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jueves, 29 de octubre de 2015

DISCURSO POR EL P. A. ENRIQUE A. GUERRERO ASNA




A 100 años de la fundación de la Escuela Militar de Aviación.

(Y la vida entrelazada del General Alberto Salinas Carranza).

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

En marzo de 1911 vino a México una compañía norteamericana a dar demostraciones aéreas, se trataba de la Moissant International Aviators, una especie de circo aéreo itinerante quienes realizaron algunos vuelos en Monterrey, N.L., en la ciudad de México y en el puerto de Veracruz. Como dato curioso, entre los aviadores venía una de las la primeras aviatrices de los Estados Unidos, la señorita Arriet Quimby. El presidente Francisco Madero asistió a una de esas demostraciones y quedo muy impresionado por las evoluciones de los aparatos. En noviembre de 1911 fue invitado a otra exhibición aérea, esta vez el aviador francés George Dyot le propuso al señor Madero subirse a uno de los aparatos Deperdussin, cosa que él aceptó de buena gana y sin ninguna reticencia ni formalidad alguna procedieron  a efectuar un corto vuelo cruzando intrépidos por el entonces diáfano cielo de Anáhuac convirtiéndose así en el primer jefe de estado en el mundo en remontar los aires. Aquel Deperdussin se convirtió simultáneamente en nuestro primer “avión presidencial”. Al terminar ese vuelo Madero iba ya convencido de la utilidad práctica de la aviación. No tardo mucho tiempo en adoptar medidas al respecto. Ordenó a sus ayudantes que se tomarán las providencias necesarias para adquirir varios aparatos y para enviar a un grupo de jóvenes mexicanos a que se prepararan para tripularlos con fines militares. Una idea de por sí, muy novedosa.

Gustavo Salinas Camiña, Alberto Salinas Carranza, Horacio Ruiz Gaviño, y los hermanos Juan Pablo y Eduardo Aldasoro Suarez,  fueron los primeros cinco seleccionados, terminan sus cursos respectivos y obtienen sus flamantes  licencias, brevets  se les llamaba en ese entonces, se regresan a México y se encuentran con un país enfrascado aún en la guerra civil. En 1913 se suceden los acontecimientos que todos conocemos como la “decena trágica” en la que después del “cuartelazo” del general Victoriano Huerta son asesinados el presidente Madero y el vicepresidente Pino Suarez.

El señor Venustiano Carranza nunca le gusto que lo llamaran “general” lanzó su famoso Plan de Guadalupe en el estado de Coahuila,  en el que desconocía el nombramiento de presidente de la nación que el mismo general Huerta se había otorgado.

Ante estos acontecimientos, el joven teniente Alberto Salinas originario de Cuatro Ciénagas, Coahuila,  se unió al movimiento carrancista y se le encargo organizar una “flotilla aérea” con los tres aparatos adquiridos para que sirvieran de apoyo a las operaciones constitucionalistas. Se le ordenó pasar al estado de Chihuahua para ir a recoger los aviones Morane-Saulnier, armarlos y ponerlos en condiciones de poder ser utilizados. Se contrataron los servicios del ingeniero italiano Francisco Santarini para darles mantenimiento. La idea era que los aviones ayudaran a obtener una rápida victoria en la toma de la plaza de Torreón por las fuerzas villistas. De hecho por diferentes factores los aviones no pudieron intervenir en aquellos combates.

Debido a una serie de problemas entre el general Francisco Villa y el señor Venustiano Carranza que finalmente desembocaron en la ruptura entre ambos jefes, el teniente Salinas y su incipiente unidad aérea se vieron en la necesidad de tomar partido ante este divisionismo interno y se inclinaron por seguir bajo las órdenes de Carranza.

La flotilla una vez más fue reasignada a la península de Yucatán entrando finalmente y por primera vez en acción a principios del año de 1915, participando en los combates del Ébano y posteriormente en el estado de Tamaulipas. Me salta la incógnita de cómo le hicieron los pilotos para atacar a las fuerzas enemigas, probablemente solo realizaron vuelos de exploración y ubicación de fuerzas enemigas ya que  los pilotos solo llevaban sus pistolas reglamentarias incapaces de infringir daños de consideración, si hubo intercambio de disparos quedaría como un antecedente más para nuestra aviación.

