El Fokker D.VII prototipo,
conocido con la sigla V.11, surgió como vencedor incontestable del concurso que
propició la IdFlieg hacia fines de 1917. En esa competencia se pedía a los
constructores alemanes que idearan nuevos aviones de caza capaces de superar a
las más recientes creaciones de este tipo de los aliados y de sustituir
dignamente al triplano Dr.I, ya irremediablemente anticuado. De los 31
prototipos que fueron expuestos a pruebas comparativas de vuelo en el
aeropuerto berlinés de Adlershof, nueve fueron presentadas por la Fokker,
decidido a no dejar escapar la ocasión de dotar a las fuerzas imperiales de un
digno sucesor de sus tan afortunados antecesores; los monoplanos, los triplanos
y el sesquiplano V.11 (éste era en verdad un aeroplano dotado de un ala y
media, debido a la sensible diferencia de envergadura y superficie entre el ala
superior y el ala inferior). En dicho concurso, Fokker logró dejar atrás a
muchos de sus rivales.
El V.11 - que correspondía
por entero a la concepción del aeroplano simple, sostenida por Platz, que fue
su proyector, y estupendamente puesto a punto por Fokker - derivaba muy
claramente del triplano Dr.I, del que conservaba casi sin alteraciones el fuselaje
y los planos de cola. En su versión original, sin embargo, el avión resultó
poco estable y de un pilotaje bastante difícil. Cuando Fokker vio confirmadas
por Richthofen - quien participó en las pruebas de vuelo de Adiershof - la
existencia de defectos que el ya había detectado, tomó la decisión de hacer en
el cambios radicales. Aprovechando la suspensión de las actividades de vuelo de
fines de semana y haciendo correr la voz de que el V.11 necesitaba algunas
pequeñas reparaciones debido a su aterrizaje un tanto duro, reunió a algunos de
sus mejores operarios (quienes se hallaban en el campo para asegurar el
mantenimiento de los prototipos presentados por su empresa) y en un verdadero
"tour de force" hizo alargar el fuselaje en unos 40 centímetros. La
excepcional intuición de Fokker dio en el blanco una vez más; Von Richthofen -
quien ya se había expresado negativamente acerca de las cualidades del V.11 al
ser invitado a probar nuevamente el avión, al que, según se dijo, se le habían
regulado favorablemente los comandos - se mostró totalmente entusiasta y el
peso de su juicio fue determinante para el triunfo del nuevo caza Fokker, a
quien le fue atribuida la sigla D.VII (con la letra D se indicaba siempre a los
aviones mono motores y monoplazas de caza de la aviación imperial alemana). Si
bien Reinhold Platz realizó con el D.VII un avión de excelentes dotes
aerodinámicas y perfectamente a punto respecto de sus características
estructurales, debe subrayarse que la contribución de Fokker fue de capital
importancia para el éxito del avión. El D.VII no fue en realidad el caza más
veloz que saliera del concurso del ldFlieg, ni el más trepador (ya que fue
superado claramente por el Siemens-Schuckert D.III en cuanto a su capacidad
ascensional) pero fue, sin lugar a dudas, la máquina en la que las
características de velocidad, de estabilidad y de maniobrabilidad lograron
estar mejor armonizadas entre si y tampoco debe subvalorarse la parte que le
cupo a un piloto de pruebas de la capacidad de Fokker, en la evolución que hubo
desde el decadente V.11 original hasta el excelente D.VII.
Las espléndidas dotes del
nuevo caza fueron tales que suscitaron el entusiasmo de los pilotos, que
incluso llegaron a aceptar las bajas performances de altura de los primeros
ejemplares, incluso reconociendo que los cazas aliados (y muy especialmente el
S.E. 5a inglés y el SPAD XIII francés) poseían características ascensionales
indiscutiblemente superiores. No obstante, la inferioridad del D.VII no duraría
demasiado tiempo, puesto que ya en la época del mencionado concurso se había
previsto la posibilidad de equiparlo con un motor BMW más potente. Este nuevo
propulsor, realizado en la por entonces recién nacida fábrica alemana, fundada
por el financiero triestino Camilo Castiglioni, le habría asegurado al caza
Fokker performances realmente excepcionales.
El D.VII de serie fue
básicamente idéntico a su prototipo - el V.11, tras haber sido modificado en el
aeropuerto de Adlershof. Como en muchos aviones Fokker que lo habían precedido
y en tantos otros que seguirían, el fuselaje estaba constituido por un simple
reticulado de tubos de acero soldados, a secciones cuadrangulares, en el cual
se utilizaban tubos de diámetro decreciente, a medida que se aproximaban a los
planos de cola, para obtener así una estructura más liviana. Incluso siguiendo
la tradicional técnica de construcción de Fokker, también los planos de cola
estaban constituidos por un esqueleto de tubos de acero soldados, con
revestimiento en tela, cuyas superficies fijas se mantenían rígidas por medio
de cableados de contraviento.
Las dos alas - de planta
rectangular y cada una de una sola sección - tenían un perfil cóncavo-convexo
bastante espeso y una estructura de madera sobre la base de dos largueros, con
revestimiento de tela. El borde de salida - realizado de acero - tenía su característica
forma dentada. El ala superior estaba unida al fuselaje mediante un reticulado
colocado delante de los largueros del mismo y unido también a la bancada donde
estaba instalado en motor. El ala inferior se alojaba en un espacio que
interrumpía la estructura del fondo del fuselaje y un característico montante
en forma de N unía los largueros del ala superior con los correspondientes al
ala inferior, bastante cerca de las puntas de ala.
