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miércoles, 27 de mayo de 2009

DE TODOS LOS HIMNOS


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Que he cantado hay uno que hace que a mi garganta se le haga un gran nudo, que alguna lágrima furtiva escape de mis ojos. Este himno es el que dice:

Soy cadete de la Fuerza Aérea,
del espacio hago mi devoción, 
por los cielos vivo conquistando,
los sagrados anhelos de honor.

Por la patria como mexicano,
he jurado morir con valor,
si abatirla pretende un extraño,
o ultrajar el pendón tricolor.

Volar, luchar, luchar
cadetes pregonar,
y el cielo conquistar,
como águilas al sol.

Volar, luchar, luchar
las alas desplegar
a la orden de hacer fuego,
defendiendo el pabellón.

Soy cadete de la Fuerza Aérea,
del saber fama y gloria vendrán,
y en mi pecho las alas de guerra,
serán siempre un abrazo de paz.

Mas si un día la patria requiere
que luchemos contra el invasor,
los tambores cornetas que suenen,
y a vencer o morir con valor.

Volar, luchar, luchar
cadetes sin temor,
y el cielo conquistar,
como águilas al sol.

Volar, luchar, luchar
las alas desplegar,
a la orden de hacer fuego
defendiendo el pabellón.

Y a ti compañero piloto, ¿No te pasa siempre lo mismo lo mismo? Ojalá que así sea, porque entonces déjame decirte que tu también traes “LAS ALAS EN TU PECHO”

MI VIDA DE CADETE


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 

Después que dejé la Universidad truncando mi carrera de arquitectura, hice maletas y llegué a ser Goliat, el jefe de los aspirantes a CADETES de la Escuela Militar de Aviación. Nos hospedaron en el hagar Faustino Ceballos. Yo quería ser PILOTO AVIADOR y por las noches me preguntaba: "¿Volar será una ciencia o un arte?" y llegue a la conclusión que: "VOLAR ES POESÍA" Para mi volar fue soñar que yo era ángel. Fue una verdadera Poesía en prosa ya que nunca pude rimar un aterrizaje con el siguiente, todos fueron diferentes. Recuerdo con cariño las horas que estuve en la cabina abierta del Stearman o en la cabina cerrada del AT-6. A mis aviones el PT-17 Stearman y al North-america AT-6 les dedico estos poemas:

VOLANDO EN MI STEARMAN 

A mi me gusta remontar el vuelo,
ser una pieza más de mi aeroplano
sentir suave el timón bajo mi mano
y fuerte el viento alborotar mi pelo.

Romper la liga de mis pies, al suelo
trastocar el volumen con el plano,
lo que es colina convertir en llano
el mar curvar y revolver el cielo.

Y me gusta volar a baja altura
surcando el paisaje lentamente
volar es un placer una locura

a la que solo iguala, ciertamente
aquello que provoca, con ternura

la piel de una mujer, íntimamente.

Y a mis compañeros que murieron amarrados al escapulario de un AT-6 les dedico este poema de Camposeco que dicen:

"COMO ÁGUILA CAERÉ"

Como águila caeré,
y en un estruendo atronaré
los montes que me vieron
desplegar las alas y surcar el cielo.

Como águila caeré,
porque es mi destino en pagar de un golpe
la osadía de humillar el valle
y de buscar a Dios en el cielo.

Como águila caeré.
y hasta el abismo irán a buscarme
los que crean que ahí termina mi postrer vuelo.

Cuándo en verdad el abismo será nido,
donde ya libre de carnal estorbo
emprenderé por fin...........

MI PRIMER VUELO SOLO.

Que felices fueron mis años de cadete, porque felicidad es sufrir las potreadas, y gozar la primer hora de vuelo. Es dejar caer el sudor en el patio principal del Colegio a paso redoblado y disfrutar la cena diaria. Es soportar los gritos del instructor y ver su sonrisa cuando recibí mis alas el día de mi graduación. Finalmente la felicidad de mi vida de cadete fue mi último aterrizaje en un AT-6.

También en el Colegio del Aire traté de dejar cosas buenas, los murales del comedor, el jardín frente a la primera ala, la organización de las tres graduaciones que duró mi vida dentro de la Escuela Militar de Aviación. Pero lo más hermoso de la estancia aparte de aprender a volar, fue la inmensa amistad que logramos todos los cadetes de la XXVI generación y el orgullo de habernos titulado, sólo 30 cadetes de los 1,250 aspirantes que fuimos a concursar, para terminar CON LAS ALAS EN EL PECHO.

HÉROES DE LA FUERZA AÉREA


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


En nuestros tiempos, la palabra “héroe” parece tener distintas connotaciones, pero existe en su carácter predominante la intención de designar con ella lo más elevado de la naturaleza humana. Por lo tanto no dudo en llamar héroe a Pablo L. Sidar, un aviador al que también le vienen a la medida los trajes de legendario y audaz, uno que sobresale de entre los Branniff, los Chávez, los Sarabia, los Newbery, los Merino, los Carranza o los Pabón, por ser sus hazañas patrimonio de toda Latinoamérica, al haber sido el primero en recorrer este vasto territorio a los mandos de un avión.

La polémica sobre su origen hace más grandiosa su leyenda; él decía (y así declaraba en documentos oficiales) llamarse Pablo Sidar Escobar y haber nacido en Ramos Arizpe, Coahuila, en 1897, pero el prestigiado historiador Manuel Ruiz Romero apunta, con pruebas, que su verdadera identidad era la de Pablo Sidar Puras, originario de Zaragoza, España. La “L” que siempre seguía al nombre de Pablo es un enigma, no hay referencia concreta al respecto, pero es bien sabido que Sidar se ganó a pulso el apodo de “El Loco” en sus tiempos de acróbata aéreo, junto a Roberto Fierro y José Fonseca, en 1925, por lo que cuenta la leyenda que se enorgullecía de ser el famoso Pablo “Loco” Sidar y de ahí el que firmara y se le conociera como Pablo L. Sidar. Cierto o no, de lo que no hay duda es de sus grandes dotes de aviador; el mismo Ruiz Romero se refiere a él como: “ejemplo magnífico de valor, arrojo y temeridad, el piloto más famoso y popular de México, que pagó con el alto precio de su vida en plenitud, en el apogeo de su gloria y de los honores, el haber llegado a la cima que sólo alcanzan los privilegiados”, mientras que mi amigo, el finado Adolfo Villaseñor, quien lo conoció y admiró, me contaba que Sidar, a donde llegara, era simplemente “el jefe”, poseedor de una personalidad magnética y arrolladora, piloto de soberbio talento que igual se granjeaba el respeto de sus colegas en el aire y en batalla, que se acomodaba con gracia en las más altas esferas sociales, incluso se le vincula emocionalmente con la hija del presidente Plutarco Elías Calles.

Pero el recio coronel, veterano de las campañas contra fuerzas insurrectas de 1922, 1923, 1924, 1926 y 1929 tenía planeado ser mucho más que un piloto de guerra de prestigio dentro de la Fuerza Aérea Mexicana, a la que había ingresado en 1920, después de haber servido con distinción como oficial de Caballería en la Revolución. Tenía el deseo de unir Ibero América con un gran vuelo de buena voluntad, pues sabía que el avión, más allá de ser una poderosa arma, era el abrazo que hacía falta para acercar los corazones de los pueblos hermanos.

Con todos los medios a su alcance consiguió que la Secretaría de Guerra y Marina le autorizara el empleo de un avión biplano militar Douglas O-2M, al que bautizó “Ejército Mexicano”, para emprender la aventura de viajar, desde el mítico campo de Balbuena, en la ciudad de México, por Centro, Sudamérica y el Caribe, remontándose al espacio, acompañado por el sufrido mecánico Arnulfo Cortés, prácticamente al amanecer del 29 de agosto de 1929, con rumbo a “La Aurora”, Guatemala, para proseguir con un fantástico recorrido que concluyó con el triunfal regreso al punto de partida el 8 de noviembre del mismo año, habiendo acumulado 265 horas de vuelo para cubrir casi 22,500 Kms, visitando Guatemala, El Salvador, Honduras, Costa Rica, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile, Argentina, Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Belice y Cuba recibiendo trato de dignatario en todas partes gracias a tan sensacional viaje, además de sendas condecoraciones (con la rara salvedad de Argentina, Uruguay y Brasil, que no le concedieron ninguna). Incluso algunos aseveran que el viaje de Sidar fue prácticamente continental, pues el 24 de agosto había volado a México desde Los Ángeles, California, a donde había llevado al “Ejército Mexicano” para ser adaptado en la fábrica Douglas para esta particular misión, aunque el itinerario oficial arrancó, como ya dijimos, el día 29.

Por supuesto, una empresa de tales dimensiones, en 1929, no podía estar exenta de tribulaciones y peligros, a veces por lo deficiente de las cartas de navegación; otras, por lo traicionero del clima y en otras, incluso, por causa de engorrosos trámites burocráticos, pero el incidente que puso en mayor riesgo la travesía fue el aterrizaje de emergencia que el aguilucho mexicano hubo de realizar en Colombia, cerca de la frontera con Ecuador, como a 60 kilómetros de Guayaquil, al desbielársele el motor al noble Douglas O-2M. Esta circunstancia propició una misión “de rescate” desde México, al salir el piloto Eliseo Martín del Campo y el mecánico Leonardo Enríquez en otro Douglas hacia el Ecuador para reemplazar el aparato de Sidar, pero éste no quiso cambiar de montura y ordenó poner el motor de aquel avión en el “Ejército Mexicano” para así poder completar el trayecto, no sin antes cambiar también de mecánico, lo que sin duda indica el malestar que se había despertado en Sidar hacia Arnulfo Cortés, tras el mal rato de la pérdida del motor y especialmente debido a las tensiones propias de una aventura como ésta.

Los honores que recibió el coronel Pablo Sidar (que ostentaba tal rango, por méritos en campaña, desde mayo de 1929) tras la conclusión de tan sensacional aventura, fueron de magnitud nunca vista en México, muestras de cariño popular y de tan alto nivel como lo fueron las recepciones de que gozó en cada país visitado, pero su espíritu de aventura no fue mitigado; aun habiendo sido nombrado comandante del Primer Regimiento Aéreo, su mente volaba ya hacia una mayor y más difícil conquista, el reto casi fantástico para la época, de un vuelo sin escalas entre las repúblicas de México y Argentina.

