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miércoles, 30 de noviembre de 2016

ACCIDENTE DE UN TWIN OTTER 300 EN TEQUESQUITENGO



Un Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter 300 que sufrió daños considerables en un accidente en el aeropuerto de Tequesquitengo, México. 

El avión estaba aterrizando o despegando desde la pista 27, una pequeña pista de aterrizaje, cuando el ala derecha se contactó con un árbol.

El avión giró hacia la derecha y se estrelló contra unos contenedores de transporte, haciendo que la sección de la cola se separe.

El avión se llegó a detener en la hierba dentro de los límites de la pista de aterrizaje.

lunes, 28 de noviembre de 2016

UNIDAD DE RESCATE AÉREO



La Unidad de Rescate Aéreo, URA del Estado de México mejor conocida como “Relámpagos”; es la unidad especializada en apoyo a la población del Estado de México y en diversas ocasiones a otros estados de la República Mexicana en situaciones de emergencia y desastre.

Las misiones que realiza la URA son: ambulancia aérea de primer contacto, traslados entre hospitales y traslados toxicológicos a todo tipo de pacientes; códigos mater urgencias en mujeres embarazadas; traslado de órganos, combate a incendios forestales, Búsqueda y Rescate en zonas montañosas y de difícil acceso, en ríos y lagos del Edo. Mex, vuelos de reconocimiento, apoyo a los cuerpos de rescate en tierra e incluso trasporte de víveres, en situación de desastre.

Los “Relámpagos” tiene sus inicios en el año 1971, cuando la Secretaria de Seguridad Pública del Estado de México, adquiere su primer helicóptero Bell con el objetivo de realizar vuelos de patrullaje aéreo policial en la ciudad de Toluca; Capital del Estado. En los años 90s, se adquirieron 3 helicópteros Bell 206, brindando así mayor apoyo a los cuerpos policiacos en tierra durante operativos en situaciones de contingencia; como marchas, días feriados, de protección al salario y de aguinaldo etc.

Extendiéndose a todo el Estado y especialmente en operativos de vigilancia en carreteras durante los periodos vacacionales.

En 1995 iniciaron los primeros los vuelos de ambulancia aérea, auxiliando principalmente a niños, mujeres embarazadas y oficiales de policía heridos, así como apoyo a la población mexiquense en caso de desastres naturales. Pero no fue hasta 2006 que se crea formalmente la Unidad de Rescate Aéreo por indicaciones en ese entonces del gobernador Enrique Peña Nieto. Recalcando que la URA estaría dotada con equipo aéreo especializado de última generación, con personal altamente calificado en medicina pre-hospitalaria y rescate aéreo; proporcionando el apoyo de manera gratuita y sin restricciones a toda la población mexiquense.

De esta forma la URA “Relámpagos” inicia sus operaciones en 2007 con base en el Aeropuerto Internacional de Toluca, empleando dos helicópteros Agusta A-119 Koala, configurados como ambulancia aérea desde fabrica, equipados con una grúa de rescate, equipo contraincendios y sistemas de visión nocturna NVG´s permitiendo realizar operaciones las 24 horas del día. Así como otros dos A-119 empleados para labores policiacas, que también pueden ser habilitados como ambulancia de forma inmediata en caso de ser requerido.

El Agusta A-119 Koala es un helicóptero multipropósito fabricado por la compañía Finmeccanica (antes Agusta-Westland), con capacidad máxima para 7 pasajeros y operado por 1 piloto, siendo capaz de operar en condiciones adversas.

El A-119 Koala configurado como ambulancia aérea tiene una capacidad para transportar a un paciente y un paramédico o un operador de sistema, un paramédico y un paciente.

Contando con diversos equipos de terapia intensiva, con monitor, desfibrilador, bombas de infusión, tanque de oxígeno, botiquín de vías aéreas, camilla rígida de trauma, aspirador de secreciones y en caso necesario de una incubadora de vuelo. También cuenta con una grúa de rescate con capacidad de 204 kilos de carga y una longitud de 70 mts.

El A-119 Koala puede ser acondicionado para combate de incendios con un sistema denominado “Simplex Fire Attack”, este sistema cuenta una cisterna con una capacidad 1,200 litros de agua o líquido retardante y una manguera de 5 pulgadas empleada para rellenar la cisterna y regresar al área siniestrada.