El día 5 de febrero de 1915 encontrándose por azares del destino la jefatura del Ejército Constitucionalista en el puerto de Veracruz, el Primer Jefe  tuvo a bien expedir un documento fechado en el edificio de Faros, sede temporal del gobierno, en el cual se daba creación al Departamento de Aeronáutica Militar dependiente de la Secretaría de Guerra y Marina nombrando como primer jefe de ella al ahora recién ascendido a Mayor Alberto Salinas dándole el título de Piloto Aviador Militar para los efectos legales a que hubiere lugar.

El joven mayor tenía 23 años y ya casado se dio a la tarea de cumplir con la orden que se le había encomendado, con los recursos  a su alcance. Ya cuando se regresaron a la ciudad de México se le asignaron algunas instalaciones precisamente en los llanos de Balbuena desde donde empezaron a operar. Los aviones requerían de mano de obra muy especializada para su mantenimiento y muy pronto se vio la necesidad de contar con talleres y mejores instalaciones.

En la mente del mayor Salinas seguía existiendo el anhelo que él tenía de organizar una escuela de vuelo para entrenar a más pilotos, finalmente logró convencer al mando y el 15 de noviembre de 1915 fueron inauguradas simultáneamente la Escuela Nacional de Aviación   y los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas o TNCA.

El proceso de selección de los primeros alumnos dio inicio por medio de una convocatoria a mediados del año de 1915. Hubo 800 aplicaciones pero solo se seleccionaron a 27 alumnos. Fueron citados para presentarse el día 7 de octubre en donde se les informó que las clases comenzarían muy pronto. El día 15 de noviembre se llevó a cabo la ceremonia de inauguración de cursos de la Escuela Nacional de Aviación, como se le conoció al principio. Además de los aspirantes asistieron las autoridades militares de la plaza así como los primeros instructores de vuelo Jorge Puflea y Leonardo Bonney entre ellos. La ceremonia, que incluyó, como ya quedó asentado con anterioridad, la inauguración simultanea de los Talleres Nacionales de Construcciones Aeronáuticas,  fue presidida por la señora Delfina Inés Duque de Salinas, originaria de la ciudad de Cuzco, Perú, esposa del Mayor.

El primer director de la escuela se dirigió a los aspirantes en estos términos: “Jóvenes, desde este momento integraran el pie veterano de la escuela y que al abrazar esa carrera debían estar inspirados por el mayor espíritu de servicio a la Patria, observando disciplina y corrección en todo momento, instándolos a no ser menos que los alumnos del Heroico Colegio Militar de Chapultepec.”

Posteriormente dieron inicio los cursos. En agosto de 1917 se autorizó el primer reglamento interno para el funcionamiento de la escuela y se cambió el nombre de Escuela Nacional de Aviación al de Escuela Militar de Aviación, título que todavía ostenta en la actualidad. El día 22 de febrero de 1918 se graduó el cadete Samuel C. Rojas Razo obteniendo el título de Piloto Aviador número 1. A partir de esa fecha, la labor docente en nuestra escuela rara vez se ha visto interrumpida hasta el día de hoy.

Es necesario para mi ver en retrospectiva estos logros al parecer pequeños, pero que requirieron una gran fuerza de voluntad y entereza dadas las circunstancias históricas por las que estaba pasando nuestro país. El rompimiento entre Villa y Carranza dio origen a otra más de las luchas fratricidas entre las diferentes facciones contrincantes y no queriendo extenderme en esta modesta presentación solo me gustaría agregar que la Escuela Militar de Aviación milagrosamente logro sobrevivir a este “mare magnum”. En los años 20es se tuvo una seria amenaza para desaparecer debido a situaciones presupuestarias y después de la muerte del Varón de Cuatro Ciénagas, como se le conoce a Carranza, la azarosa vida de nuestra escuela a duras penas pudo continuar gracias al esfuerzo de un puñado de aviadores quienes contra viento y marea lograron mantenerla a flote. Por diferencias políticas el Teniente Coronel Alberto Salinas se exilió voluntariamente al Perú desenvolviéndose en aquellas tierras como ingeniero constructor de carreteras, regreso a su país en 1930 hasta su muerte en el año de 1970