El gobierno mexicano acogió esta idea con entusiasmo y para cubrir los 8,000 kilómetros de vuelo, el Departamento de Aeronáutica seleccionó un raro avión Emsco, monoplano de ala alta, que el propio Sidar recogió en la fábrica en California, EU. El aparato, a plena carga pesaba más de 7,000 libras y no hubiera podido despegar en la enrarecida atmósfera de la ciudad de México, así que se ubicó el campo de Cerro Loco, en Oaxaca, como el idóneo para cumplir con el vuelo directo hasta Buenos Aires, necesitándose de todos modos una pista de 4,000 metros. El enorme monoplano, bautizado “Morelos” en honor del prócer de la Independencia, despegó el 11 de mayo de 1930 a los mandos firmes y hábiles de Sidar, acompañado por el teniente Carlos Rovirosa (nacido en Villahermosa, Tabasco, en 1902) como copiloto, llevando una bandera nacional como regalo de la aviación mexicana para sus colegas argentinos, esperando enfrentar 40 horas de vuelo sin escalas, pero la suerte no estuvo esta vez del lado de nuestro héroe...

El viaje debía comenzar con un viraje hacia las costas del Pacífico, para mantener prácticamente un recorrido “costeando” hasta Valparaíso, Chile, donde se giraría para llegar en línea recta a Buenos Aires, pero a la altura de Punta Arenas, Costa Rica, se presentó una severa e impenetrable tormenta, que obligó a los valientes pilotos a desviarse hasta las aguas del opuesto mar Caribe, frente a Puerto Limón, donde el “Morelos”, azotado por la tempestad, sea en un desesperado intento por aterrizar o desgajado en su estructura, quedó destruido hiriendo fatalmente a sus tripulantes.

La revista del Ejército y de la Marina, en su edición de mayo de 1930, publicó un artículo del coronel Ernesto Higuera, titulado “Divino Fracaso”, que en parte reproducimos a continuación, pues es un bello documento que transmite el sentimiento de los que vivieron el momento de la pérdida de Sidar y Rovirosa.

“Arrullados por la música de la hélice fingían en el espacio el milagro de un sol; se deslizaban como una estrella errante; tripulando su abadejo sonoro sonreían errabundos en la turquesa de la mañana dejando que jugara el viento con el penacho de sus quimeras bravías. Abajo, todo verde; arriba, todo violeta, todo dorado por la gloria del Astro Rey. La certitud del triunfo les ponía cascabeles en el corazón que se hinchaba jubilosamente. Las aspas zumbaban rimando la eutropelia interior de los pilotos. Sonreía la vida con sus colores de pavo real y cantaba el paisaje su sinfonía de piedras preciosas... Las nubes blancas les dejaban pasar, llevándose el “Morelos” las guirnaldas de sus desgarrones. Desparramadas como un rebaño cuando llega el lobo, se volvían a juntar, cerrando la brecha azul con sus arrapos cándidos de armiño... El tramoyista de este infinito proscenio cambia la decoración nupcial por una decoración de tormenta y el mascarón de la tragedia esboza su gesto brutal. Ulula la tempestad; la cólera lineal de los rayos arroja sus puñales flamígeros sobre las entrañas del mundo; ruedan los truenos como el redoble monstruoso de un tambor apocalíptico; chasquean los latigazos del relámpago sobre el cristal de los ojos abiertos; la lluvia empapa las alas del audaz avión que se lanza sobre la cortina de sombra para horadarla con el coraje de una flecha. Pero la muralla es densa y profunda como la noche. El malabarista de la fatalidad le marca los contornos con sus puñales. La muerte tiende su tela de araña. El moscardón va a quedar prisionero. El piloto comprende que la lucha es desigual y hace un viraje. Quiere huir de las furias arrojadas sobre él por el Destino y se desploma en el mar, alcanzado por la hoja asesina del tenebroso malabarista... La carne de los héroes fue pasto de los tiburones. Rovirosa, el más joven, se reintegró completo; Sidar, el más inquieto y animoso, logró rescatar algo de su forma corporal a la bulimia de los glotones feroces. Y esos restos lamentables, deslavados y roídos, se tornarán con el beso de la gloria en cinosura fúlgida de eternidad. Y en el dolor unánime del pueblo, Rovirosa y Sidar serán un símbolo; la columna de fuego que guiará a nuestra raza a la victoria final; estrofa heroica de la gran tragedia de superarse y superarse siempre sin soluciones de continuidad. Y mientras sangra el corazón en la capilla ardiente de la noche, formo para los héroes esta humilde corona de laurel. Para rendir tributo ninguna voz es débil, ha dicho Martí”.

HAY DE TÍTULOS A TÍTULOS


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Mientras que mi título profesinal, que está impreso en piel de puerco, dice:

LA SECRETARIA DE LA DEFENSA NACIONAL

Otorga al C. Subteniente de Fuerza Aérea

FRANCISCO LAVÍN MARMOLEJO

El título de Piloto Aviador Militar en atención a que cursó satisfactoriamente sus asignaturas correspondientes al Plan de Estudios en vigor, en la Escuela Militar de Aviación dependiente del Colegio del Aire, de acuerdo con los programas respectivos y fue aprobado en el Examen Profesional que sustentó el día 1 de julio de 1966 en la Base Aérea militar de Zapopan Jalisco.

Dado en la Ciudad de México Distrito Federal el día 1 de julio de 1966.



Ahora, si yo me hubiera titulado en Tampico Tamaulipas en 1926, mi título impreso en una hoja de papel normal hubiera dicho:

“El suscrito, Piloto Aviador con Título de la Armada del ejército Americano y empleado de la Compañía Mexicana de Aviación S. A. de este puerto:

CERTIFICA

Que el señor FRANCISCO LAVÍN MARMOLEJO puede considerarse apto para ejercer como PILOTO AVIADOR DE TURISMO, en atención a que ha realizado en mi presencia y de manera perfecta, las siguientes pruebas prácticas que ejecutó, estando solo a bordo del avión Curtiss JN-6H:

1.- Un vuelo de más de una hora de duración a más de mil metros de altura sobre el lugar de la prueba, aterrizando en vuelo planeado sin poner nuevamente en marcha el motor, deteniéndose el avión justamente, dentro del círculo de ciento cincuenta metros de radio, fijado para el objeto por el suscrito, antes de la prueba.

2.- Un vuelo a más de cien metros de altura y menos de doscientos, describiendo una serie continua de cinco circuitos en forma de ocho, efectuando cada viraje alrededor de dos puntos señalados de antemano en el terreno y distantes entre si, en quinientos metros. El aterrizaje se realizó parando el motor antes de llegar a tierra, deteniendo el avión a menos de cincuenta metros del punto señalado por el examinado antes de su salida.

El presente certificado surtirá sus efectos exclusivamente ante la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas, quien autorizará oficialmente para el ejercicio de la funciones necesarias de:

PILOTO AVIADOR DE TURISMO

Dado en Tampico Tamaulipas, 22 de Diciembre de 1926
El piloto aviador Matt A. Nieminen




Finalmente daremos el título que se entregó a FRANCISCO LAVÍN MARMOLEJO durante su graduación como volador en 1516.

Para esto, déjenme explicar el ritual que se lleva a cabo a más 20 metros en lo alto de un poste, donde se sitúa el caporal, personaje que toca un teponaztle y una chirimía, y coordina el ritual. Cada señal que el caporal hace es un tipo de acrobacia, en una de ellas cada danzante volador salta al vacío, sujetado por la cintura, boca abajo y afianzándose con las piernas y gira 13 veces cada uno de ellos, que multiplicado por los cuatro voladores da el resultado de 52, ya que este número es el símbolo del ciclo de 52 años del calendario indígena o Xiuhmolpilli. Finaliza cuando los participantes empiezan a abrir el círculo hasta tocar el suelo. Si los espectadores aplauden alguno de los voladores dobla las piernas y se toca los pies con las manos, siendo esta una maniobra muy difícil que solo puede durar unos segundos.

El título, cincelado en una piedra braza del Pedregal de San Ángel dice así:

Yo el gran Tlatoani de Aztlán: NETZAHUALCOYOTL certifica que:

El volador FRANCISCO LAVÍN MARMOLEJO

Complementó su descenso, formado junto con sus compañeros de escuadrilla, las trece vueltas en picada lenta, dentro de la espiral obligatoria, donde efectuaban maniobras de barrena, dejando en claro que esta danza del volador, es una ceremonia propiciatoria mediante el cual se establece un diálogo con las fuerzas de los elementos naturales y sobrenaturales donde el volador, que es un danzante; es el símbolo de la pervivencia humana. Para que el día de mañana pueda surcar los aires como la águilas y lleve LAS ALAS EN SU PECHO.  

martes, 26 de mayo de 2009

LOS GAJES DEL OFICIO


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO


Son los gajes del oficio los que uno tiene que soportar. Todo porque el material aéreo siempre está expuesto a las condiciones metereológicas, a las fallas mecánicas, a la falta de experiencia o a los maleficios por lo de aquello de que el no cae, resbala.

Ahora quisiera referirme al avión ARAVA IAI 201, un avión Israelita con capacidades de despegar y aterrizar en pistas cortas por sus características de STOL (Short Take Off Landing) y poder llevar hasta 25 soldados equipados con su equipo de combate, cargas voluminosas o hasta un jeep armado con sus cuatro operadores. Nuestra Fuerza Aérea adquirió 16 de estas aeronaves en 1973, cuando apenas tenía cuatro años de que voló el primer prototipo, que fue el 8 de mayo de 1971. Desde el 15 de mayo de 1973 que pasó revista de entrada este material dentro de los activos de la Fuerza Aérea han prestado un magnífico servicio a nuestra nación.

Las características técnicas son:

Tripulación: Piloto y Copiloto.
Envergadura: 20.09 mts.
Largo: 13 mts.
Altura: 5.2 mts.
Peso máximo: 6,803 kgs.
Motores: dos Pratt & Whitney PT6A-34.
Velocidad de crucero: 320 Km/h.
Velocidad de Aterrizaje: 140 Km/h.
Techo: 22,000 pies.
Carrera de despegue: 223 mts.
Carrera de aterrizaje: 119 mts.
Autonomía: 1,300 Km.