La planta motriz del A-119 Koala consta de un motor Pratt & Whitney PT6B-37 que le permite alcanzar una velocidad máxima de 260 km/h y una autonomía de vuelo de más de 3 horas, lo que permite despegar de su base, arribar a cualquier punto del Estado de México y operar, sin importar la orografía y altitud, ir al hospital asignado acuerdo a la gravedad y tratamiento del paciente y regresar a la base sin ningún problema.

Para reforzar las operaciones de ambulancia aérea y sin importar las condiciones climatológicas, en 2014 se integró a la flota un Agusta A-109S Grand; un helicóptero con dos motores Pratt & Whitney 207C que le proporcionan una velocidad máxima de 311 km/h, transportar a dos pacientes y dos paramédicos. También cuenta con una grúa de rescate de mayor capacidad (272 kilos), GPS, radar meteorológico y capaz de operar las 24 horas en condiciones adversas y hostiles.

Sin embargo, todo esto no sería posible sin el valioso recurso humano que está listo las 24 horas, los 365 días del año. La URA cuenta con paramédicos-rescatistas, operadores de sistema, oficiales tácticos y pilotos de rescate.

El paramédico-rescatista cuenta con estudios de Técnicos Superior Universitarios en urgencias médicas nivel avanzado o Licenciatura en urgencias médicas, diplomados en medicina de aviación y cursos por parte de Asociación Nacional de Técnicos en Emergencias Médicas NAEMT; soporte básico de vida (BLS) apoyo a pacientes que padecen enfermedades crónico degenerativas (AMLS) enfermedades del corazón (ACLS), pacientes con trauma (PHTLS) mujeres embarazadas y niños (PALS) y cursos de rescate con grúa por parte Priority 1 Air Rescue, empresa que capacita y evalúa a la Guardia Costera de los Estados Unidos (USCG).

Los operadores de sistema son la piedra angular en operaciones de rescate en zonas montañosas y/o difícil acceso. El operador de sistema coordina y mantiene una estrecha comunicación entre el piloto y el rescatista, así como tener el control de la grúa de rescate. El operador de sistema 1) ubica al piloto el lugar del accidente, indica donde se debe de colocar, la posición, la altitud; 2) realiza la inserción del paramédico- rescatista y 3) realiza la extracción del paciente. Lo que convierte a esto las operaciones con más alto grado de dificultad y algunas de ellas a más de 14,500 pies de altura.

El oficial táctico aéreo tiene como labor coordinar los diferentes sistemas de seguridad que requiere la aeronave, así como su tripulación, para realizar una operación segura. Esa coordinación se basa en la comunicación aire-tierra en las diferentes operaciones de rescate, traslado, combate a incendios entre otras; las operaciones se realizan en coordinación con los diferentes cuerpos de seguridad estatal y federal, cuerpos de emergencia todo con el objetivo de realizar las operaciones de forma exitosa y segura.
Y finalmente los pilotos que en su mayoría cuentan con más de 2000 horas de vuelo y están en capacitación constante en materia de rescate, operaciones nocturnas y combate a incendios.

