo avión, a la cual seguía, el 19 de agosto, un contrato formal. Las posibilidades ofrecidas por un programa interesante y remunerativo llevaron a muchas firmas a tomar trabajo como subproveedores para el B-36, pero dado que, precisamente en el mismo período, la fuerzas anfibias americanas a las órdenes del almirante Spruance habían conquistado el archipiélago de las Marianas, asegurando de ese modo a los B-29, bases desde las cuales golpear eficazmente a Japón, el programa B-36 fue continuado con poca prioridad.

La Convair debió resolver luego, los muchos y complicados problemas derivados de las nuevas técnicas empleadas en la realización del nuevo avión, y de sus mismas excepcionales dimensiones. Los diversos equipos de a bordo requirieron también una prolongada y paciente labor, y no pocas dificultades se originaron de los motores, los veinticuatro cilindros de cuatro estrellas Pratt & Whitney R-4360-25 que, a pesar de desarrollar más de 18.000 caballos de potencia en total, no eran demasiado suficientes para las más de 120 toneladas del gigante. El 8 de agosto de 1946, el prototipo efectuaría su primer despegue, piloteado por "Gus" Green y por Fort Worth, frente al gran establecimiento donde, en 1942, la Convair había trasladado desde San Diego todas las actividades correspondientes al B-36.

La estruendosa prueba de las posibilidades del bombardero estratégico que el B-29 había suministrado en la ofensiva aérea contra Japón, constituyó el más firme motivo para la continuación del programa B-36, que terminó militando en la filas de la USAAF con considerable retraso respecto de los tiempos previstos, en un principio, para las operaciones contra Japón: el enorme hexamotor del Strategic Air Command, en los años cruciales de la guerra fría alrededor de 1950, sería el medio de "disuasión" del arsenal estadounidense.

El B-36 era un hexamotor de ala alta, con ligera flecha en planta y marcada convergencia, con los motores en instalaciones propulsoras y hélices dispuestas en la parte posterior del borde de salida alar. El empenaje era de una sola deriva, y el tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil.

El ala era la parte más interesante del B-36, tanto del punto de vista aerodinámico como del de construcción. La insólita disposición de los motores había sido dictada, en efecto, por la preocupación de que la estela de la hélices pudiese perturbar el flujo laminar sobre sus perfiles, constituidos por los NACA de gran espesor (21 por ciento en la raíz y 15 por ciento en la puntas), empeorando sus características aerodinámicas. Con un diedro de 12º en el borde de ataque (que tenia una flecha de 15º 6´30´´), un considerable alargamiento (11) y una marcada convergencia, el ala estaba provista de amplios alerones, que se extendían desde la góndolas motrices externas hasta la uniones con las puntas de ala, y de hipersustentadores divididos en tres secciones por semiala. Mientras que estos últimos eran accionados eléctricamente, los alerones eran gobernados, en cambio, mediante servo aletas (como también las superficies móviles de cola), sin que fuera necesaria, por lo tanto, ninguna forma de comando auxiliado mecánicamente.

El fuselaje, que a lo largo de sus 33 metros era un cilindro circular, y al cual el ala estaba ajustada con una incidencia de 3º, se asemejaba en cuanto a sus disposiciones internas al del B-29. Sus dos secciones presurizadas, la anterior de la cual formaba parte la cabina de pilotaje, y la posterior en la que estaban alojados los artilleros que controlaban el armamento defensivo, estaban unidas, en efecto, por un túnel de sección circular, de 63 centímetros de diámetro, que se extendía por casi 26 metros a través de la sección central, no presurizada del fuselaje, Ésta contenía los cuatro compartimientos de bombas, con un volumen total de 348 m3 y que desde la serie D en adelante, fueron provistos de portillos de abertura y cierre rápidos, de modo que el desenganche de la bombas perturbase lo menos posible la aerodinámica del avión.

Los empenajes, totalmente metálicos y con protección anti hielo de tipo térmico, tenían superficies móviles equilibradas, servo comandadas aerodinámicamente y provistas de aletas correctoras en el borde de salida.