La notable solidez del avión fue uno de los motivos por los cuales los pilotos
se mostraron tan entusiastas por los sesquiplanos Fokker, y muy rara vez las
maniobras violentas, las grandes velocidades en picada o los daños registrados
durante el combate, produjeron roturas en pleno vuelo a estos aviones. La
proverbial solidez de este Fokker fue además corroborada por la feliz actuación
de las unidades construidas por la casa matriz, las que incluso siendo
realizadas por la negligencia que por lo general caracterizaba a la producción
de Fokker, jamás fueron victimas de incidentes análogos a los que tan a menudo
le dieran tan trágica carrera a los triplanos Dr.1 y a los monoplanos
E.V-D.VIII.
El tren de aterrizaje del D.VII, empleaba (siguiendo las tradiciones de la casa
constructora) el clásico carenado del eje, con forma de perfil alar. El sistema
de amortiguación, sin embargo, no se lograba por medio de cordones elásticos
(según la técnica universalmente difundida en esa época) sino con resortes en
espiral, debido a que las existencias de caucho de Alemania estaban prácticamente
agotadas. Otro tanto ocurría con el patín de cola, que también estaba unido al
fuselaje por resortes en espiral. El motor era un Mercedes D.III de seis
cilindros en línea y enfriado a agua, con una potencia de 160 caballos. Fue
instalado en el prototipo V.11 y en varios ejemplares de serie, pero en cuanto
fue posible, se lo sustituyó por el BMW IIIa de 185 caballos (el que a baja
altura y por breves períodos estaba capacitado para desarrollar hasta 240
caballos). También tenía seis cilindros en línea, era refrigerado a agua y
contaba con un carburador especial. Esta mayor potencia del BMW aseguró al avión
performances mucho más brillantes que las que permitía el Mercedes; el D.VII
(así se denominaba la versión del caza con motor BMW) tenía en los hechos una
velocidad máxima de 200 Km/h y podía trepar a 6.000 metros en menos de veinte
minutos.
El puesto de pilotaje gozaba de una excelente visibilidad, debido a las
reducidas dimensiones del ala inferior y de la interrupción en forma de arco
del borde de salida del ala superior en la misma línea de la cabina. Sin
embargo, sus dimensiones eran bastante exiguas, lo que traía aparejada la
insatisfacción de los pilotos de una mayor talla física.
Los comandos constaban de
pedales, una barra con empuñadura para ambas manos con palanca auxiliar y
comando de disparo, palanca control del motor y el regulador de mezcla, adelanto
de encendido y magneto de arranque. Sobre el costado derecho de la cabina había
instalada una bomba de mano que permitía la alimentación a presión del
carburador en caso de avería de la bomba motriz. El armamento estaba
constituido por dos típicas ametralladoras LMG 08/15 de 7,92 mm, con 500
proyectiles cada una, unidas de dispositivos de sincronización para el tiro a
través del plano de la hélice, a una cadencia de casi 600 disparos por minuto.
El primer D.VII que
ingresaría a las escuadrillas fue asignado (en abril de 1918) a la
"Jagdgeschwader" I, comandada por Richthofen, y muy pronto la
importante cantidad de industrias comprometidas en la producción del nuevo
Fokker comenzó a proveer de aviones a un ritmo que fue lo suficientemente veloz
como para equipar a muchísimas formaciones de caza.
Aproximadamente un millar de
D.VII (sobre un total de alrededor de 2.000 que fueron ordenados) fueron
asignados a los Cuerpos de Aviación (Geschwader) Nros. I, II y III, que
comprendían las escuadrillas de caza (Jagdstaffein) Nros. 2, 4, 6, 10, 11, 12,
13, 15, 19, 26, 27 y 36, así como a unas cuarenta escuadrillas autónomas.
En su empleo, el avión
demostró ser claramente superior a todos los modelos que le habían precedido y
a la mayor parte de los aviones enemigos.
Un D.VII - piloteado por el
célebre piloto Ernst Udet - fue el primer avión que saldría victorioso de un
duelo con un medio blindado, ya que la sucesión de seis cruentos ataques,
cumplidos a una bajísima altura por el piloto alemán, acabaron por hacer
estallar a un tanque blindado ingles que atravesaba un nudo ferroviario.
Las notables dotes de Fokker para los negocios y las excelentes performances
del avión, aseguraron una larga carrera al D.VII en los años de la posguerra.
Varias escuadrillas de la aeronáutica belga, holandesa y polaca emplearon
durante mucho tiempo los sesquiplanos Fokker. Varias unidades fueron utilizadas
en Dinamarca, Alemania (hacia los años 30), Italia, España, Suecia y Suiza, muy
a menudo para hacer sondeos meteorológicos, donde la notable capacidad
ascensorial del D.VII con motor BMW, demostró ser de suma utilidad.
Por último debemos señalar que el D.VII influyó notablemente sobre los constructores estadounidenses, quienes al menos durante tres lustros se inspiraron en su fórmula.
Por último debemos señalar que el D.VII influyó notablemente sobre los constructores estadounidenses, quienes al menos durante tres lustros se inspiraron en su fórmula.
No hay comentarios:
Publicar un comentario