Con su peculiar figura cónica, algunos se han atrevido a decir: “Es un aguacate con alas” Y este gran avión que ha llevado alimentos, que ha rescatado a personas damnificadas, que ha transportado a las tropas requeridas en puntos clave para la lucha contra el narcotráfico, al que se han atrevido a compararlo con un aguacate, ha tenido algunos anécdotas como el que pasó el 16 de septiembre de 1998 cerca de las tres de la tarde: En una pista provisional que se preparó en el Kilómetro 147 de la carretera Tonalá-Tapachula, se enfiló el ARAVA matrícula FAM 2015, para entregar provisiones a los damnificados de Pijijiapan Chiapas, cuando de repente saliendo de entre la niebla, el avión golpeó contra un bordo que estaba en el lado derecho de la faja de tierra. En este incidente quedaron lesionados tres oficiales y un elemento de tropa quienes fueron trasladados a Tonalá para su atención médica.

Pero como decimos: “ESTOS SON LOS GAJES DEL OFICIO”  

lunes, 25 de mayo de 2009

NO VEO, NO VEO, NO VEO...


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Creo que todos los pilotos hemos tenido algún anécdota en nuestra vida profesional. Esto que les voy a platicar nos pasó a Carlos González Gómez, a Misael Orrostieta Díaz y a mi un día de mayo del año de 1967, cuando salimos a volar una hora de formación: González Gómez de líder, yo de ala derecha y mi compadre Orros de ala izquierda.

Salimos los tres volando el avión T-28 llamado TROJAN. Este avión es de marca North American, este entrenador fue asignado para el uso mayoritario de la Marina de los Estados Unidos durante los años 50. Participo en la guerra de Corea. En México lo tuvimos desde 1958 ya que adquirió 88 de estos aviones los cuales fueron repartidos en todos los escuadrones de pelea. 

Permítanme dar primero las características generales del T-28:
Tripulación: 2 pilotos
Longitud: 10,06 m
Envergadura: 12,22 m
Altura: 3,86 m
Superficie alar: 24,9 m²
Peso vacío: 2.914 Kg.
Peso máximo de despegue: 3.856 Kg.
Planta motriz: Motor radial Wright R-1820-86 Cyclone, 1.063 kW (1.425 HP)
Rendimiento:
Velocidad máxima operativa: 552 km/hr
Techo de servicio: 10.820 m o 35.500 pies.

Antes de despegar, a la hora del briefing, el comandante mayor Florentino Rodríguez Cota nos dio instrucciones. González Gómez le pidió autorización al comandante permiso para que antes de hacer el Pitch-out para aterrizar, que se nos permitiera dar unas pasadas volraceando sobre la pista. El comandante lo autorizó diciéndole que se hiciera con la autorización del controlador de la torre.

Despegamos y nos fuimos a practicar a nuestra zona asignada, sobre la playa cercana a Todos Santos. A los cuarenta minutos regresamos al aeropuerto para dar las pasadas a baja altura sobre la pista. Pasamos sobre la pista de sur a norte. Al final de la pista González Gómez ascendía a mil pies y viraba a la izquierda para volver a bajar sobre cabecera de la pista 36 para dar una segunda pasada. Orrostieta y yo pegados a él como lapas.

Entonces a nuestro líder, se le ocurrió solicitar la siguiente pasada de este a oeste, al través de la pista. Fue autorizado por el controlador de torre y ahí vamos, volando al ras de la carretera que va a los Planes, nos enfilamos hacia el aeropuerto, cruzamos la pista y a unos 500 metros de ella había un basurero y la mala suerte de Carlos hizo que le pegara con su parabrisas a un zopilote que estaba en el basurero y que le golpeo el cristal quedando embarrado en el parabrisas llenándolo de plumas y sangre.

Entonces vimos como el T-28 de González Gómez ascendió abruptamente y el gritaba: “NO VEO, NO VEO, NO VEO...” 

Nos explicó que lo que le había pasado, fue que mató a un zopilote con el parabrisas del T-28. y lo único que veía era sangre y plumas negras entonces mi compadre Orros le dijo: “Aquí vamos Lavín y yo detrás de ti, ya estamos a dos mil pies, nivela tu avión y déjame, me pongo de líder, tu me sigues y Lavín te va a ir cuidando, vamos a hacer un viraje amplio y vamos a descender muy suave, tu me sigues y te vamos a dejar sobre la cabecera. Lo único que tienes que hacer es bajar tu velocidad en el momento que toques la pista y frenar lo más rápido posible, viejo, ayúdame” a lo que yo le contesté “Torre La Paz, solicitamos aterrizar sin hacer el Pitch-Out, estamos en inicial a la pista 36, todos, tren abajo. Ahora aletas un cuarto. Checa tu velocidad compadre” Y así fuimos descendiendo, y mi compadre se enfiló a la pista 36, se enfiló a la orilla izquierda de la pista para dejar al T-28 de Carlos al centro de la pista y yo de tres por el lado derecho de la pista.

Y así, el T-28 de Carlos tocó la pista en su parte central y muy rápido frenó al avión. Llegó Benjamín Castillo Argüello con el top y arrastró al T-28 a la plataforma del escuadrón. Lavaron el parabrisas y Carlos González Gómez, ya pudo ver, como llegó la noche mientras estaba arrestado por haber volraceado un basurero lleno de zopilotes. 

jueves, 21 de mayo de 2009

LA QUINCENA DEL PILOTO


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 
Como en todos los trabajos, profesiones y oficios, los pilotos siempre andamos asaltando al pagador, ya sea que se pierdan los haberes, que se esfume el aguinaldo o que los pagos de marcha no alcancen me atrevo a colocar este pequeño poema.

Al fin has de llegar amada mía
Entre mis manos te tendré por un momento,
Para después sentir el cruel tormento
De que te esfumes en ese mismo día.

Partirás prodigando tus favores
A esa gente, que muerta ver quisiera,
Al tendero, al abonero, a la casera
A todos mis feroces acreedores.

Dos veces al mes con tu llegada
Se satura de luz mi firmamento,
Y cuando tardas en venir yo siento
Que la vida sin ti, no vale nada.

Por catorce días espero tu regreso
Con ansia loca y afán desesperado,
Y al llegar nada más te doy un beso
Pues vienes a mi, para alejarte de mi lado.

Yo quisiera que fueras más gordita
Que tu no tuvieras tantos pretendientes,
Que no te torturaran tantos clientes
Para poderte yo, gozarte completita.

lunes, 18 de mayo de 2009

DEL CHACO A LA PAZ


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO

Quiero rendir un homenaje a un hombre que conocí en 1966, alguien que me enseño muchas cosas y que siempre trajo “LAS ALAS EN SU PECHO” su nombre CESAR ATILIO ABENTE BENÍTEZ, a quien siempre lo conocimos popularmente como “EL CHE”, quien nació en Asunción Paraguay.

Su familia estuvo muy involucrada en el servicio exterior del Paraguay y cuando se acercaba la guerra del Chaco, que se libró desde 1932 hasta 1935 entre Bolivia y Paraguay por el control de la región del Chaco Boreal. Para que no fuera involucrado en ella lo enviaron a México para que estudiara aviación. El gobierno mexicano le ofreció una beca en la Escuela Militar de Aviación, entrando en 1932 y titulándose como teniente piloto aviador Paraguayo en 1934.

De inmediato fue llamado por su gobierno para que participara en la contienda como piloto aviador, volando para el General Estigarribia aque utilizó extensamente los aviones livianos de enlace alrededor de la región y para reunirse con sus comandantes superiores. Estigarribia también utilizaba los aviones livianos para llevar a cabo su propio reconocimiento sobre el frente de batalla. El presidente de Paraguay, Eusebio Ayala, a menudo utilizaba el avión para visitar a las tropas y reunirse con Estigarribia.

El principal avión de enlace y de estafeta de alta velocidad de Paraguay fue el avión Consolidated Model 21 C (PT-11) fabricado por Estados Unidos (ver foto). Paraguay también compró por lo menos un Curtis “Robin”, dos DeHavilland DH-60 “Moth”, un WACO Cabin, un CANT 26 y dos aviones livianos Junkers A-50 para enlace y tareas de transporte liviano. El Teniente Abente volaba todos estos aviones pues era un volador nato.

Al final de esta guerra el teniente Abente regresó a México para tratar de incorporarse a la Fuerza Aérea Mexicana, pero el gobierno se lo impidió. Los amigos y compañeros de cuando fue cadete, lo convencieron que fuera a Nicaragua para contratarse con Anastasio Somoza, pues necesitaba pilotos para reducir a los sandinistas en la sierra de Nicaragua, el Che se fue de inmediato y entró a volar en contra de los sandinistas. A fines de 1936 y antes de que Somoza entrara al poder el 1 de enero de 1937, el Che regresa a México y busca de nuevo la manera de regresar a la Fuerza Aérea Mexicana, obtiene la nacionalidad y finalmente entra como Subteniente piloto aviador y para el 6 de marzo de 1940 el C. Subteniente Piloto Aviador César Abente Benítez solicita permiso al Congreso de la Unión para aceptar y usar la condecoración militar "Cruz del Defensor" que le concedió el Gobierno de la República del Paraguay"

A mediados de los años cuarenta, el Che es enviado al Escuadrón de Pelea 203 que ya estaba basado en La Paz, Baja California Sur volando el AT-6. Nada más llegó a este lugar y el Che se enamoró de la península. Fue uno de los pilotos preferido por el General Mújica, gobernador del estado. En ese tiempo, se estableció la colonia María Auxiliadora creada por el sinarquismo y es el Che uno de los últimos pilotos que llevaron abastecimientos para esta colonia que se encontraba un poco al noroeste de Ciudad Insurgentes antes llamada La Toba. 

Es en este escuadrón donde le Che va ascendiendo en los grados militares, cundo yo llegué a La Paz, era mayor, comandante de la base. Cuando fue Capitán Primero, fue comandante del escuadrón 203. Fue dueño de una serie de aviones como por ejemplo fue muy amigo del escritor Fernando Jordán, quien vivió en su casa y el Che solía sobrevolar el litoral, cuando Jordán iba costeando en su lancha por las islas y caletas del golfo. El Che aterrizaba su caza vultee en las playas y recogía los rollos de película y los artículos que Jordán iba confeccionando en su olivetti portátil. Además le llevaba en el avión toronjas, carne seca y algunos periódicos.

domingo, 17 de mayo de 2009

LOS VAMPIROS CONTRA EL SANTO


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO.