El tren de aterrizaje estaba constituido por un parante anterior con ruedas colocadas una al lado de la otra, que se retraía hacia adelante en el vientre de la trompa del fuselaje, y por los dos parantes posteriores, que lo hacían en el vientre del ala girando hacia el eje del avión, y que estaban unidos mediante bisagras un poco más adentro de las góndolas motrices internas. Introduciendo una técnica que, posteriormente, seria cada vez más adoptada, en el intento de obtener un tren de aterrizaje más liviano y, al mismo tiempo, distribuir mejor el peso del avión en las pistas, los parantes posteriores estaban provistos de pequeños trenes de cuatro ruedas (con ruedas de 1,707 m de diámetro).

El B-36 estaba propulsado por seis motores (accesibles en vuelo) Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major", cada uno provisto de dos turbocompresores con gas de descarga, y que accionaban hélices tripala Curtiss Electric de 5,791 m de diámetro, del tipo de velocidad constante, con puesta en bandera automática y comando para la inversión del paso, con palas huecas de acero descongeladas térmicamente. A partir de la versión D, el B-36 también fue provisto de cuatro reactores General Electric J-47, instalados acoplados en góndolas subalares dispuestas aproximadamente a la mitad de la envergadura de las semialas externas, con persianas retráctiles de pétalos en la toma de aire, que aseguraban un apreciable aumento de la tracción disponible en la fases cruciales de la acción.

El armamento del B-36 era muy importante, pudiendo llegar a nada menos que 38.102 Kg de carga de caída, mientras que nada menos que 16 cañones de 20 mm con 9.200 proyectiles en total armaban sus ocho torretas acopladas, todas retráctiles (salvo la de proa y popa) y comandadas a distancia, con excepción de aquella de la popa que era comandada mediante radar. Los aparatos electrónicos del avión eran, para la época, considerablemente avanzados , y comprendían un sistema de puntería radar que permitía el bombardeo en cualquier condición meteorológica, e inclusive en total ausencia de visibilidad. La tripulación del B-36 estaba constituida por 15 personas, de las cuales cuatro eran de reserva, que aumentaban a 22 en las versiones de reconocimiento fotográfico. El pasaje de una a otra de las dos secciones presurizadas, cuyo volumen era de 111 m3, se efectuaba utilizando un carrito que corría sobre carriles dispuestos en el túnel de enlace entre las mismas.

Fabricado en un total de 385 ejemplares, al cual se agregó el único prototipo de transporte XC-99 que unió alas, motores, empenajes y tren de aterrizaje del B-36B a un panzudo fuselaje con dos puentes, capaz de transportar en forma alternada 400 soldados equipados, 300 camillas o 45.359 Kg de mercancías, y que efectuó su primer vuelo el 23 de noviembre de 1947, el B-36 fue realizado en seis versiones básicas (A,B,D,F,H,J), que dieron lugar inclusive a tres variantes de reconocimiento estratégico (RB-36D, RB-36F, RB-36H), además de los dos prototipos XB-36 e YB-36A

Quedó en la fase de proyecto el B-36C, en el cual se había previsto una ubicación, más tradicional de los motores en instalaciones de tracción, mientras que el B-36G variante de reacción del avión y con alas y empenajes en flecha, fue fabricado en dos prototipos siglados YB-60, con ocho turborreactores P.& W. J 57 en cuatro góndolas subalares. Los vuelos de prueba de los nuevos aviones a reacción comenzaron el 18 de abril de 1952, pero las performances verificadas resultaron netamente inferiores a las que se esperaban del futuro Boeing B-52 "Stratofortress" y, de este modo, el último desarrollo del B-36 fue abandonado.

El apelativo no oficial de "Peacemaker" constructor de paz ilustra en forma apropiada, toda la carrera operativa del B-36, que nunca fue empleado en acciones bélicas, pero que fue, sin embargo, una de las más importantes armas en la guerra fría, y desempeñó un papel importante al establecer una paz basada en el equilibrio del terror.

El gigantesco hexamotor, que fue destinado al Strategic Air Command de la USAF hasta febrero de 1959, durante toda su carrera fue objeto de despiadadas polémicas, especialmente por obra de la U.S.Navy, en la cuales se discutieron, sobre todo, su alto costo (más de seis millones de dólares de la época para cada uno de los primeros 95 ejemplares, y casi cinco para cada uno de los siguientes 75, ordenados en 1949, prescindiendo además de los 39 millones de dólares que habían costado los dos prototipos) y su limitada capacidad ofensiva, cuando le fuera opuesta una moderna defensa.