Desde su creación la URA ha apoyado a diversos estados del País en casos de desastre e incendios forestales de grandes dimensiones entre ellos: San Luis Potosí, Colima, Tlaxcala, Morelos, Veracruz, Chiapas, Tabasco, Michoacán y Guerrero.
Todos estos apoyos han sido reconocidos y galardonados por los estados y municipios a los que la URA a prestado su auxilio, sin embargo, en 2007 fueron acreedores a un reconocimiento internacional por la revista Rotor & Wing a la mejor unidad de rescate aéreo en el mundo. En 2013 recibieron la “Presea 2013” a la Administración Pública “Adolfo López Mateos” del Estado de México por su ardua labor en el estado de Guerrero por los huracanes Ingrid y Manuel en septiembre de ese año. Y finalmente el Premio Nacional de Protección Civil en 2015 por su actuación en la explosión en la Torre de Pemex.
Así mismo la URA mantiene una comunicación con otras instituciones nacionales e internacionales como SEMAR, SEDENA y otros grupos de apoyo aéreo como Cóndores de la Ciudad de México y el Área de Rescate Aéreo de la Coordinación de Servicios Aéreos del Estado de Michoacán. Recientemente la Gendarmería Vaticana solicito el apoyo de la URA para la gira del Papa Francisco en las diferentes ciudades que visito SS; en Ecatepec, San Cristóbal de las Casas en Chiapas, Morelia, Michoacán y en Ciudad Juárez Chihuahua. Así como el apoyo permanente al Sistema Nacional de Trasplantes en coordinación con el IMSS e ISSSTE.
Desde sus inicios la Unidad de Rescate Aéreo “Relámpagos” han realizado más de 6500 operaciones de las cuales en 2015 se realizaron 676 ambulancias aéreas, 81 códigos mater, 32 traslados de órganos 33 traslados con incubadoras, 13 rescates con grúa, 5 operaciones con visión nocturna y más de 400 operaciones policiacas.
Actualmente la URA se encuentra en las Instalaciones de la Coordinación de servicios aéreos del Estado de México ubicado a las afueras de la ciudad de Toluca contando con 5 helicópteros y 35 elementos entre pilotos, paramédicos, oficiales tácticos. Siempre listos para ayudar.

sábado, 26 de noviembre de 2016

ACCIDENTE DE UN DC-8 DE AEROPERÚ EN 1980



La madrugada del 1 de agosto de 1980 fue completamente distinta a las otras para los habitantes de los pueblos de San Bartolo Ameyalco, Santa Rosa y San Mateo, al sur de la ciudad de México. La tranquilidad en la zona sería alterada las primeras horas de aquel húmedo viernes sin que nadie imaginara lo que venía.

En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México el Centro de Control recibió el llamado del vuelo extra de Aero Perú operado con un avión de Aeronaves del Perú que descendía para completar la llegada “Coapa”, que era el procedimiento de vuelo establecido para algunos vuelos procedentes de Sudamérica. La voz de Eduardo Sayan, copiloto de la nave, fue escuchada, indicándole las instrucciones de llegada al aeropuerto. El avión, un Douglas DC-8-43 construido en 1960 había despegado del aeropuerto “Jorge Chávez” de la ciudad de Lima, Perú, para internarse en aguas del Océano Pacífico en su ruta hacia México, ingresando por el sur del territorio nacional y descender como hasta ese momento, sobre el VOR de Tequesquitengo, Morelos.

En el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México el Centro de Control recibió el llamado del vuelo extra de Aero Perú operado con un avión de Aeronaves del Perú que descendía para completar la llegada “Coapa”, que era el procedimiento de vuelo establecido para algunos vuelos procedentes de Sudamérica. La voz de Eduardo Sayán, copiloto de la nave, fue escuchada, indicándole las instrucciones de llegada al aeropuerto. El avión, un Douglas DC-8-43 construido en 1960 había despegado del aeropuerto “Jorge Chávez” de la ciudad de Lima, Perú, para internarse en aguas del Océano Pacífico en su ruta hacia México, ingresando por el sur del territorio nacional y descender como hasta ese momento, sobre el VOR de Tequesquitengo, Morelos.

El avión, de silueta blanca y línea de color rojo había pertenecido a Alitalia, empresa con la que tuvo la matrícula I-DIWA cuando salió de fábrica. Equipado con cuatro motores Rolls Royce Conway 509, esta fue la única serie de los DC-8 en usar esta clase de motores turbo fan. Vendido posteriormente a International Air Leasing, el -1143- tuvo diferentes operadores hasta que en 1978 dejó su rol transportando pasajeros para ser convertido a avión de carga. Fue así como llegó a Aeronaves del Perú, empresa con la cual volaba a diferentes ciudades, siendo Miami y Ciudad de México sus más frecuentes destinos en aquella época.