La Escuela Militar de Aviación ha pasado por varios cambios de ubicación, iniciando en la ciudad de México en donde a su vez estuvo por varios rumbos, incluyendo la desaparecida Escuela de Tiro de muy triste y tétrica  memoria hasta que se instaló semi definitivamente en los llanos de Balbuena. Se nivelaron los terrenos para que los aviones pudieran despegar y aterrizar, incluso se construyeron varios hangares a los que se bautizó con los nombres de aviadores famosos, costumbre que sigue persistiendo en la actualidad. Al finalizar la década de los años 30as la escuela fue trasladada a Veracruz y después de una corta estancia la regresaron de nueva cuenta a la ciudad de México. Posteriormente la vuelven a cambiar ahora hacia la industriosa ciudad de Monterrey, N.L. quedando ubicada en los terrenos de la ciudad militar a corta distancia del campo de aviación. Siguiendo su peregrinar en el año de 1943 la envían a la plaza de Guadalajara, Jalisco, quedando asentada en el antiguo casco de una hacienda, y luego ex convento llamado  del Espíritu Santo en la confluencia de las calles Lafayette e Hidalgo en pleno centro de la ciudad, hasta que se terminaron las nuevas instalaciones en la Base Aérea Militar  No. 5 en Zapopán, Jalisco en 1953, lugar donde se encuentran actualmente ya con edificaciones muy modernas que son un orgullo para la Fuerza Aérea Mexicana.

Quisiera mencionar antes de terminar que algunos alumnos fueron seleccionados para formar parte del Grupo de Perfeccionamiento Aeronáutico en 1944 para terminar sus estudios en los Estados Unidos e ingresar al Escuadrón Aéreo de Pelea 201 para participar en la II Guerra Mundial.

El material de vuelo como es natural también ha sufrido muchos cambios y actualizaciones, desde los Kantner Moissant, los Bleriots y aquellos excelentes monoplanos y biplanos de construcción nacional hasta llegar a los Stearman PT-17 y los clásicos North American AT-6 durante la Segunda Guerra Mundial los cuales  vieron pasar un sinfín de generaciones de pilotos aviadores, hasta llegar a los actuales aviones turbohélices con lo último en tecnología digital.

Sería demasiado presuntuoso de mi parte tratar de reunir en tan corto tiempo tanta historia de aviación, solo me resta agregar que en la Escuela Militar de Aviación no han cambiado ni sus tradiciones, ni su apego al estudio ni la manera que tiene para formar excelentes líderes, ciudadanos ejemplares y profesionales bien preparados. Para todos los que hemos pasado por esas aulas es satisfactorio ver como cada mañana, como hace exactamente 100 años, los aviones de nuestra escuela siguen surcando el cielo de Jalisco, en su incansable afán de enseñar a los cadetes el muy fino, muy elegante y muy distinguido, arte de volar.

Por su atención, Muchas Gracias.

martes, 20 de octubre de 2015

VOLARE... OH, OH...



Volare... oh, oh!... 
cantare... oh, oh, oh, oh! 
nel blu, dipinto di blu, 
felice di stare lassù. 

E volavo volavo felice più in alto del sole ed ancora più su, 
mentre il mondo pian piano spariva lontano laggiù, 
una musica dolce suonava soltanto per me... 

Volare... oh, oh!... 
cantare... oh, oh, oh, oh! 
nel blu, dipinto di blu, 
felice di stare lassù. 

Ma tutti sogni nell'alba svaniscon perché, 
quando tramonta, la luna li porta con sé, 
Ma io continuo a sognare negli occhi tuoi belli, 
che sono blu come un cielo trapunto di stelle. 