En realidad el B-36 había llegado demasiado tarde, porque sus características de velocidad y de techo practico, además del poderoso armamento defensivo, le habrían permitido imponerse, dado el caso, a los últimos caza de hélice de la Segunda Guerra Mundial, pero no a los aviones de reacción que habían sucedido a éstos y, sobre todo, al MIG-15, claramente proyectado para oponerse a altísimas alturas a los bombarderos enemigos.

La aparición del nuevo caza soviético y el inminente advenimiento de los misiles tuvieron como resultado el hecho de que, cuando el B-36 entró en servicio, la época del bombardero pesado, protegido por un poderoso armamento defensivo y con excepcionales posibilidades de carga, ya estaba en el ocaso. A pesar de las pruebas que suministró un B-36B en 1948, desenganchando en el curso de maniobras cinco toneladas de bombas en la mitad del recorrido  en un vuelo de más de 13.000 Km, y dos bombas de 19.501 Kg en una misión similar de casi 4.700 Km, y los vuelos de más de 50 horas, sin reabastecimiento en vuelo, de los B-36 con depósitos suplementarios de fuselaje, el bombardero de hélice ya no tenia ninguna posibilidad de sobrevivir, y los nuevos bombarderos estratégicos con motores a reacción se preparaban para reemplazarlo.

lunes, 20 de junio de 2016

VOLAR ES UNA SINFONÍA

Que hermosas son las reflexiones del Cap. P. A. Enrique Guerrero Osuna...



Sinfonía: pieza musical que consta de al menos, de cuatro movimientos, a saber: “allegro, scherzo, minué y rondó” (puede tener más o menos, dependiendo, pero eso es lo normal). Citaré solo unos cuantos maestros que han escrito grandes sinfonías, ya que no quiero meterme en problemas: Haydn, Gustav Mahler, Anton  Bruckner, Jean Sibelius, Mozart, y Beethoven, entre otros. 



Paralelamente, un vuelo tiene los siguientes “movimientos”: despegue, ascenso, crucero, descenso y aproximación y aterrizaje. Todo debe ser ejecutado de acuerdo a una “partitura” (PSO´s o SOP´s  o como quieran).

PSO: Procedimiento Sistemático de Operación= (lo que deben hacer los pilotos en cada uno de sus vuelos).

Lo que me llama la atención es que una sinfonía está diseñada para que un equipo (la orquesta) la desarrolle, igual, ni más ni menos que un vuelo, sea del tipo que fuere, puede tratarse de un avión monomotor, de un vuelo militar, de un vuelo comercial con pasajeros, de un vuelo con carga, de un vuelo ejecutivo o simplemente de un vuelo para aplicaciones agrícolas, en pocas palabras, de un fumigador (aunque usted no lo crea, atrás de cada vuelo, por simple que parezca, existe un gran equipo que vigila, supervisa y ayuda a que todo salga bien). Todos compartimos el mismo cielo sin que nadie se preocupe de dónde venimos, en que escuela estudiamos, quien fue nuestro instructor, o de cuanta experiencia u horas de vuelo tenemos, allá arriba, todos somos iguales y nos afectan las mismas reglas y los mismos fenómenos. El tamaño de nuestro avión, la potencia de los motores, la cantidad de equipo que traigamos, la cantidad de horas de vuelo en la bitácora, nada, absolutamente nada le interesa a la madre naturaleza. Por eso debemos de ser humildes. La naturaleza no reconoce colores o sabores, ella solo hace su trabajo y nada más y si alguien de nosotros nos atravesamos en su camino, nos derriba.

Si me preguntan, porque me van a preguntar, no sé nada de música, sin embargo con el tiempo he desarrollado un gusto enorme por escuchar la música como tal, naturalmente y dependiendo del estado de ánimo a veces preferimos escuchar determinado tipo. A las notas de un son jalisciense sentimos hervir la sangre, nos sentimos muy machos y valentones y nos da por tomar tequila, y disparar balazos sin ton ni son. Eso ya está cambiando, pero seguimos, como mexicanos, prefiriendo la música nacional. De hecho el mariachi es ampliamente buscado en muchas partes del mundo por sus notas alegres y vivarachas, igual el tequila por sus efectos inmediatos, así que combinando los dos tenemos una mezcla perfecta para la alegría. Conste que no estoy promocionando el consumo de bebidas espirituosas, simplemente tenemos que reconocer lo que más nos gusta como seres humanos.