Esa noche, el avión, registrado con la matrícula peruana OB-R-1143, número de serie 45598 y bautizado como “San Martín de Porres” movía una carga consistente en fertilizantes y base de alimento para animales, viajaban abordo: Enzo Oliva, piloto; Eduardo Sayán, copiloto; Hugo Escobar, ingeniero de vuelo y los pasajeros Antonio Vía, Willy Bernal, Ricardo Tonabem y Rubén Palazín. Conforme el avión descendía sus luces se apreciaban en el firmamento, incluso desde la Torre de Control del aeropuerto capitalino se tuvo contacto visual con el avión. Iniciado el procedimiento del llegada, el DC-8 descendió a 11 mil pies, fue instruido a completar la llegada publicada y se le proporcionó a los pilotos la ultima corrección altimétrica. El tetra reactor ingresó por el Sur de la ciudad, cruzó la parte central y se alejó hacia el Noroeste para completar un Arco DME de 8 millas por la izquierda para la pista 05. Enfrascados en los procedimientos propios de su profesión, los pilotos colacionaron las instrucciones del controlador de transito aéreo para completar la fase final de la llegada al aeropuerto, sin embargo una desafortunada -interpretación- de las instrucciones llevó al Aeronaves del Perú a alejarse no 8, sino 18 millas mientras descendía a 9 mil pies, llevando el avión hacia la cadena montañosa que se extiende al Poniente del Valle de México.

Una aparente falta de atención a las comunicaciones y los ajustes del altímetro, la negrura de la noche, un banco de nubes bajas y el destino, los llevó directo al Cerro Lilio. las copas de los árboles fueron cortadas cual navaja por las alas del DC-8, ya nada su podía hacer, el final había llegado. El avión de Aeronaves del Perú se estrelló contra la montaña, estallando en mil pedazos y causando instantánea muerte a sus siete ocupantes, un estruendo retumbó en toda la zona despertando a los moradores de los poblados vecinos. Hubo quien pensó que había sido una bomba, otros, vieron un resplandor sobre la montaña, los menos, escucharon el agudo sonido de los motores que se ahogaron ante la explosión.

A los pocos minutos, el aeropuerto de la Ciudad de México notificaba a los servicios de emergencia sobre la pérdida de contacto radial con el avión, cuando estaba a menos de cinco minutos de aterrizar; los protocolos fueron puestos en marcha mientras se comenzaban a recibir llamadas sobre una gran explosión al Sur-poniente de la ciudad. Con los primeros rayos del sol se elevaron los helicópteros de la Policía, cuadrillas por tierra buscaban la ubicación del sitio del impacto, poco a poco se fue develando la tragedia, el avión despedazado y semi calcinado humeaba en lo alto de la montaña.

Los cuerpos de socorro llegaron al lugar donde poco pudieron hacer, el aparato de 140 toneladas de pesos se había reducido a escombros. Aquel 1 de agosto de 1980 el “San Martín de Porres” dejó de existir, los pedazos del avión quedaron en el paraje, donde los campesinos de la región cargaban sus mulas con partes de aluminio para venderlas como desechos metálicos y ganarse unos cuantos pesos. Los motores destrozados por el impacto fueron arrojados con el tiempo al fondo de una cañada donde por años fueron la atracción de los pocos senderistas de la época, otros intentaron sacarlos para vender el material que conservaba gran peso, pero las condiciones ortográficas del lugar terminaron haciéndoles desistir.

Esos pocos restos fueron cubiertos hace menos de cinco años por una base de concreto que se construyó para controlar la corriente de agua que llega a lo que hoy son zonas habitadas de lo que fue un gran bosque, sepultándolos para siempre como mudos objetos del suceso que hace 34 años puso en alerta a diferentes sectores en la capital del país, pasando este DC-8 a los libros de accidentes aéreos como uno de los de mayor envergadura en la Ciudad de México.

miércoles, 23 de noviembre de 2016

EL REGRESO A MÉXICO DEL EDN. 201



Una de las ceremonias organizadas por la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana más significativas y emotivas es sin duda, la relacionada al “Retorno a la patria por el Escuadrón 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana” llevada a cabo el 18 de noviembre de cada año, ya que es el único contingente militar que ha salido a combatir victorioso al extranjero bajo el amparo de la Bandera Nacional.