Durante mis primeros años en la Fuerza Aérea conocí casi todos los aviones de esa época, los vi en el aire, solo hubo uno que quizás por ser nocturno el animalito nunca lo vi en el aire. En aquella época vi en el aire: al PT-17, al AT-6, al T-28. al T-33 al AT-11, C-45, C-47, C-54, DC-3, DC-4, DC-6, DC-7 y muchos 

Este avión al que me refiero, y que nunca lo vi volando es un jet caza, me refiero al De Havilland Vampiro F Mk 3. México adquirió 15 en 1961 y en 1962 adquirió dos Vampiros T Mk 11. Yo entro a la E. M. A. en 1963, un año después de que los adquirieron y me titulo en 1966, mi vida útil de cadete fueron tres años. Los Vampiros fueron retirados en 1967, su vida útil en la línea fueron casi seis años, más sin embargo nunca los vi en el aire.

¿Qué puedo decir? Si veo al luchador “El Santo” este, en cada lucha tenía que ganar o perder por cada dos caídas de tres. Nuestro amigo Vampiro, nunca pasó de la primer caída, ahí quedó.  

Este avión De Havilland Mk Vampiro fue el segundo avión de reacción comisionado por la Royal Air Force durante la Segunda Guerra Mundial, aunque no entró en combate en ese conflicto. El Vampire sirvió en los escuadrones de primera línea de la RAF hasta 1955, además de ser utilizado en numerosos países. Se construyeron casi 4.400 unidades de las que una cuarta parte fueron bajo licencia.

Acá en México se conocieron como los “Aguacates” por el color y la forma de su fuselaje La Fuerza Aérea Mexicana adquirió en febrero de 1961, 15 unidades del Canadá a raíz del conflicto con Guatemala en 1959 Durante su servicio recibieron el afectuoso apodo de "Aguacates" por estar pintados de verde oscuro y por la característica forma de su fuselaje.

El primer vuelo de un vampiro hecho por un piloto militar fue el 22 de mayo de 1961 y lo efectuó el coronel Fernando Fernández Vega según me han platicado, pero como les digo yo no lo vi en el aire.

Este avión tiene las siguientes características: Tripulación: 1  
Longitud: 9,37 m. 
Envergadura: 11,6 m. 
Superficie alar: 24,3 m². 
Peso en vacío: 3.300 kg. 
Máximo peso al despegue: 5.618 kg. 
Planta motriz: un turborreactor de Havilland Globin II de 6,3 kN de empuje. Velocidad máxima: 860 km/h a nivel de mar. 
Alcance máximo: 1.755 km 
Techo de servicio: 36,000 pies. 
Armamento: Cuatro cañones Hispano-Suiza HS.404 Mk V de 20 mm. 
Ocho cohetes de 76 mm o 2 bombas de 455 kg.

viernes, 15 de mayo de 2009

LA MÚSICA APLACA A LAS FIERAS


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Así reza ese viejo refrán que dice: “LA MUSICA APLACA A LAS FIERAS” y yo lo hago mío ahora, ya que estoy en un recuento de mis aventuras y anécdotas, esto lo comentamos mucho Jaime Capilla Sánchez y yo. Este amigo era un cadete que se graduó un año antes que yo, a los dos nos gustó siempre la música, la diferencia es que él tocaba el piano y yo el acordeón.

A mi siempre me gustó su música, era bohemio de corazón y el siempre me dijo, yo tengo una ventaja no puedo traer un piano portátil como tu con acordeón y cuanta razón tenía, aunque a veces era un poco problemático. Mientras yo era potrote a veces tenía que arrullar a algún avanzado con música suave al pie de su cama, el avanzado que dormía placidamente a su lado sin querer yo lo despertaba, entonces me decía, “potro cuando termine, de arrullar a su avanzado va y le da 20 vueltas al patio”  

Sin embargo, esas eran las pequeñas cosas que no concuerdan con este refrán, pues hay fieras que la música las enloquece. Pero que dicha era poder salir a dar serenata a las novias de los amigos, Gustavo con su guitarra, Eulogio con su voz, y yo con el teclado. Con decirles que un día que andábamos por la colonia Chapalita, alguien nos escuchó y nos contrataron para dar una serenata allá por las Américas.

En esta foto me podrán ver tocando el acordeón en un barco. Ah por cierto supe que Capilla había cambiado el piano por una flauta Quena procedente de la zona andina y que se tocaba en el imperio Inca.

miércoles, 13 de mayo de 2009

BREVE HISTORIA DE LA AVIACIÓN NAVAL EN MÉXICO


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Permítanme dar a conocer un poco de la historia de la aviación Naval en México. Esto me lo envía un amigo piloto aviador de helicóptero de la Armada de México, quien al leer este blog “CON LAS ALAS EN MI PECHO” a quien le agradezco su preocupación por ver en este blog algo de la historia de la aviación militar. Muchas gracias ahijado Said por tu petición:

Ante la amenaza que para la nación representó el inicio de la Segunda Guerra Mundial y la necesidad de vigilancia de las costas nacionales, el 23 de Febrero de 1943 y por decreto del Presidente Gral. Manuel Ávila Camacho se forma el primer Escuadrón Aeronaval, siendo su primer comandante el Teniente de Fragata Piloto Aviador Rafael Santibáñez Fernández, equipándolo con 5 maquinas Vought OS2U-3 Kingfisher (2 de ellas convertidas a Hidroaviones) y que fueron destaca mentadas en el puerto de Tampico, Tamaulipas, incorporándose en 1945 un sexto aparato también convertido a hidroavión. Inicialmente estas maquinas portaron las matriculas B-01 a la B-05 (B: Búsqueda), siendo posteriormente modificadas a MB-01 a la MB-05 (MB: Marina Búsqueda) y finalmente MV-01 a la MV-06 (MV: Marina Vigilancia). En ese mismo año se pierde en un accidente la maquina MV-04, quedando operativos solamente 2 Kingfisher Hidros.

Al término de la Segunda Guerra Mundial la aviación naval registró una primera evolución al recibir los primeros aviones anfibios, siendo estos 3 aviones Grumman J2F-6 Duck así como los primeros transportes bimotores del modelo Douglas DC-3. La incorporación de estos equipos significó un importante crecimiento en la capacidad de la Armada de México para realizar patrullajes incluso en alta mar y para mantener comunicadas y abastecidas sus bases. Como parte de una reestructuración al interior de la Secretaria de Marina en 1952 el Cuerpo de Aeronáutica Naval es transformado a Departamento de Aeronáutica Naval.

En la foto pueden apreciar a un Gruman Goose, avión en el que yo tuve la oportunidad que el comandante del hangar de la marina que estaba en el aeropuerto de México, nos invitó al General Julio Cal y Mayor y a mi para acompañarlo al lago de Tequesquitengo y ver como se acuatiza dicho avión anfibio. Tuve la suerte de que me permitiera hacer un despegue y un acuatizaje en dicho lago el 9 de octubre de 1974, la emoción de ese acuatizaje fue muy grande para mi. Por eso les doy un reconocimiento a los pilotos Navales, de nuestra Armada por sentirse también muy orgulloso por traer muy bien puestas “LAS ALAS EN SU PECHO” 

martes, 12 de mayo de 2009

CON LAS ALAS EN SU PECHO


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO.

Berta Zerón de García nació en Pachuca, Hidalgo, México el 23 de junio de 1924, aunque existen algunos datos que nació en 1925. A la edad de 11 años, viajó con su padre a Honolulu Hawaii, aprendiendo el idioma inglés y continuó con su educación primaria. Dos años después, a su regresó a México, descubrió el aeroplano de Amelia Earhart, que marcaría su vida por siempre. Cursó estudios secundarios y llegó a titularse como secretaria; trabajó desde 1939 en la Oficina de Cambio de Moneda del Aeropuerto de la Ciudad de México. Invitada a pilotear por el Capitán Meras, manifestó que no volaría en esos aeroplanos, pues no le inspiraban mucha confianza, sin embargo poco a poco adquirió gran afición por la aviación, aunque tuvo que laborar en trabajos modestos. Fue secretaria y jefe de compras del Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), durante ocho años. El 23 de octubre de 1964 ingresó a la Escuela Nacional de Aviación, y a los 25 días, el 17 de noviembre voló sola por primera vez obteniendo por este hecho un diploma, y el 7 de marzo de 1965 se convierte en la primera mujer mexicana en obtener la licencia de Piloto Privado. Continuó con su preparación aeronáutica y al cumplir 200 horas de vuelo se le otorgó la licencia de Piloto Comercial, el 8 de junio de 1966; al cumplir las 370 horas de vuelo, previos exámenes teóricos y prácticos, el 18 de junio de 1966 se le otorgó la licencia de Instructora de Vuelo, siendo con este hecho la primer mujer mexicana que obtuvo dicho título. El mismo año (1966) ingresó al Club de Paracaidismo Deportivo y practicó ese deporte haciendo su primer salto en Cuautla, Morelos, el 24 de marzo de 1966. Después participó en varias carreras; obtuvo el tercer lugar en la carrera México-Guadalajara; en 1968 fue invitada a ingresar al Centro de Mujeres Pilotos de los EE. UU. de Norteamérica, con sede en Oklahoma y se le invitó a participar en la carrera "Power Puff Derby", uno de los más famosos eventos aéreos de ese país. Patrocinada por la "Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México" (ASPA), de la que era la única mujer asociada, participó con un avión "Mooney". La carrera de 2500 millas empezó en San Diego California y terminó en Washington. El 3 de agosto del mismo 1969 participó en la carrera Monterrey-Monclova-Saltillo. En 1970 el Ing. Alejo Peralta la invitó a ingresar a su compañía "Comander Mexicana". En de mayo de 1971 participó en la carrera Columbus-Ohio-Managua, haciéndose merecedora a que el famoso astronauta Gordon Cooper le entregara la Charola de Plata. En julio de 1971 fue la única mexicana que participó en la carrera "Powder Puff Derby". El 2 de enero de 1972 recibió de manos del Secretario de Comunicaciones y Transportes, Ing. Eugenio Méndez Do curro, la licencia de Piloto de Transporte Público Ilimitado, recibiendo además especial felicitación por ser la primera mujer que la recibía, y única por muchos años. El 23 de Abril de 1972 obtuvo el primer lugar en la carrera "Jorge Villarreal", entre 35 aviones, tres de ellos tripulados por mujeres. En mayo de 1973 obtuvo al trofeo "Deportivismo" en la carrera Monterrey-Las Bahamas. La obtención de la licencia TPI la hizo merecedora de la "Medalla Emilio Carranza" otorgada por la Dirección de Aeronáutica Civil de México, el 8 de enero de 1973. El 28 de febrero de 1974, la Asociación Mexicana de Redactores de Aviación le otorgó el premio "Ícaro", presea que se otorga con motivo del Día de la Aviación.