Desde tiempos inmemoriales para mí el ir a realizar un vuelo significaba, y aún significa, participar en un ritual, si no sagrado, si envestido de la mayor seriedad. Esa es una orgullosa herencia de mi Alma Mater, en donde se me enseñó a respetar cada vuelo como si fuera una obra divina, una sinfonía si ustedes quieren, aunque esa comprensión me llegó más tarde.



Cada vuelo es diferente. Tal vez la “partitura” (manuales, Procedimientos Sistemáticos de Operación, listas de check, etc.)  sea la misma, pero las condiciones son absolutamente diferentes cada vez que nos lanzamos a esa aventura sin par y sin igual que significa el desafiar las leyes eternas de la gravedad (el vuelo). Las aves saben volar, los humanos aprendimos a volar, eso nos convierte en colegas (de las aves)  pero cuidado, no debemos confundirnos, las aves lo hacen intuitivamente, nosotros tenemos que aprender a volar, y no todos tenemos las facultades o como dice un sobrino mío de Mexicali: “con los arreos necesarios”. Para mí, un piloto nace, pero no lo sabe, tiene que descubrir esas cualidades y si nunca lo intenta jamás lo descubrirá, por eso yo les digo a los jóvenes: “si sienten el llamado del vuelo como tal, no la parafernalia económico-social que lo acompaña, inténtenlo. Desde siempre el aprender a volar ha resultado algo que involucra costos relativamente altos, a los hermanos Whrigt no les resultaron baratos sus experimentos, en Francia tampoco era fácil lanzarse a “l áir”, necesitabas un buen respaldo económico. La cosa no ha cambiado mucho, aprender a volar sigue siendo extremadamente caro, sea en un continente o en otro. En México no somos la excepción, actualmente existen dos opciones principales: escuelas en el medio civil, con muchas variantes y planes de estudio, y muy importante: un alto costo aunque cada escuela tiene planes de financiamiento. Por otro lado tenemos el medio militar a su vez con dos opciones: La Escuela Militar de Aviación de la Fuerza Aérea Mexicana o a través de la Armada de México, ambas opciones requieren de un esfuerzo bastante considerable en el rango académico y muy demandante en el aspecto físico, pero no implican ningún costo económico, algo a considerar. Eso sí, al finalizar los estudios esta uno comprometido a prestar determinado número de años de servicio, orgullosamente en las diversas unidades de la Fuerza Aérea Mexicana o de la Armada de México.

Los norteamericanos han desarrollado un sistema que facilita tremendamente ese aprendizaje, tan es así que nos dicen que los terroristas del 11 de septiembre aprendieron a volar sin ningún problema, en escuelas norteamericanas, si esto fuera cierto, sería una ironía. Independientemente de esos acontecimientos, en los Estados Unidos, y eso se los tengo que reconocer, consideran a la aviación como una actividad prioritaria para el avance de su país. La impulsan (a la aviación) en una forma completa, desde sus legisladores en Washington, hasta el último granjero en Oklahoma, todos consideran a la aviación como una actividad que merece el respeto y la atención nacional. Y les ha ido bien. A nivel mundial son ejemplo de cómo se debe apoyar y desarrollar esa actividad y por supuesto, sobre sale en este renglón. El sistema de Control de Tránsito Aéreo de los Estados Unidos es el mejor del mundo. Punto. Yo he tenido modestamente oportunidad de volar en varias partes del mundo y en ningún lugar me he sentido con la confianza que a los pilotos nos proporciona el sistema norteamericano de control aéreo, los controladores son absolutamente una gran ayuda para nosotros los pilotos, desde notificarnos si tenemos mal tiempo en nuestra ruta, nos sugieren las mejores desviaciones, etc. Y actualmente con los modernos sistemas de navegación GPS nos permiten seguir rutas directas a cualquier lugar de los Estados Unidos con las restricciones que imponen  ciertas áreas muy transitadas. Una verdadera hermosura.