Este año el pasado miércoles 18 de noviembre en una soleada mañana, en el Monumento dedicado a honrar la memoria de los caídos en el Bosque de Chapultepec,  se llevó a cabo el evento presidido por el General de División PA.DEMA. Carlos Antonio Rodríguez Munguía, Comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, acompañado en el presídium por el Excelentísimo Eduardo José de Vega, Embajador de la República de Filipinas; el Coronel Piloto Aviador de la USAF Brian D. Pukall, Agregado Aéreo a la Embajada de los Estados Unidos de América en México; Sgto. 1/o. Armero Retirado Fortino González Gudiño, Presidente de la Asociación Mexicana de Veteranos de la II Guerra Mundial AC.; Ingeniero Alejandro Nava y Musa, representante de la Agrupación de los sobrevivientes de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, Escuadrón 201; General de Ala PA. DEMA Otoniel Gómez Morales y General de Grupo PA.DEMA. Martín Arturo Ruiz Ortiz, Jefe y Subjefe respectivamente del Estado Mayor de la Región Aérea del Centro.

De conformidad al Reglamento del Ceremonial Militar, al General Comandante Carlos Antonio Rodríguez Munguía se le rindieron los honores correspondientes a su jerarquía y cargo, tanto al inicio como al cierre de tan emotiva ceremonia, quien pasó lista de presentes a los 5 Pilotos Aviadores caídos en el cumplimiento del deber durante la liberación de Filipinas durante la II Guerra Mundial, siendo los Pilotos Aviadores:

CAP.2/o. PABLO LUIS RIVAS MARTINEZ.

TENIENTE JOSÉ ESPINOSA FUENTES.

TENIENTE HECTOR ESPINOSA GALVÁN.

SUBTENIENTE MARIO FERNANDO LOPEZ PORTILLO.

SUBTENIENTE FAUSTO VEGA SANTANDER.

Cabe destacar que a cada nombramiento la totalidad de los presentes contestaba con entusiasmo y energía: “¡Murió por la Patria!”, como un justo reconocimiento a su sacrificio y que la patria les otorga un sepulcro de honor, sellando este acto con una salva de fusilería realizada perfectamente sincronizada por una Compañía de Fusileros Especialistas de Fuerza Aérea pertenecientes a la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, Mex.

El General Ruiz Ortiz, como Orador Oficial, destaca la importancia de tan relevante acto ya que la participación durante la II Conflagración Mundial y  acciones heroicas de este contingente, quedan como  un legado a seguir por las generaciones futuras de mexicanos.
Siendo la música una de las bellas artes que a través de compases, ritmos y armonías elevan el sentimiento emotivo y espiritual de la humanidad, la Banda de Música de la Secretaría de la Defensa Nacional interpreta la “Marcha Escuadrón 201”para que al término de la misma, los integrantes del presídium realizaran una Guardia de Honor en tanto que una Banda de Guerra de la Brigada de Fusileros Paracaidistas interpretara las vibrantes notas del Toque Militar de “Silencio”

Con fervor y el respeto debido se procede a enfundar la Bandera de Guerra mientras todos los presentes interpretan el Himno Nacional.

Como ha sido ya una tradición en estas ceremonias estuvieron presentes la Asociación Mexicana de Veteranos de la II Guerra Mundial con la asistencia de tres de ellos, varios socios, familiares y amigos de la citada Asociación;  la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL), la Fraternidad de Paracaidistas “General Plutarco Albarrán López” y la Asociación de la Escuela Militar de Aviación AC., representada por los Pilotos Aviadores Alejandro Hurtado y Santacruz, Ernesto Rivera Rojas, Roberto Bernardo Huicochea Alonso y Arturo Salazar Román.

Con fines de fortalecer los lazos de amistad y fraternidad se asistió al desayuno organizado por la Asociación Mexicana de Veteranos de la II Guerra Mundial, en el salón “Vitrales” del Casino Naval de Alencastre, desayuno donde se incorporó el Piloto Aviador Florentino Salvador Rodríguez Cota acompañado de una de sus hijas.

Como nota cultural, el Monumento del Escuadrón 201 de la FAEM se ubica en la 1/a Sección del Bosque de Chapultepec y en frente de él resalta la figura de los restos del árbol mayor del bosque el Ahuehuete “El Sargento”, ya que en 1969 se secó por falta de agua y la contaminación, llegó a medir 12.5 metros de circunferencia y más de 40 de altura.