En 1978 por segunda ocasión recibe el premio "Emilio Carranza" por obtener 10,000 horas de vuelo. Llegó a volar 46 tipos diferentes de aeronaves, incluyendo el militar T-33; participó en 2 campeonatos de paracaídas y en 8 carreras aéreas.

Sin lugar a dudas, Bertita nació para volar, siendo la pionera de la Aviación Mexicana.

Falleció en Diciembre del 2000. Fue esposa del también famoso piloto Felipe H. García. Murió a consecuencia de un padecimiento cardiaco.

Y ahora: “La cadete del Colegio del Aire, Andrea Cruz Hernández, realizó a fines de enero su primer vuelo solo sobre las instalaciones de la Base Aérea Militar número cinco “Capitán Emilio Carranza R” en donde por espacio de aproximadamente 30 minutos realizó maniobras aéreas de despegue y aterrizaje. 

Este es un hecho histórico en la Fuerza aérea Mexicana, ya que Andrea, de 19 años y originaria de Oaxaca, cursa el segundo año de la carrera de piloto militar, restándole dos años más para graduarse como subteniente y ser enviada a otras bases y escuadrones aéreos donde se le enseñará a volar distintos tipos de aparatos. 

Andrea Cruz piloteó un avión Bonanza F33-C, matrícula Ecco Bravo Alfa 64-31, y despegó a las 10:48 de la mañana. Minutos antes del despegue fue acompañada por un instructor del Colegio del Aire quien certificó que finalmente tras 40 horas de práctica sen simuladores y aeronaves biplaza estaba lista para volar por primera vez sola. 

El Bonanza 64-31 enfiló sobre la pista y se elevó sobre la base aérea mientras en la radio frecuencia militar de la torre de control, “Venus”, indicativo de Andrea como cadete en vuelo, ganaba altura y se perdía en el horizonte 

Cruz Hernández es una de las cuatro mujeres que cursan la carrera de Licenciada en Ciencias Militares Piloto Aviador y la única que cursa el segundo año de esta licenciatura, pues sus tres compañeras cursan el primer año estudios. 

Al igual que sus compañeras, antes de realizar prácticas en el aire recibió instrucción en Aerodinámica, Física de Navegación y otros conocimientos técnicos para la correcta operación de la aeronave. 

En el Colegio del Aire, que se ubica en este municipio jalisciense, otras mujeres son estudiantes de carreras como Controlador de Vuelo y Aerologistas” Felicidades para ANDREA CRUZ HERNÁNDEZ.

viernes, 8 de mayo de 2009

PETATLÁN, PETATLÁN DE DEFENSA


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Desde que entré al hangar del Secretario de la Defensa, supe de la búsqueda intensa que se hacía por el ejército mexicano por todo el estado de Guerrero, para capturar a Lucio Cabañas Barrientos, quien fue muerto el 2 de diciembre de 1974, en el rancho Ocotal, situado en el municipio de Tecpan de Galeana, en el estado.

Casi todo el año de 1974 hice vuelos desde la ciudad de México a los aeropuertos del estado, llevando generales, trayendo información, pero Lucio era muy escurridizo.

Cuando se incorporó el teniente Adrián Tavares, piloto del helicóptero Bell 212 perteneciente, nos platicó de todas las operaciones en las que él participo antes de llegar al hangar. Cuando no estaba en Pie de la Cuesta, la base aérea en Acapulco, estaba en Atoyac, Petatlán, Tecpan, Zihuatanejo, y así en muchos puntos de la región. 

Un día, a fines de septiembre, de ese año 1974, el General Julio Cal y Mayor nos dijo que de orden del jefe de ayudantes, mayor de Caballería Mario Ayón Rodríguez, nos teníamos que reunir a las 07:30 horas, todos los pilotos del hangar, junto con todos los ayudantes del secretario en su oficina, que estaba en el tercer piso de la Secretaría de la Defensa Nacional. 

Ahí estábamos muy puntuales, antes de las 07:30 horas, nos sentamos todos en una gran mesa, los pilotos del hangar acompañados por los ayudantes del secretario. Junto al salón había un pequeño cuarto donde operaba el equipo de transmisiones de la secretaría, desde ahí se comunicaba con todos los puestos de mando de la zonas militares, de todos los batallones, y de todos los puntos neurálgicos del país.

La puerta del cuartito estaba abierta cuando de repente empezamos a escuchar al sargento de transmisiones, operador del radio: “PETATLÁN, PETATLÁN DE DEFENSA” y le respondió un gran silencio. De nuevo: “PETATLÁN, PETATLÁN DE DEFENSA” y el silencio en el radio le siguió respondiendo. De nuevo: “PETATLÁN, PETATLÁN DE DEFENSA” Todos guardamos silencio para escuchar al radio operador. “PETATLÁN, PETATLÁN DE DEFENSA” y de repente le escuchamos: “PETATLÁN, PETATLÁN, SI NO ME ESCUCHAS, PRENDE EL RADIO, PRENDE EL RADIO.  

POBRE AEROCALIFORNIA


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Como ustedes lo saben, el primer DC-9-15 XA-BCS y yo llegamos juntos a La Paz el 20 de julio de 1982, yo procedente de Phoenix donde fui a tomar el curso de Capitán en la empresa REPUBLIC AIRLINES. El avión procedente de la fábrica MC-DONELL DOUGLAS. Del 23 de julio de 1982 hasta el 24 de septiembre de 1988, volé como comandante en tres aviones de la empresa: XA-BCS, XA-LMM y XA-AGS acumulando un total de 6,976:35 horas. Siempre me puse la camiseta de la empresa, traté de salir y llegar a itinerario, volé con gran responsabilidad, fui reconocido por muchos pasajeros como un piloto competente. El 22 de septiembre tuve un incidente en el aeropuerto de la ciudad de Tijuana, al momento del despegue de este aeropuerto en el XA-LMM, y al llegar a los 300 pies, tuve una falsa alarma de fuego en el motor izquierdo, realicé la emergencia con tranquilidad, usado los manuales de operación y el buen criterio ascendiendo de inmediato hasta 15,000 pies. Cuando pedí al control de aproximación del aeropuerto permanecer en esta altitud, detecté que el aceite del motor empezó a descender en su cantidad. Tomé la decisión de regresar al aeropuerto, solicité el regreso, pero el aceite se escapó casi en su totalidad, lo que me obligó a apagar este motor, avisé a la torre de control informando que el aterrizaje iba a ser con un solo motor. El aterrizaje con un solo motor fue normal, todo tranquilo, la tripulación funcionó de manera muy profesional y los pasajeros se bajaron del avión de manera tranquila.

Por este incidente, que el dueño de la empresa no supo como solucionar y por imponer una autoridad intransigente, fui despedido de la empresa, se desbarató mi carrera profesional, y dejé de ser piloto aviador. Muchos familiares, amigos, compañeros y conocidos me han preguntado una y mil veces, el porqué de este despido injustificado. 

Ahora digo yo: POBRE AEROCALIFORNIA. Permítanme copiar un artículo que salió publicado en el periódico Excelsior el 18 de enero de 1989 escrito por el periodista Ismael Llamas y que dice así:

“Raúl Aréchiga, presidente del Consejo de Administración de Aerocalifornia, pese a la ayuda que ha recibido del mismo gobierno, dentro del fortalecimiento de las líneas aéreas regionales, continúa bajo un rotundo fracaso. Aerocalifornia que siempre se distinguió por tener los aviones más viejos, ahora quiere comprar chatarra a Continental y Delta, aviones que tienen un costo de 6 millones de dólares, cuando nuevos tienen un valor de 46 millones de dólares. De esa forma se ha creado un pequeño Frankenstein que tiene volando aviones que otras líneas han dado de baja por viejos y llenos de fallas. Así se les autoriza a volar en territorio mexicano, debido a que tiene buenos “contactos” dentro del gobierno –según se jacta constantemente el paceño-

Los sindicatos de aviación, no han podido penetrar a esa aerolínea y la falta de protección laboral, llegó al extremo en que se inició el despido de varios de sus empleados. Los pilotos que son corridos de Aeroméxico y Mexicana, llegan como última opción a Aerocalifornia donde les dan trabajo por un salario infinitamente menor que en sus lugares de origen, incluso si en Mexicana ganan 8 millones más prestaciones, en esta empresa les pagan 2 millones y les dan mínimas prestaciones.