Acá en nuestro castigado país no es tan fácil. Debo reconocer sin embargo que los Controladores de Tráfico Aéreo mexicanos son tan buenos como los de cualquier país de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), sin embargo la legislación aérea mexicana (de los años 50as), no les permite mucho campo de acción, y los restringe muchísimo. El sistema antiquísimo de rutas y radiales con Radio Faros Omnidireccionales, mejor conocidos en el medio aeronáutico como VOR´s está a punto de desaparecer, funcionó por muchos años, pero tenemos que darle paso a los sistemas  modernos y la SCT y la DGAC se niegan a aceptar estos cambios, quieren seguir anquilosados en sus nichos. Allá ellos.

Regresando a nuestro tema. Tanto una sinfonía como un vuelo común y corriente son el resultado de un trabajo en equipo, eso es muy importante. Si alguien de la orquesta desafina echa a perder el trabajo de los demás, igual sucede en un vuelo, todos deben, o más bien debemos seguir la misma partitura so pena de provocar un incidente, o más grave aún, un accidente.



Parte de la preparación de cada vuelo, al menos ese ritual me fue enseñado en la Escuela Militar de Aviación, empieza desde el mismísimo momento que uno se levanta, teníamos que preparar nuestro equipo de vuelo, overol, zapatos, piernera, resumen de maniobras (o ruta, en su caso), y presentarnos en la línea de vuelo con todo listo y prestigiados (bañados, rasurados y todo lo que terminará en ado). Parecerá una exageración, pero los Instructores no nos perdonaban ninguna omisión, creo sincera y orgullosamente que en mi Escuela eso sigue igual. En la EMA al vuelo se le considera una actividad primordial, como en una orquesta la ejecución de una sinfonía, ni más ni menos. He ahí para mí las similitudes. Además, el volar es algo excelso, que debe ser ejecutado con toda la entrega posible y como me fue enseñado, sin esperar ninguna retribución, solo el placer de disfrutar de ese maravilloso arte.

Desde la ciudad de Guadalajara, Jalisco, tierra que recibió a la Escuela Militar de Aviación desde hace muchos años…y sigue ahí.



Muchas gracias Enrique por tus reflexiones...

martes, 14 de junio de 2016

AVIÓN CANBERRA



El 13 de mayo de 1949, en la pista del aeropuerto de Warton, Roland Beaumont despegaba el prototipo del primer bombardero el 13 de de reacción ingles.

El elegante birreactor, con matrícula VN799, era la respuesta de una firma poco conocida, la Engish Electric de Preston, la especificación B.3/45, publicada precisamente en 1945 por el Air Ministry, para un bombardero veloz de altura, destinado a llenar el vacío que el cuatrimotor Lincoln, de concepción ya superada, dejaría en la filas de la RAF cuando llegara la época de su retiro. La fórmula a la cual adhería el nuevo avión, no era, en realidad, una de las más avanzadas y eficientes, dado que el bajo alargamiento y la reducida carga alar afectarían las performances de velocidad máxima y alcance; pero la decisión de evitar las innumerables incógnitas que El 13 presentaban hasta entonces las alas en flecha y los respectivos sistemas de hipersustentación tuvo, indudablemente, un peso determinante en la aseguración del éxito del "Canberra", como fue llamado el avión a partir de enero de 1950. No muy brillante, pero simple y confiable, adaptable a varios empleos, el birreactor ingles tuvo un papel importante en la evolución del avión de bombardeo e, inmediatamente, fue del agrado de las tripulaciones a las cuales fue confiado quienes, sobre todo por su maniobrabilidad y su capacidad de operar a alturas muy considerables, vieron en él un digno sucesor del famoso "Mosquito".  El Canberra era un birreactor totalmente metálico de ala media recta de bajo alargamiento, con empenaje de una sola deriva, con reactores en góndolas parcialmente embutidas en el espesor del ala y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil. La estructura del ala, estaba basada en un larguero en doble T dispuesto en el 40 por ciento de las cuerdas, que atravesaba el fuselaje y que, en correspondencia con las góndolas de los reactores, era atravesado por las toberas de escape. También estaba provista de frenos aérosdisruptores de flujo que sobresalían de la superficie dorsal y de la ventral de la sección central.