Cuenta la tradición que fue plantado por Netzahualcóyotl a petición del emperador azteca Moctezuma. Se dice que el Señor de Texcoco fue quien plantó los primeros ahuehuetes en el año de 1490. Fue bautizado como “el Sargento” por los cadetes del antiguo Colegio Militar, aunque también se le llamó “El Centinela”.

Ahuehuete en lengua Náhuatl, significa “Viejo del agua”.



“Honor, Lealtad, Fraternidad”





martes, 22 de noviembre de 2016

GENERAL DE DIVISIÓN ELISEO MARTÍN DEL CAMPO GARCÍA



La familia Martín del Campo, deja un legado de conocimiento con objetos de valor histórico y cultural al donar un cuadro bellamente enmarcado en madera grabada, destacando la figura de las alas de piloto aviador, consistente en una litografía magistralmente  ilustrada del General de División Piloto Aviador Diplomado de Estado Mayor Eliseo Martín del Campo García portando su vestimenta militar con sus insignias correspondientes que nos manifiesta la elegancia de los uniformes de aquella época y de su bibliografía personal consistente en manuales técnicos aeronáuticos y estudios para la organización y desarrollo de la aviación militar.

Este legado de conocimiento para el desarrollo humano y principalmente como ejemplo para los cadetes de las generaciones futuras, ya que estos objetos están destinados para incrementar el acervo histórico y cultural del Museo del Colegio del Aire, fueron entregados por el Licenciado Alfredo Martín del Campo, bisnieto de nuestro ilustre personaje, en emotiva ceremonia realizada el pasado 16 de noviembre en el hall de la Comandancia de la Fuerza Aérea Mexicana.

La ceremonia fue presidida por el General de División PA.DEMA. Víctor Manuel Ruesga Ramírez Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, acompañado en el presídium por el General de Ala PA.DEMA. Ernesto Pérez Monroy, y el Lic. Alfredo Martín del Campo, quien hizo una emotiva semblanza biográfica de la vida y obra del General Eliseo Martín del Campo.

El General Ernesto Pérez Monroy, agradece el gesto de la familia que trascenderá a través de esta donación y resalta  la importancia de este acontecimiento para fortalecer el espíritu  y enaltecer la identidad hacia nuestras instituciones aéreas militares.

Al citado evento asistieron varios familiares cercanos del General Martín del Campo así como varios integrantes de la Sociedad Mexicana de Estudios Aeronáuticos Latinoamericanos (SMEAL) de donde es socio activo el Lic. Alfredo Martín del Campo, también estuvieron presentes, el Piloto Aviador Mario Alberto González  Aguilera  Secretario General de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA), el General Piloto Aviador Ret. Humberto Fernando Chapa Casas  y el Piloto Aviador Roberto Bernardo Huicochea Alonso  representando a la Asociación de Escuela Militar de Aviación AC. 

Se distribuyeron  boletines de la vida y obra del General de División PA.DEMA. Eliseo Martín del Campo García, donde se citan  los siguientes hechos más trascendentales:

Nace en la Ciudad de Guadalajara el 5 de junio de 1900 y se gradúa como Teniente en la Escuela Militar de Aviación el 10 de enero de 1918 con el título No. 26 y firmado por el Presidente Venustiano Carranza.

Fue Piloto de pruebas de los aviones “Lascurain Sport” bimotor de ala baja fabricado por el Ingeniero Lascurain y del Lockeed-Azcárate, monomotor de ala alta, fabricado por el General Azcárate.

Llevó volando a Guayaquil, Ecuador, un avión “Douglas O2M” para que Coronel Piloto Aviador Pablo L.Sidar, pudiera continuar su vuelo Iberoamericano de Buena Voluntad, interrumpido por una ruptura de motor.

Prestó importantes servicios como instructor y profesor en los albores de la  Escuela Militar de Aviación y la Escuela Militar de Aplicación de Aeronáutica.

En campañas militares que sufrió nuestro país en la post revolución, tuvo decidida participación en la rebelión Delahuertista  volando como observador por varios Estados de la República en un avión “Junkers Larsen F-13, en el levantamiento de armas e insurrección del general Cedillo en San Luis Potosí, en el levantamiento e insurrección de los pueblos Yaquis y Mayos en el Estado de Sonora, y en la Guerra Cristera en el Estado de Jalisco.