En fin, la familia Aréchiga que cuenta con el apoyo financiero de varios políticos, de los que no se descarta a Carlos Hank secretario de Turismo y A Jesús Silva Herzog ex secretario de Hacienda. Hasta el momento, en la sede de México se han despedido sin ningún beneficio que ofrece la ley a cinco empleado del mostrador, todo instrumentado por el dueño de la empresa. Cuando los aviones tienen fallas durante el trayecto de sus rutas, el personal de Aeroméxico tiene que meter la mano y gratuitamente. La empresa está tan en la calle que no tiene siquiera tractores para remolcar a los aviones a sus lugares de recepción de pasaje (Ismael Llamas)”

POBRE AEROCALIFORNIA, YA ESTÁ MUERTA, los aviones ya no vuelan porque el gobierno, ahora si la paró, después de veinte años del artículo en Excelsior y de que yo fui despedido. Los pilotos, y todo el personal de la empresa se quedó en la calle, el dueño recogió su dinero y se fue volando hasta España (según dicen) y pensar que yo me puse la camiseta.  

jueves, 7 de mayo de 2009

QUE GRAN DIFERENCIA


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 

Es volar un avión pesado a volar un avión ligero. Era el verano de 1985 cuando mi hermano Sergio vino de vacaciones a La Paz. Él ahora es capitán de Airbus 319 y 320 en Mexicana de aviación, pero en aquel tiempo él volaba Boeing 727. Yo estaba volando el DC-9-15 en AeroCalifornia. Entonces me pidió que lo llevara a volar para ver la Bahía de La Paz. Mi cuñado Eduardo era dueño de un Cessna 150, se lo pedí prestado y ahí vamos los dos hermanos, cada quien éramos comandantes de cada uno de nuestros aviones (727 y DC-9) El despegue, facilito, volar encima de la Bahía a 1,000 pies, más facilito, darle la vuelta a la isla Espíritu Santo y volar a ras todas las playas de la isla en el Cessna 150, formidable. Pero aterrizar de nuevo, un avión ligero sobre el asfalto de la pista del aeropuerto Márquez de León, para dos capitanes de aeronaves pesadas, fue una proeza e hizo que todos los pilotos bisoños de La Paz, se rieran de nosotros. Yo le dije a mi hermano: “OK YA ESTAMOS ENFILADOS A LA PISTA 18, ATERRÍZALO” y él me contesto: “NO, ATERRIZALO TU” “NO TU” “MEJOR TU” y la decisión fue aterrizarlo entre los dos. Creo que la primera vez que rompimos el planeo, el Cessna estaba a 50 pies de la pista, lo bajamos 10 pies más y volvimos a romper el planeo a 40 pies, el avión no tocó la pista, y lo volvimos a bajar 10 pies, parecía que íbamos bajando por una escalera, fueron cinco escalones de a 10 pies cada uno y el avión por fin tocó la pista, y mi hermano y yo sudando la gota gorda. Más tarde, mi hermano, mi cuñado y yo, sentados en el Perico Marinero frente a una Pacífico bien fría nos reíamos, imaginando ver a un Cessna 150 bajando por una escalera.

Dice el refrán que “UNO NO EXPERIMENTA EN CABEZA AJENA” el 17 de enero de 1987 tuve un pequeño accidente al golpear con la rueda de nariz de un ultraligero, contra una gran piedra al tratar de aterrizar, en una pistita de tierra que se encuentra sobre la sierra del Cajón en San Diego.
Este ultraligero era propiedad de un buen amigo, el Licenciado Antonio Chávez, él no lo volaba, le habían pagado una deuda con el ultraligero y lo tenía en esa pista, la cual queda junto a un pequeño lago. Yo, llegaba en el DC-9 a Tijuana, y después de comer, mi amigo Antonio Chávez me llevaba al Cajón, sacábamos de un hangarcito el ultraligero y ahí te va, “El Viejito” despegaba, volaba una hora más o menos y regresaba feliz. Pero esa tarde del 17 de enero de 1987 me enfilé muy atrás hacia la pista, me descuidé y bolas, le pego a una gran roca que estaba unos cincuenta metros antes de la cabecera, y quede sembrado en tierra. Afortunadamente a mi no me paso nada, pues el golpe fue a una mini velocidad, y al ultraligero quedo con la punta del tubo principal doblado, los pedales se soltaron, y se safó a rueda de nariz, al resto no le paso nada, alas, motor, empenaje, controles intactos, pero si es una gran diferencia, el estar volando aviones pesados y romper el planeo allá arriba y luego aterrizar un ultraligero con las pompas embarradas en el suelo.  

POR FIN LLEGUÉ AL PRIMARIO


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO.

Amigos, amigas, recordar es vivir, y a mi edad los recuerdos son muy bellos y son un buen ejercicio para espantar a ese amigo mío que se llama: Juan Jaime, NO, Hans Maime, NO, Lanz Lager, NO, Als no se qué. En fin que después de tantas potreadas que recibi en el Preparatorio (imagínense que linda escuela, tal parece que durante el primer año vive uno en la preparatoria, y en el segundo año apenas entra uno en la primaria) pero así es: "POR FIN LLEGUÉ AL PRIMARIO" y ahora si podré ver de cerca a un avión, lo podré tocar, me podré subir en él, se llenarán mis narices de su aroma, podré arrancar su motor, y por fin AL AIRE, lo despegaré, miraré a la tierra chiquita, pasaré cerca, muy cerquita de las nubes, me sentiré Águila, y lo podré regresar a tierra, por primera vez, y si tengo suerte me soltarán en él. ¡Que felicidad volar SÓLO, sin los regaños de mi instructor! ¿De que estoy hablando, de mi primer avión, de ese hermoso, dócil y arrogante, avión biplano, de tela, cabina abierta, tren fijo, sin el molesto radio, que según dice mis cuadernos de allá de 1964-1965, su marca era un: avión entrenador "BOEING STEARMAN PT-17A" un gran avión con un motor muy potente, era de 7 cilindros en estrella y estaba enfriado por aire, su motor era marca CONTINENTAL R-670-5, que desplazaba 220 caballos de fuerza, y que maravilla es tener la gracia de controlar todos esos caballos con la mano derecha colocada en un bastón de mando, la mano izquierda puesta en el acelerador, y los pies en los pedales de control, muy necesarios para que no se salga la bolita del TURN AND BANK de su lugar, cuantos relojitos tengo que vigilar, que el Velocímetro (el cual nunca rebasará los 200 kilómetros por hora), que el Altímetro (con el cual no debo de rebasar los 12,000 pies pues soy un cadete bisoño), que el Climb (que siempre debo de vigilar que no sea más de 500 pies hacia arriba o hacia abajo), que el Horizonte Artificial, (que siempre que vuele recto y nivelado la barra esté siempre horizontal sobre la figurita de las alas del avión) que el Turn and bank antes mencionado (instrumento de un palito y una bolita) que los instrumentos del motor (la sorpresa es que tiene un instrumento al cual le dicen: "Tres en uno" pero nada más trabaja una sola aguja, las otras dos se mantienen en cero") al subir a mi flamante Stearman voy de overol, chamarra de cuero y gazne al cuello, el paracaídas que le sirve a uno de asiento dentro del avión y que muy amablemente nos entregaba Quetita y una gorra de vuelo que tiene acoplada una manguera para poder escuchar las regañadas de mi instructor. A propósito de mi instructor, nunca fue monedita de oro pa´caerles bien a todos, pues el se decía: "EL HALCÓN DE GUERRERO" y mantuvo a sus cinco halconcillos tanto en el primario como en el avanzado, fuimos la mejor escuadrilla, el cadete Martínez todavía es General dentro de la FAM, el cadete Flores es instructor, demostrador y vendedor de aviones en Estados Unidos, los cadetes González y Arriaga que volaron en Aeroméxico y su servidor que recuerda con cariño las maniobras: Vuelo recto y nivelado, ascensos y descensos, virajes suaves y medios, ochos sobre pilones, despegues y aterrizajes, maniobras para dar confianza, side-sleep, cabeceos de barrena, barrenas, acrobacia, aterrizajes a la marca, triangulaciones, la ruta a manzanillo, emergencias, y tantas otras, pero la mejor maniobra de toda es la soltada. 

El primer día que VOLÉ SÓLO, despegué y aterricé tres veces seguidas, hice mis tránsitos rectangulares por la izquierda a 500 pies y al cortar los magnetos de mi maquina que tenía la matrícula 85, me acerque feliz ante mi escuadrilla para que me dieran caballo, me patearan y me bañaran con agua, desde ese día y con la ilusión de ser piloto aviador volé muchos tipos de avión de uno, dos y cuatro motores, de motor convencional, turbohélice y turbina y en febrero de 1990 colgué mis alas contabilizando 13,307 horas de vuelo, (a propósito me siento muy orgulloso de haber obtenido la medalla Carranza por mis primeras 10,000 horas de vuelo, y haber sido capitán de DC-9 sin haber sido primer oficial) pero nada como el día que: POR FIN HABÍA LLEGADO AL PRIMARIO.

LA PALABRA ES BELLA CUANDO SE REFIERE A...


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 

La palabra es bella cundo rima, cuando explica la belleza de la vida, por eso algunos pilotos además de volar nos hemos atrevido a incursionar en la poesía. He aquí una muestra de esto.

En primer lugar permítanme dar a conocer de un escrito que me hizo llegar Víctor Juárez Rojas de una persona que se llama Alondra donde nos narra su experiencia:

QUISIERA DESCIFRAR
“Todavía no atino a descifrar, a definir el espasmo que sufrí al mirar, al sentir como una máquina con infinito tonelaje y velocidad se enfrento a lo inusitado de una poderosa masa eólica. La aeronave que protagonizó este hecho, un Boeing 757, con cupo lleno, fue guiada por la experiencia, por la práctica y por un desempeño amoroso al trabajo que un comandante, un piloto aviador militar que durante sus servicios porta un uniforme impecable, sus zapatos muy lustrosos y las alas de aviador muy brillante.

Sus manos y sus ojos fueron inamovibles, una mente pronta e inequívoca para ejercer y enfrentar lo invisible a la mirada mundana, su mirada se clavó sobre la pantalla del radar que le indicaba una variabilidad ambiental y que con un ligero desvío giraría la suerte del vuelo al esquivar la turbulencia necia que provenía de densas nubes que protegen témpanos glaciares en su interior y que son acomodadas y arrastradas por poderosos vientos bajo el infinito manto celeste-

Decisión, coraje y temple, fue lo utilizado para enfrentar a la noble pero indomable naturaleza, fueron los factores de protección, que, además de capacidad, habilidad e inteligencia se conjugaron en el responsable que dio estabilidad a la aeronave, a sus pasajeros. Solo él, podía mostrar la eficiencia porque está al frente, porque va al mando... de la vida misma.

¿Pero quien puede contestarse a que se enfrenta un aviador? Si su tarea se vislumbra tan sencilla, tan cercana, con nulas complicaciones por contar con el apoyo de sus auxiliares, copiloto, sobrecargos, piloto automático que le facilitan la labor y que puede corregir trazos de vuelo o proponer alternativas para mejores rutas de trayecto.

Afinar el contacto de la aeronave con la pista en el momento del aterrizaje, es decisión de cálculo humano y es en este instante el momento más emocionante de toda la operación aérea para el pasajero que lo siente desde su asiento y que siempre aplaudirá cuando se da cuenta que el aterrizaje fue de mantequilla. Otro momento que el pasajero siente intensamente es el despegue donde el piloto enfrenta con serenidad, el que su nave se eleve en el aire.

Un piloto aviador militar con el rango de comandante, me dejo apreciar la grandeza de la relación que mantiene entre máquina y naturaleza. Ahí noté que esta relación lo mantiene enamorado a su profesión.