El fuselaje, de sección circular con diámetro máximo de 1,83 metros, estaba constituido por tres elementos principales; la sección anterior, en la cual estaba dispuesto el puesto de pilotaje y a la cual estaba unido el parante anterior del tren de aterrizaje, articulado inmediatamente detrás del mamparo que delimitaba en la parte posterior, la cabina presurizada; la sección central, atravesada por el larguero alar y que se extendía hasta poco detrás del borde de salida de la raíz del ala y en cuya sección ventral estaba dispuesto el compartimiento de bombas (en el superior estaban instalados los depósitos de combustible del fuselaje); y el cono posterior, al cual estaban unidos los planos de cola. La estructura del fuselaje era del clásico tipo semimonocasco, con revestimiento reforzado por cuadernas y larguerillos. El parante anterior del tren de aterrizaje, con ruedas colocadas una al lado de la otra y amortiguador de líquido y resorte, era del tipo con brazo oscilante y se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje. Los dos parantes posteriores, con una distancia entre ejes de 4,79 metros, se retraían en el vientre del ala, girando hacia la línea media del avión, y tenían amortiguadores oleo neumáticos. Un patín protegía la cola del avión.

Los motores empleados en las primeras series del Canberra, eran los Rolls-Royce "Avon" Serie 100, con compresor axial de doce etapas, puesta en marcha de cartucho, ocho cámaras de combustión y turbina de una etapa. Los capotados que los encerraban, podían quitarse fácilmente para las operaciones de mantenimiento. El Canberra era un birreactor totalmente metálico de ala media recta de bajo alargamiento, con empenaje de una sola deriva, con reactores en góndolas parcialmente embutidas en el espesor del ala y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil. La estructura del ala, estaba basada en un larguero en doble T dispuesto en el 40 por ciento de las cuerdas, que atravesaba el fuselaje y que, en correspondencia con las góndolas de los reactores, era atravesado por las toberas de escape. También estaba provista de frenos aérosdisruptores de flujo que sobresalían de la superficie dorsal y de la ventral de la sección central.

El fuselaje, de sección circular con diámetro máximo de 1,83 metros, estaba constituido por tres elementos principales; la sección anterior, en la cual estaba dispuesto el puesto de pilotaje y a la cual estaba unido el parante anterior del tren de aterrizaje, articulado inmediatamente detrás del mamparo que delimitaba en la parte posterior, la cabina presurizada; la sección central, atravesada por el larguero alar y que se extendía hasta poco detrás del borde de salida de la raíz del ala y en cuya sección ventral estaba dispuesto el compartimiento de bombas (en el superior estaban instalados los depósitos de combustible del fuselaje); y el cono posterior, al cual estaban unidos los planos de cola. La estructura del fuselaje era del clásico tipo semimonocasco, con revestimiento reforzado por cuadernas y larguerillos. El parante anterior del tren de aterrizaje, con ruedas colocadas una al lado de la otra y amortiguador de líquido y resorte, era del tipo con brazo oscilante y se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje. Los dos parantes posteriores, con una distancia entre ejes de 4,79 metros, se retraían en el vientre del ala, girando hacia la línea media del avión, y tenían amortiguadores oleo neumáticos. Un patín protegía la cola del avión.

Los motores empleados en las primeras series del Canberra, eran los Rolls-Royce "Avon" Serie 100, con compresor axial de doce etapas, puesta en marcha de cartucho, ocho cámaras de combustión y turbina de una etapa. Los capotados que los encerraban, podían quitarse fácilmente para las operaciones de mantenimiento. El Canberra, dadas sus capacidades de carga y altura, desarrolló con los colores ingleses una intensa actividad como banco de prueba volador, permitiendo la experimentación de aparatos radioeléctricos, de motores cohete, de turborreactores, de misiles, como también la realizacion de pruebas acerca de las técnicas de reabastecimiento en vuelo y observaciones de la turbulencia en vuelo veloz a baja altura. De todos modos, el más famoso de todos los Canberra banco de prueba fue el B.Mk.2 matricula WD952 que, entre 1953 y 1956, propulsado por dos reactores de doble árbol Bristol Olympus 99, 101 y 102, con propulsores que aumentaban progresivamente, llegó a alturas que aumentaron de 19.416 a 20.083 metros. Un segundo B.Mk.2 (WK163), con un cohete Double Spectre instalado en el compartimiento de bombas llegó, sin embargo, a los 21.430 metros el 28 de agosto de 1957, mientras que un P.R.Mk.3 (WE139) fue el vencedor, en 1953, de la carrera Londres-Nueva Zelanda en poco más de 23 horas, al importante promedio de 796 Km/h.