Durante la Segunda Guerra Mundial  tomó el Curso de bombardeo en picada con aviones Kingfisher en la Base Naval de Key West, Florida, participó en la Campaña Aérea Antisubmarinos en el Océano Atlántico y en una acción aérea de bombardeo del Monasterio de Monte Casino, Italia, piloteando un avión de la USAF bombardero B-24 “Liberator”.  Fue la primera opción para ser nominado como Comandante del Escuadrón 201 de la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana.

Participó en la defensa del Puerto Punta Esperanza en el conflicto con Guatemala que a punto se estuvo de tener una guerra con nuestro vecino del sur.

En el extranjero realizó un curso de perfeccionamiento de vuelo en las Bases Aéreas Norteamericanas de Brooks Field y Kelly Field de San Antonio, Texas y el Curso de Comando y Estado Mayor Aéreo  en la Base Militar de Fort Leavenworth, obteniendo el primer lugar de su clase.

Entre sus múltiples comisiones en su larga trayectoria militar de casi 54 años de servicio fue Director Interino de la Escuela Militar de Aviación, profesor de aeronáutica en la Escuela Superior de Guerra, Jefe de la Sección Tercera de la Dirección de Aeronáutica, Director de Estudios de la Escuela Militar de Aviación y Jefe de Administración del Primer Regimiento Aéreo. También se desempeñó como Jefe del Centro de Entrenamiento de la Dirección de Aeronáutica, Comandante de la Base Aérea Militar de Acapulco, Director de la Escuela Militar de Mecánicos de Aviación, Jefe Administrativo de la Dirección de Aeronáutica, Inspector General Aéreo  y Subjefe de la Fuerza Aérea Mexicana.

En cuestiones diplomáticas fue designado Ayudante del Agregado Militar y Aéreo de la Embajada de México en Washington, USA,

En el ámbito civil estuvo comisionado en la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP) como Jefe del Departamento de Aeronáutica Civil y fue miembro fundador del Colegio de Pilotos.

Formó parte del Comité Organizador de los festejos del 50 Aniversario de la Aviación Nacional, en representación de la Fuerza Aérea Mexicana.

Fue coordinador en los trabajos de construcción de la Base Aérea Militar de Santa Lucía, del cierre de la Base Aérea Militar del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y de la  transición y traslado a la nueva Base Aérea Militar de Santa Lucía.

Cabe destacar que el General Martín del Campo, realizó estudios de ingeniería en el Heroico Colegio Militar cuando ya era Teniente Piloto Aviador, siendo su compañero de antigüedad el General de División Diplomado de estado Mayor, Hermenegildo Cuenca Díaz, quien lo integra en su equipo de trabajo para poder designarlo Subsecretario de la Defensa Nacional, sin embargo a 14 días de tomar posesión del cargo, fallece el 16 de noviembre de 1971

Destacar estos hechos del General Martín del Campo y de la donación de objetos que deja su familia bajo custodia y resguardo del Colegio del Aire, sirve para conocer su vida y obra en beneficio siempre de la Fuerza Aérea Mexicana y que la trayectoria tan brillante de nuestro ilustre personaje sirva de ejemplo y guía de los jóvenes cadetes  que se forman año tras año en nuestra Alma Mater.

Aprovechamos esta ocasión para hacer un llamado a nuestros socios para sumarse a la recopilación de objetos históricos que la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C. está realizando para donarlos al Museo del Colegio del Aire como un gesto de gratitud hacia nuestra Escuela que nos formó como ciudadanos, oficiales y pilotos aviadores y así corresponder, de alguna manera, a lo mucho que nos aportó en esa formación que nos dejó marcados con los más altos valores y principios del Honor, Valor y Lealtad.



“Honor, Lealtad, Fraternidad”

INVITACIÓN



Te recordamos la invitación a la Tradicional Comida Baile de Fin de Año a realizarse en el Casino Naval el próximo sábado 26 de noviembre, tu participación es muy importante para elevar los lazos de amistad y fraternidad, así como para lograr los fines y objetivos trazados por la Asociación de la Escuela Militar de Aviación A.C., cualquier información comunícate a las oficinas de nuestra Asociación.