Creo que volar un avión, vencer a la tormenta para contemplar una playa en el horizonte, saborear una placentera bebida, disfrutar de la fragancia que deja una seductora mujer a su lado, y estar entregado a sus pasajeros, es lo que él agradece a Dios por su existencia”

Como les digo algunos pilotos además de controlar a las aeronaves, nos atrevemos a usar la palabra para decir lo que sentimos. Quien no recuerda el bello poema de Jorge Rangel Camposeco (q.d.e.p.) que fue cadete de la XX generación.

COMO ÁGUILA CAERÉ

Como águila caeré
y en un estruendo atronaré los montes
que me vieron surcar el cielo
en mi eterno afán de peregrino.

Como águila caeré
es mi destino el pagar de un golpe
la osadía de humillar el valle
de surcar los aires y de buscar a Dios.

Como águila caeré
y hasta el fondo del abismo irán a recogerme
los que crean que ahí
terminó mi postrer vuelo.

Cuando el abismo será el nido
donde ya libre de carnal estorbo
emprenderé por fin
MI PRIMER VUELO SOLO.

También Juan Chatoyán Apajián entre otros poemas de él nos deja este que dice:

HE DEJADO DE VOLAR

He dejado de volar
pero al dejar de volar
no significa que he muerto.

Ahora he empezado otro vuelo
el vuelo hacia el encuentro del espíritu
el crecimiento que nunca termina
hacia la búsqueda de la trascendencia.

Ahora mi ruta es mi yo interno,
mi familia, mi entorno, la vida misma
mi vuelo ahora significa libertad, tranquilidad, 
meditación, amor y el recuerdo de muchas horas
de felicidad en contacto con la tierra,
dominando valles, montañas, mares y ríos.

Con mis nuevas alas volaré más alto
y me llevarán más cerca de Dios y del alma,
sin medir el tiempo, sin prisa, sin un destino fijo
únicamente buscando la paz interior
y disfrutar cada momento como un regalo de la vida
viviendo los misterios que en ella se encierran.

He sido un hombre afortunado por haberme permitido
surcar los cielos y haber plegado
mis alas limpias hasta el final
con alegrías y sinsabores, pero siempre feliz por volar.

Y ahora permítanme darles a conocer un poema de un servidor cuyo nombre es:

A GOLPE DE ALA

Volando a solas, por el hosco cielo,
entre la recia tempestad que brama,
un instante nomás detengo el vuelo
para mirar mejor el panorama.

De pedestal me servirá la cumbre
que el necio insulta cuanto más le asombra;
¡Al hombre hiere la celeste lumbre
y por vengarse la convierte en sombra!

A golpe del ala, con mi solo orgullo
disfrutaré la tempestad violenta;
para el que ama la lucha no hay arrullo
como el ronco bramar de la tormenta.

No he de inquietarme si la envidia crece
entre la baja humanidad abyecta;
mientras más alto el águila se mece
es mas grande la sombra que proyecta.

Más seguro me siento de mis sueños
mientras más de los hombres me retiro,
que mientras más me elevo más pequeños
a los que yacen en el fondo miro.

No me importa el trueno ni la nube
aunque la mire en tempestad deshecha;
más segura está el águila que sube
a donde nunca llegará la flecha.

¡Volar desde los aires se depuran
y se siente el fulgor de lo divino
muy lejos de los cuervos que procuran
la basura que lleva el remolino!

¡Que truenen rayos y que silben flechas
mientras la cima azul mi vuelo escala
las aves fueron para el vuelo hechas
y el espacio infinito para el ala!

No he de caer como la enhiesta encina
que arranca bronco el huracán, de cuajo;
si alguna vez el rayo me fulmina
será de arriba... ¿Pero no de abajo!

Así la nube, convertida en velo,
será cortina de mi propia gloria;
atrás veré resplandecer un cielo
y cubrirá bajo mis pies la escoria.

Para el que ama el espacio no hay anhelo
como el de hacer de nubes una escala,
desafiar la borrasca, alzar el vuelo,
¡Y cruzar la tormenta a golpe de ala!...

Como ven, la palabra siempre será bella cuando se refiere a nuestra función de Pilotos Aviadores.

miércoles, 6 de mayo de 2009

DIÁLOGO EN EL HANGAR FAUSTINO CEVALLOS



Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Eran las 09:00 de la noche de un día jueves del mes de marzo de 1966, el corneta de la Guardia en Prevención del edificio Principal del Colegio del Aire empezó a tocar silencio, y allá al fondo de las instalaciones un vigilante cerró las puertas corredizas del Hangar Faustino Cevallos, dejando dentro de él un total de diecinueve aviones TEXAN AT-6 y un STEARMAN PT-17 avión del escuadrón primario que ostentaba el número 73 en un costado. Pasada una media hora se escuchó un suave quejido que salía por el escape del motor del PT-17. Pasada otra media hora de silencio se volvió a quejar dulcemente, en eso con un suave murmullo el AT-6 matrícula 782 le pregunto por su escape:

-“¿Qué te pasa amigo? ¿Por qué sufres? ¿Porque te quejas?”-

-“Es que ya no aguanto a los cadetes del Escuadrón primario, con eso de que ya vuelan solos nos traen por la calle de la amargura, me duelen demasiado las piernas del tren de aterrizaje. Esta mañana comenzaron las triangulaciones y en el viaje de: LA BASE-AMECA-TEQUILA-LA BASE al cadete Tarmando Zorrunga Ciego, en lugar de tomar rumbo hacia Ameca, jaló para Tepatitlán y cuando se sintió perdido me aterrizó en un maizal y tuvo que ir un instructor por mí, y al despegar del maizal me llenó de elotes y tropecé con los surcos del maizal, maté dos topos y por eso me duelen las piernas del tren de aterrizaje”-

-“Pues no nada mas son los cadetes los que nos tratan así de mal, también los instructores cuando vuelan solos se sienten lo máximo y meten cada pata, como la que metió el Teniente Torres de las Cejas hace un mes cuando aterrizó en la 752 sin sacar el tren de aterrizaje y fue la burla del halcón de Guerrero, el Teniente Molesto Alharaca Ruiz porque le dijo que los AT-6 eran la varita con la que se medían a los pellejos cuando volaban, a la semana siguiente, este oficial Alharaca me Rabió al aterrizar en la pista 28, y me tuvieron que cambiar la punta del ala derecha, me dolió mucho”- Contestó la 782.

-“Pues el Stearman 84, trae toda la estructura del fuselaje como sacacorchos, por las torcidas que le puso el cadete del primario gelázquez Garrambides cuando le ordenaron máximo tres vueltas de Barrena y él hizo ocho, con eso de que se siente muy Richtofen”- Dijo muy triste la 73.

-“Y que me dices amigo de lo carbonizado que trae los pistones la 823 por los motorazos que le da el cadete peponazo cuando viene de cocol en la formación de una escuadrilla de tres, por poco y le vuela la tapa de un cilindro”-

-“Ay amigo, a la 77 del primario todavía le duele la hélice de la puesta a beber agua, que le dio ese cadete viejito y chaparrito que le dejo caer la puntita de sus zapatitos en los frenos al aterrizar en la pista 10 de pasto”-

-“Ja, Ja, Ja, Sí, de que los hay, los hay, el otro día el director de la escuela, al Coronel que le dicen el Poca Maquina, puso a correr a todo el avanzado 350 vueltas alrededor de la 925 volteando todos hacia el T-6 para que vean lo zorrones que son, pues a cada rato los rabean”- Dijo muerto de la risa la 782.

-“El otro día, la 77 me comentaba que ya se sentía Vaca, pues nada más se va el comandante del primario de la casita y todos los oficiales de vuelo se dedican a ordeñarnos y bidones van y bidones vienen”-

-“Bueno, eso nos pasa por permitirles volarnos con la mezcla muy recortada, yo ya me siento en la menopausia”-

-“¿Por qué? ¿Por los años que tienes volando?”- Pregunto la 73.

-“No, porque siempre traigo el motor caliente por la falta de mezcla”-

-“Y eso de volar a diario y tan diversas maniobras cansa. Y lo que más me entristece es verlos como se patean el Fun-Fun cuando los sueltan, no se dan cuenta que los PT-17 somos muy suaves de control y es muy sencillo que vuelen solos, hasta una tortuga sin alas puede volar en cualquier Stearman”-

-“A mí todavía me duelen los herrajes por la corriente eléctrica que corrió por mi fuselaje cuando ese cadete al que le dicen EL CHINO FILMEX se llevó los cables de la luz eléctrica que van a Chapala y dejó a este pueblo sin Luz”-

-“Pues yo todavía tiemblo de miedo de toda la acrobacia que me obligó el Teniente Pulga a hacer dentro de la barranca de Oblatos: Barriles, Loops, y unos ochos perezosos que no le salieron muy bien que digamos, mas bien fueron ochos cuadrados”-

-“Y que me dices de sus famosos reconocimientos armados, todo se les va en volracear y dar muchas pasadas sobre las casas de sus movidas en las poblaciones vecinas. Te juro que en el Heroico, los caballos del escuadrón de caballería no sufren tanto como nosotros los aviones”-

-“¿Y que me cuentas con tus prácticas de ametrallamiento?”- Preguntó la 73.

-“Ay amigo, si te contara que la semana pasada, con eso de que el cadete Caracas esta tan chaparrito que no alcanzaba a ver por la mira, y al iniciar la ráfaga yo apenas estaba virando y comenzó a hacer un hermoso barrido matando dos caballos, un burro y una vaca del pobladito de Polvotán que estaban pastando”- Dijo todo chiviada la 782.

-“Que bueno que los PT-17 no estamos armados, porque estos cadetitos cuando los ponen a practicar aterrizajes a la marca, siempre lo hacen a la altura de la casita y nunca de tres puntos”- Comentó la 73.

-“Guarda silencio, creo que se acerca alguien”-

En eso se escuchó que se acercaba por fuera del hangar un vigilante, y muy suavecito se desearon Buenas Noches y se pusieron a conciliar su sueño de nueva cuenta dentro del Hangar Faustino Cevallos.