Los aviones de reconocimiento de altura RB-57D y F operaron como aviones espía de los cielos soviéticos y en los chinos, decolando desde Formosa, Japón y Pakistán, comúnmente con insignias de China Nacionalista y de Pakistán, pero con tripulación americana. Algunos RB-57F fueron modificados con la denominación WB-57F, para la realización de exploraciones meteorológicas, mediante aparatos para la obtención de muestras de la atmósfera que permiten también una utilización de los mismos.

domingo, 12 de junio de 2016

AVIÓN BOEING B-29 SUPERFORTRESS



El primer "gigante" fabricado en serie y empleado en operaciones bélicas; el avión que con el desenganche de las primeras bombas atómicas determinó la rápida conclusión de la hostilidades en Oriente y abrió la era del arma nuclear; por último, debido a una extraña sucesión de circunstancias, el aparato que suministró a la URSS la clave para adecuar la propia fuerza aérea al estándar tecnológico de los Estados Unidos y proveerse del medio para equilibrar la capacidad de bombardeo intercontinental de éstos, estableciendo el "equilibrio del terror".

Semejante importancia en la historia, no podría ser digna de un avión cualquiera. En efecto, la "Superfortaleza volante" fue todo lo contrario: la suma de toda la capacidad científica e industrial estadounidenses movilizadas para un esfuerzo imponente, el resultas de años de investigaciones avanzadas en todos los sectores de la técnica aeronáutica, de motores, electrónica, equipos, materiales y armamento.

El modelo 334A puede considerarse el primer verdadero progenitor del B-29; fue presentado en julio de 1939 y parecía tan prometedor que la Boeing se hizo cargo de los gastos de realización de un prototipo de tamaño natural, que estuvo listo en diciembre. En esos días, el jefe del Estado Mayor de la USAAC había obtenido la autorización para publicar los requisitos para un sucesor del B-17 y del B-24; el 29 de enero de 1940 las especificaciones fueron comunicadas a Boeing, Douglas, Consolidated y Lockheed. La Boeing, que mientras tanto había seguido desarrollando su proyecto llegando al modelo 341 (más grande y, sobre todo, con nuevos perfiles alares), en la primavera lo reelaboró una vez más, en el modelo 345, caracterizado por la aparición de las torretas tele comandadas para la casi totalidad del armamento defensivo, y por los parantes posteriores del tren de aterrizaje con ruedas dobles, que se retraían en las góndolas de los motores internos en lugar de hacerlo de plano en el ala; éstas fueron prácticamente todas las características sobresalientes del futuro B-29.

El B-29 era un elegante cuatrimotor totalmente metálico de ala media, con tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil y de empenaje mono deriva.

La parte técnicamente más avanzada de la Superfortaleza desde el punto de vista de la aerodinámica, era indudablemente el ala, realizada en perfiles laminares y caracterizada por un gran alargamiento (11,49), y provista de refinados hipersustentadores de deslizamiento que en la configuración de aterrizaje aumentaban su superficie aproximadamente el 20%.

El fuselaje, de perfecta aerodinámica y de sección circular, constituido esencialmente por una sección cilíndrica y una sección cónica unidas entre sí, tenía también estructura semimonocasco, con revestimiento en lámina reforzado con cuadernas transversales y por muchos larguerillos transversales. Éste estaba constituido por tres elementos estructurales principales; la sección central, adherida al ala y en la cual estaban ubicados los depósitos de bombas; la sección anterior, que contenía el puesto de pilotaje; y el cono posterior, al cual estaban unidos los empenajes: La tripulación, comúnmente compuesta por diez u once personas, estaba alojada en la gran trompa presurizada y en el compartimiento anterior, también presurizado, del cono posterior del fuselaje. Estos dos compartimientos estaban unidos por un túnel cilíndrico de alrededor de 85 cm de diámetro que atravesaba el compartimiento de bombas, mientras que el puesto defensivo de cola, también presurizado, quedaba aislado en el vuelo de altura.