Volare... oh, oh!... 
cantare... oh, oh, oh, oh! 
nel blu degli occhi tuoi blu, 
felice di stare quaggiù. 

E continuo a volare felice più in alto del sole ed ancora più su, 
mentre il mondo pian piano scompare negli occhi tuoi blu, 
la tua voce è una musica dolce che suona per me... 

Volare... oh, oh!... 
cantare... oh, oh, oh, oh! 
nel blu degli occhi tuoi blu, 
felice di stare quaggiù.

lunes, 5 de octubre de 2015

LA MAGIA DE VOLAR



Antes que yo  docenas de autores han expresado con mucho mayor precisión la magia sin igual que se produce cuando el ser humano se desplaza por los aires, es decir, cuando se practica el muy elegante arte de volar, voy a tratar de agregar mis humildes apreciaciones.

Originalmente el ser humano no estamos diseñados para volar, de otra manera la madre naturaleza nos hubiera puesto alas en lugar de brazos, pero de alguna manera nos la hemos ingeniado para surcar los cielos igual que las aves, bueno, casi como ellas. De hecho aún no hemos podido llegar a ese grado de perfección porque si nos ponemos a analizar detenidamente la conformación de las alas de los pájaros llegaremos a la conclusión de que sería muy pretensioso decir que el ser humano pueda en algún momento imitar el vuelo de las aves. De inicio podemos decir que dichas alas son un portento de ingeniería, son de las cosas más livianas en la naturaleza de acuerdo a su tamaño pero también son extremadamente resistentes, pueden servir tanto de camuflaje  para esconderse de sus enemigos como para impresionar a los miembros del sexo opuesto con sus vistosos colores y despliegues exóticos. Sirven simultáneamente como hélices, alas, alerones, flaps, timones, cubren a las aves de una capa repelente al agua y sirven a la vez como ropa interior para mantener calientes a sus dueños. Sin ellas las aves no pudieran tener un sistema complicado de aire acondicionado que les permite regular su temperatura debido al gran desprendimiento de calor por el esfuerzo que realizan durante el vuelo. Piénselo estimado lector, tome usted una pluma y trate de pasar sus dedos en contra de las “barbas” pierden su alineación y se tornan desordenadas e ineficientes aerodinámicamente hablando, tal vez sea por eso que las aves siempre presentan “la cara” al viento el cual fluye suavemente sobre ellas sin perturbarlas para nada, en cambio sí les llegara el viento por la cola se levantarían como la falda de Marylin Monroe. Por su peso y estructura hueca las alas son exageradamente eficientes para producir “levantamiento” es decir, para producir sustentación, además en algunas partes del sus cuerpos las aves tienen sacos de 

Aire para ayudar al vuelo

Resumiendo  a las plumas: Son estructuras “queratinosas” (del griego keratin  que significa: córneo, es una proteína con estructura fibrosa que forman las capas exteriores como las plumas), se dividen en: cañón, raquis y barbas.

Se subdividen en: plumas típicas y plumas de vuelo, a su vez estas se vuelven a subdividir en: plumas remeras, plumas timoneras y semi plumas.

Cuando el buen Leonardo da Vinci el intrépido aviador alemán Otto Lilienthal y los pioneros franceses de planeadores empezaron a estudiar a las aves para entender los principios del vuelo se concentraron naturalmente en el movimiento de las alas y de la cola, pero dichos movimientos los realizan a tan alta velocidad que para el ojo humano es muy difícil poder apreciarlos. Aún hoy con la última tecnología todavía hay mucho que aprender de las aves. El movimiento de sus alas para remontar el vuelo es una pequeña maravilla mecánica. En lugar de ser un simple movimiento de arriba hacia abajo y viceversa, o como si fueran remos que impulsan una embarcación hacia adelante,  son una maravillosa combinación de todo lo anterior describiendo una figura de “8”. El movimiento hacia abajo es el más poderoso ya que levanta e impulsa al ave hacia adelante creando un componente casi perpendicular, las puntas de ala casi se tocan. Las plumas de esa parte del ala son plegables así como las del borde de salida y se doblan y enderezan de acuerdo a las presiones aerodinámicas cambiantes lo cual nos revela cómo se desplaza el aire sobre las alas. Este aleteo recíproco de las alas de un pelicano, por ejemplo, se completa dos veces por segundo, un colibrí lo realiza… ¡doscientas veces por segundo!