LA ESCUADRILLA DE: "LOS HALCONES"


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 



Septiembre de 1964, regreso de vacaciones y llegamos de nuevo a la Escuela Militar de Aviación. Mi corazón late con fuerza, ya dejé de ser potrote para entrar al Escuadrón Primario de Cadetes. Eso significa nuevas materias, nueva enseñanza, pero sobre todo se abre la puerta para poder llegar a colgarme LAS ALAS EN EL PECHO. 

Empiezan las clases de teoría, pero se me hace tarde para marchar rumbo a la pista de pasto, donde se encuentra la casita, Comandancia de Vuelo del Escuadrón Primario. Los aviones Stearman siguen guardados en su hangar. Ya se escucha el rumor de que los instructores del primario están escogiendo o les están dando el nombre de los cadetes que van a ser su escuadrilla. 

De repente me veo conformando la escuadrilla de los halcones, llamados así porque nuestro instructor es el Halcón de Guerrero, Teniente de Fuerza Aérea Modesto Abarca Ruiz. Mis compañeros de escuadrilla son: Carlos Martínez López, Luis Alberto Ezequiel Castañeda Flores, José Luis de la O González y Juan José Castillo Arriaga y el teniente Abarca nos arrestaba si nos veía platicando con algún otro compañero en el área de la casita. Primero nos dan un pequeño manual del PT-17A y a darle duro. En mis libretas de apuntes tengo algo que dice: 

“Este avión es un biplaza, de tela, biplano o sean dos alas, el cadete se sienta adelante, el Teniente Abarca se sienta atrás, como no hay radio yo no puedo decirle ni reclamarle nada a mi instructor, pero el si se comunica conmigo a través de una manguera que va a mi gorra de vuelo. El avión tiene un motor Continental R-670-5. Las palas de la hélice son fijas. El motor se enfría por aire y tiene 7 cilindros. El motor arranca dándole crank. La velocidad que alcanza el avión es de 200 KPH. El tren de aterrizaje es normal de patín de cola. Los controles de vuelos es un bastón de mando que se mueve para todos lados y dos pedales que operan los frenos de cada llanta principal. Lo más alto que vuela el avión en forma normal son 11,200 pies. Las alas miden de punta a punta 9.80 metros y el largo del avión es de 7.32 metros. Los instrumentos son: dos altímetros, uno adelante y otro atrás, dos velocímetros, dos tacómetros que miden las rpm. Dos instrumentos tres en uno, para ver cual no funciona puede leer el artículo: “PARA MAÑANA SE LO TRAIGO” un tubito que mide la cantidad de combustible del avión, por cierto el tanque de gasolina viene en el ala superior y como no tiene bomba de gasolina, esta llega al carburador por gravedad” Y así, entre el manualito y mis apuntes aprendí toda la teoría del avión. Solo me falta la práctica y para eso tengo la lista de maniobras. 

Por fin llegó el día tan deseado por mi el 23 de Noviembre de 1964 me coloqué el paracaídas y me subí a la cabina del PT-17A matrícula 83 ahí el Teniente Abarca me dio los efectos de control. Y empezaron las maniobras: Vuelo recto y nivelado. Virajes suaves y medios. Maniobras para dar confianza. Ascensos y planeos. Eses a través de un camino. Estoles elementales, Cabeceos de barrena. Y por fin la primer prueba de progreso. Algunos compañeros la reprobaron y fueron dados de baja. Luego iniciamos con despegues y aterrizajes, hasta el día de mi soltada, la cual fue el 15 de diciembre, que día tan feliz fue ese, solos mi Sterman y yo, sin el halcón de Guerrero, la máquina, la número 82. Después vinieron los forzados simulados para pasar a los ejercicios de coordinación y seguir con ochos elementales, espirales elementales, y llegar a la segunda prueba de progreso. Uff la pasé y de nuevo las siguiente maniobras: Aterrizajes de ruedas, virajes ceñidos, vuelo lento y barrenas., deslizamientos para perder altura sin ganar velocidad. Espirales ceñidas, ochos sobre pilones y así, acrobacia, triangulaciones, rutas y formaciones para terminar el 6 de julio de 1965 con el último aterrizaje en la pista de asfalto, en la máquina 72 y 107:25 horas de adiestramiento. Con este último aterrizaje en PT-17A me fui a mi casa de vacaciones luciendo apenas MEDIA ALA EN MI PECHO.  

martes, 5 de mayo de 2009

MIS ÚLTIMOS AVIONES QUE VOLÉ EN LA FUERZA AÉREA



Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Amigos y amigas, permítanme platicarles acerca del material aéreo que volé mientras estuve en la FUERZA AÉREA MEXICANA. Cómo ya les dije, los primeros equipos dónde volé oficialmente fueron el BOEING PT-17 STEARMAN durante mi estancia en el escuadrón primario, aparte el NORTHAMERICAN AT-6 TEXAN en el escuadrón avanzado, mientras fui cadete. 

Después de graduarme, al ser enviado al ESCUADRÓN AÉREO DE PELEA 203, volé el NORTHAMERICAN T-28A TROJAN. Al ser enviado al ESCUADRÓN DE MATERIAL AÉREO DE TRANSPORTE EJECUTIVO, volé el BEECHCRAFT C-45 y el DOUGLAS DC-3. Luego pasé comisionado al HANGAR DEL SECRETARIO DE LA DEFENSA NACIONAL ahí volé el DOUGLAS DC-6 y finalmente el MITSUBISHI MU-2J y el LOCKHEED JETSTAR y los palomazos en el BELL 212.

Estas dos Aeronaves fueron voladas por el servidor de la siguiente manera: El MU2-J FAM 1550 primero como copiloto y finalmente como comandante. Los vuelos que hice como copiloto siempre acompañe al General JULIO CALYMAYOR Y SAUZ. Él fue miembro del escuadrón 201 que participó en el teatro de operaciones de las Filipinas. El general CAL Y MAYOR siempre fue todo un caballero, vivimos operaciones muy especiales, aterrizando en todas las pistas de la península de la Baja California, además de infinidad de aeropuertos de todo el país, de tierra, de sal, de conchas y de piedras.

El JETSTAR FAM 10201 con dos cursos completos de FLIGHT-SAFETY tomados el primero en el aeropuerto de La Guardia de la ciudad de Nueva York, y el segundo tomado en el avión en el aeropuerto de Acapulco.

Mi estancia en el HANGAR DE LA SECRETARÍA DE LA DEFENSA NACIONAL fue por siete años, toda una experiencia y una gran satisfacción. (en las fotos: superior el JETSTAR, y en la inferior el MU2J)

LA GIRA DE LAS BANDERAS


Éste, es un reconocimiento personal, a mi Profesión, a la Fuerza Aérea Mexicana, a mis compañeros, a la Escuela Militar de Aviación que me formó, al Colegio del Aire que me cobijó en la Basé Aérea de Zapopan, y a muchas aventuras que viví con... LAS ALAS EN MI PECHO. 


Corría el mes de abril del año de 1965 cuando se le ordenó al Director del Colegio del Aire que alistarán las tres escoltas, que pertenecían a cada una de las escuelas del Colegio, pues iban a participar en una gira llevando por diez estados de la República, a una bandera y dos estandartes, que Francia regresó a México, que habían sido capturadas cien años antes, durante la intervención Francesa, dichos lábaros patrios deberían ser homenajeados por la ciudadanía mexicana. La escolta de mi escuela, la Militar de Aviación estaba integrada por: el sargento segundo Gandarilla del escuadrón avanzado y los cadetes García, Trelles, González y Peña del primario. En ese entonces yo era el Sargento segundo habilitado, del primer pelotón de la primera sección. Como el sargento Gandarilla no podía asistir a la gira, pues si lo hacía perdía las últimas y mas importantes practicas en el avanzado dónde se volaba el AT-6. Mis compañeros integrantes de la escolta como ya casi habíamos terminado los vuelos en el Stearman si pudieron asistí, solo faltaba el sargento segundo y la suerte me favoreció al ser escogido como el comandante de la escolta, y el abanderado iba a ser el Teniente F. A. P. A Miguel Rodríguez Ramírez. 

Lo primero que tuve que hacer fue integrarme a la escolta como su "Nuevo comandante" mis cuatro compañeros pusieron el grito en el cielo, tanto Jorge, como José Luis, también Joaquín y el más lento de todos Juan Germán, dijeron que no era posible que un ZORRÓN como yo no podía ir de comandante. Pero ni modo, tuvimos que ir a la ciudad de México para recoger los tres lábaros patrios y salir en un DC-3 que volaba el General Rolando Rodríguez y volamos a Tepic, como yo era el comandante me hicieron que buscara un autobús para que nos llevara a las tres escoltas al mar, a San Blas. Todos se tuvieron que regresar a Tepic, pues teníamos un servicio, pero a mi, me ordenó el general Rodríguez que me quedara con el para seguirle tocando el acordeón. Como les faltó el comandante de la primera escolta, se encontraron vagando por la ciudad a un ex-cadete (Sedano Arredondo) y le pusieron mi uniforme, y lo armaron con mi acocote y así, el sargento segundo habilitado de la primer escolta, fue suplido por un vago como lo fue Sedano. A la siguiente noche, unas chicas nos invitaron a una fiesta, me hicieron pedirle permiso al Teniente Miguel y nos fuimos al baile, el permiso era hasta las nueve de la noche y por llegar al hotel a las nueve y media, me arrestaron en Culiacán, no pude salir del hotel. En el restaurante del hotel de Hermosillo, mi General Rolando me hizo pasar una gran vergüenza (pero eso luego se los platico) En Mexicali estuvimos a punto de morir deshidratados, ya que el calor era demasiado para unos cadetes flacos como éramos nosotros. En La Paz nos hicieron una fiestecita en la casa de una chica que se llamaba Enedina Díaz y para ir y poder regresar tarde nos brincamos desde una de las habitaciones del hotel Perla (del segundo piso) En Guadalajara no nos llevaron a ningún hotel, nos tocó dormir en nuestra propia cama de la cuadra de la escuela. Hasta aquí el viaje fue en avión, porque seguimos en un autobús del colegio a Colima, Morelia y Toluca. También en estas ciudades hubo desfiles, guardias, fiestecitas organizadas por las chicas de cada ciudad. Imagínense, les llevaron cadetes gratis a cada ciudad.

En fin amigos y amigas, esta gira de las Banderas que duro un mes más o menos fue una gran experiencia para la escolta de la Escuela Militar de Aviación, pero sobre todo para el "Viejito" sargento segundo habilitado.