Los estabilizadores, que en planta tenían la misma forma que los del B-17, estaban constituidos por una deriva de triple larguero, unida al fuselaje por la amplia aleta dorsal, y por un estabilizador de doble larguero, al cual estaban articulados el timón y los dos semielevadores respectivamente

Los motores del B-29 eran aquellos de doble estrella de dieciocho cilindros Wright "Cyclone" R-3350-23 de aproximadamente 55 litros de cilindrada, cuyo reductor del tipo de velocidad constante y con dispositivo de puesta en bandera, permitía el empleo de hélices de considerable diámetro (5.055 m) y de elevado rendimiento. Su compresor centrífugo de sobrealimentación accionado mecánicamente, junto con los dos turbocompresores General Electric con gas de descarga instalados en cada una de las góndolas motrices (junto con los respectivos grupos de interrefrigeración), les permitían suministrar una potencia máxima de 2.332 caballos a 7.620 metros de altura; sin embargo, la potencia de los mismos era bastante inadecuada para un avión del peso del B-29 y, en efecto, el cuatrimotor Boeing llegaría a su madurez sólo con la instalación de los más potentes Ptatt & Whitney R-4360-35 de 3.549 caballos, adoptados en el posterior B-50.

El Ministerio de Guerra financió con 85.652 dólares a la Boeing por ulteriores datos acerca de la aerodinámica del modelo 345, el 14 de junio de 1940, día de la ocupación de París por parte de los alemanes. E´27 se concedieron otros fondos y un contrato del 6 de setiembre estipuló la construcción de dos prototipos con la sigla XB-29 (luego aumentados a tres) más una célula para pruebas estáticas.

El primer XB-29 (matrícula 41-002) sin armamento, comenzó los vuelos el 21 de setiembre de 1942; le siguió el segundo (41-003) caracterizado por la hélices tripala y las torretas retráctiles, como estaba previsto para el modelo 345, mientras que en el tercero (41-18335) se pasaba a las torreta no retráctiles, siempre del tipo Sperry y apuntadas mediante periscopios, mientras que ya desde el primero de los 14 YB-29 se adoptaba el sistema General Electric con la puntería desde burbujas hemisféricas transparentes.

Un B-29A fue provisto de motores Pratt & amp; Whitney R-4360 (de 28 cilindros en cuatro estrellas) de 3.548 caballos tomando la sigla XB-44; la versión de serie debía ser el B-29D, pero el respectivo pedido fue cancelado con la finalización de la guerra, y cuando se reanudó en 1946, la sigla se cambió por B-50.

La USAF empleó varios B-29 para el lanzamiento de aviones experimentales (entre los cuales el avión cohete X-1, que fue el primero en desarrollar velocidades supersónicas el 14 de octubre de 1947), incluido el "caza parásito" Mc Donnell XF-85, que se preveía montar a bordo del colosal B-36.

Para las acciones con bombas atómicas se constituyó con 15 B-29 diversamente modificados, el 393 Escuadrón (VH) del 509 Composite Group: el 6 de agosto de 1945, el avión "Enola Gay" desenganchó la primera bomba atómica (la "Little Boy") sobre Hiroshima, y el 9 de ese mismo mes la "Fat Boy" fue desenganchada por el B-29 bautizado "Bock`s car" sobre Nagasaki.

El 29 de julio de 1944, un B-29 del 771 Escuadrón del 462 GB regresando de una misión sobre Anshan, en Manchuria, fue alcanzado por la artillería antiaérea y el capitán Howard R. Jarrell, ante la imposibilidad de llegar a la base china de Kiunglai, decidió aterrizar en Siberia, es decir, en territorio soviético, confiando en el estado de alianza existente entre Estados Unidos y la URSS. Los caza rusos recibieron en son de amenaza al avión y lo obligaron a posarse en Tavricianka, cerca de Vladivostok: la tripulación fue llevada a tierra adentro y el avión secuestrado. La misma suerte corrieron otros dos B-29, el 11 y el 21 de noviembre respectivamente.