Para despegar, las aves pesadas como los pelicanos, los cisnes y los patos, necesitan desarrollar mucha energía, de hecho cinco veces más de la que se requiere durante el vuelo en crucero. Algunas aves necesitan una pista disponible para poder despegar, como los aviones y en forma natural siempre despegan en contra del viento, como debe ser. Las aves que anidan en las montañas y en los riscos tienen la ventaja de una especie de catapulta para despegar ya que solamente se dejan caer para ganar velocidad y aprovechan las corrientes. En el desierto he visto los buitres planear y rondar algún animal muerto, cuando se deciden, aterrizan justo a un lado del cadáver y empiezan a darse un atracón de restos. Una vez que terminan de cenar están tan pesados que algunos ni siquiera pueden despegar, tienen que quedarse en tierra o esperar algún viento milagroso que los ayude a remontarse. Los pájaros están, casi ni tengo que mencionarlo, muy por delante de las aeronaves en cuanto al control de alabeo o de viraje, lo mismo aplica para la maniobra de aterrizaje en donde las aves en general salen reluciendo. Pueden aterrizar en un sitio exacto, sea la rama de un árbol, la saliente filosa en un risco, el techo de una casa, el mástil de un velero, el brazo de un cadete cetrero de la Escuela Militar de Aviación o hasta en el lomo de un semejante (pero del sexo opuesto para efectos de procreación). Hablando de aterrizajes, en los aviones utilizamos un dispositivo que llamamos “flaps” que no son otra cosa que esos aditamentos atrás de un ala que parecen bajar cuando vamos a aterrizar, eso ayuda a bajar la velocidad sin perder el control. Este mismo aditamento lo tienen las aves pero integrado a sus cuerpos en la cola, lo utilizan tanto para reducir velocidad como para mantener el control direccional como para ascender o descender, pueden extenderla (la cola) a más de 180 grados como abanico chino, y pueden hacer acrobacia, incluso volar invertidos. Sin embargo las aves como los patos que tienen una cola pequeña no pueden realizar este tipo de maniobras ni pueden hacer virajes ceñidos, pero en el agua su cola si les sirve como timón para navegar. Por último, dos consideraciones importantes sobre el vuelo de las aves:

Vuelo en formación

Se necesita una capacidad totalmente diferente para poder volar en formación en grupos grandes o pequeños. Para nosotros los humanos volar en formación es de las maniobras más complejas y que demandan una gran concentración y pilotaje, además de un conocimiento profundo del avión que uno vuela, esto es, inter alía, o sea, entre otras cosas, ya que se requiere de algo más. Para los pájaros no es muy diferente. Ellos vuelan en formación de “V” por las mismas razones que lo hace la Fuerza Aérea Mexicana. Es la forma más eficiente de volar  siguiendo un líder y mantenerse fuera de su estela. Ya saben, las aves lo hacen (el vuelo en formación) en forma instintiva y natural, a veces se forman con algunos aviones y planeadores hasta que ya no pueden mantener su posición. Cuando llega la temporada de migraciones, las aves organizan grandes formaciones que vemos pasar rumbo al sur, al soleado sur. Algunas veces el mal tiempo las detiene, como a nosotros los humanos y se bajan a descansar en algún campo despejado o en alguna laguna mientras esperan que amaine el tiempo. Esa lección también deberíamos de seguir los humanos.

Volar sin mover las alas

Si el vuelo en formación es magistral, el vuelo sin mover las alas (para las aves, para los humanos el equivalente sería a volar sin motor, es decir, planeando)  viene a ser algo así como “non plus ultra”.

El llamado “Efecto de tierra”

Todo perfil alar, aves incluidas, que se desplazan por la atmosfera muy cerca de la superficie crean un fenómeno que nosotros llamamos simplemente: efecto de tierra” o en inglés: “ground effect”. Este se produce por la circulación que adquieren las moléculas del aire al desplazarse alrededor de un perfil alar y encontrarse con el terreno. Esto hace que se cree una especie de “colchón de aire” entre el perfil alar y la tierra y que tiene la misma extensión que la envergadura (largo) del ala en cuestión. Si un ala mide un metro, producirá un efecto de tierra exactamente de un metro de altura, en otras palabras esa ala “flotará” libremente hasta un metro de altura. Los pelicanos jamás han asistido a una clase de aerodinámica, pero al observarlos desplazarse cerca de las olas en la bahía de La Paz he llegado a la conclusión que más bien yo debo de aprender de ellos el de como dominar el difícil arte de viajar gratis aprovechando el efecto de tierra. Se desplazan casi en forma oblicua a las corrientes que soplan justamente sobre la superficie, pero al mismo tiempo van flotando sobre las olas, sus puntas de ala casi nunca llegan a tocar la superficie del mar, de vez en cuando los he visto que su vuelo es tan preciso que la turbulencia que producen dibuja unas elegantes y discretas ondas sobre el agua, eso para mí es magia pura, no sabría de qué otra forma bautizarla. Los veo ir y venir utilizando la misma técnica, las más de las veces vuelan en formación, dos o más elementos en perfecta armonía, se elevan, bajan, viran, siempre siguiendo al líder, de vez en cuando, cuando se les termina la sustentación, aletean brevemente para no caer. El gasto de energía es mínimo. El de ellos sí que constituye un desplazamiento ideal. Van y buscan la comida sin siquiera mover “un dedo”. Ahora bien, si me preguntan ¿dónde duermen los pelicanos?  No sabría contestarles, solo los veo ir y venir incesantemente.

Vuelos planeando de muy, muy larga distancia

Ya conocen a los albatros, esas aves maravillosas con una enorme envergadura de alas. En el siglo XIX los franceses se sintieron lo suficientemente intrigados por el vuelo de los albatros como para enviar a los mares del sur una expedición al mando del señor Idrac para investigar el asunto. Encontraron que los albatros vuelan a una velocidad promedio de 49 millas por hora, sin mover las alas, levantándose a una altura promedio de cuatro a cinco veces su envergadura, para volar en una capa de aire de más o menos 50 pies de altura en donde el viento sopla sobre la superficie del mar tres veces más fuerte que a ras del agua impulsándolos hacia arriba para volver a descender y repetir el ciclo incansablemente.

De todos los descubrimientos que nos han ayudado a entender como estas prodigiosa aves se mantienen en vuelo viajando grandes distancias, estamos hablando de continente a continente, lo más importante fue llegar a la conclusión que para los albatros la gravedad terrestre actúa como la quilla de un velero, contrarresta el empuje de las velas, o de sus alas, para el caso nuestro, es lo mismo. Ambas evitan la deriva. Eso sigue siendo sorprendente.

Si observamos tanto los albatros como las gaviotas tienen alas angostas, muy largas y que terminan en punta, ese es un diseño aerodinámico extraordinario, tan bien construido que los albatros cuando descansan no pueden plegar totalmente sus alas, eso les permite dormitar aun cuando se encuentran volando, prodigioso.

Ya para terminar esta disgreción. Los aviones para poder volar rápido necesitan alas delgadas que a medida que son más veloces se van adelgazando al grado de obtener un perfil armónico tanto arriba como abajo del ala, es decir, llegan a parecer navajas de rasurar. Las aves no necesitan eso, simplemente no quieren volar tan rápido, a ellas como algunos humanos nos gusta disfrutar del vuelo, lentamente.

Artículo enviado a este blog de “CON LAS ALAS EN MI PECHO” por el Capitán piloto aviador, Enrique Guerrero Osuna.