Un fuerte abrazo


lunes, 21 de noviembre de 2016

LOS CONVAIR,S DE CHIHUAHUA



En medio del desierto, la silueta de un modelo casi extinto, sobreviviente de la época dorada de la aviación comercial a pistón, subsiste en el perímetro del Aeropuerto Internacional de Chihuahua al norte de México.

Cual Búfalo pastando en territorio propio, la figura de su robusta construcción denota que se convirtió en uno de los modelos clásicos de la aviación comercial y sin duda, la familia de los Convair´s 240, 340 y 440, modelo lanzado al mercado a finales de la década de 1940 se consolidó como un duro competidor del Douglas DC-3 y superior en características a los Martin 202 y 404.
Con los años muchos de estos modelos abandonaron las filas de las aerolíneas para dar paso a una nueva y quizá, última etapa de su vida, convertidos en aviones de carga. Adaptados, incluso modificados para contar con puertas de carga, muchos de estos aviones recibieron las adecuaciones para convertirse en grandes bestias aladas de carga.
Conocido en el medio por sus proyectos anteriores (Aeroléon, Líneas Aéreas León) el piloto y empresario Eucario León Reyes participó en una nueva empresa dedicada exclusivamente al transporte de carga, Línea Aérea Mexicana de Carga (LAMCASA), que inició operaciones en 1996 con aparatos Convair, matrículas XA-SOZ, XA-TAP, XA-TDF y XA-TDL. Dedicada a los servicios de fletamento internacional, su actividad que mantuvo enfocada a vuelos entre Monterrey-Laredo, San Antonio y Dallas; así como Chihuahua-El Paso y Hermosillo-Tucson, operaciones que mantuvo hasta el año 2000 en el que se interrumpieron los vuelos, reanudándose sus operaciones en 2002 y volar de nueva cuenta hasta 2004, año en el que definitivamente cerró la empresa. Los dos primeros aparatos XA-SOZ y XA-TAP se perdieron en accidentes, quedando al final del camino el Convair 240 (HC-131A) que había sido fabricado para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y un Convair 440-86 que previamente voló para Eastern Airlines. Ambos aviones fueron estacionados en la plataforma del aeropuerto de Chihuahua (su base de operación) esperando nuevas oportunidades, sin embargo las deudas al aeropuerto hicieron imposible su rescate.
Hoy, tras diez años de abandono, como grandes efigies del desierto soportan los embates del clima extremo del Norte de México, luchando para librar lo que quizá sea la última batalla de su vida, ya que después de acumular grandes adeudos por estacionamiento en dicha terminal, sus polvosos fuselajes han dejado la plataforma para morar donde los cactus, serpientes, roedores y cardos forman parte de su vida cotidiana.
Muy probablemente desvalijados y expuestos a los elementos, este para de aviones parecen un espectro de lo que fueron. Sus potentes motores Pratt & Whitney R-2800 de diez y ocho cilindros ya no rugen más, sus hélices Hamilton Standard no desplazan las 19 toneladas que podía pesar el avión y su futuro más que incierto está condenado si no se logra su salvación para preservarlos dignamente.
XA-TDF:  Fabricado como C-131A-CO (CV-240-53) Entregado a la USAF con la matrícula 52-5791, posteriormente transferido a la Guardia Costera (USCG) y modificado a HC-131A. Vendido a la empresa Starship con la matrícula N70636 que lo destinó al servicio de carga hasta su venta a Línea Aérea Mexicana de Carga S.A. Operado por Mexicargo y devuelto hasta el cierre de la empresa. Su número de serie es 53.11 y fue construido en 1954.
XA-TDL: Fue fabricado como CV-440 para Eastern Airlines y registrado con la matrícula N9320. Después de varios años de servicio como transporte de pasajeros fue vendido y operado por varias empresas estadounidenses con la matrícula N442JM, incluida el transporte de carga, hasta su venta por la misma Starship a LAMCASA. Su número de serie es 438 y fue construido en la planta de San Diego, California en julio de 1957.

sábado, 19 de noviembre de 2016

EL PRIMER EMBRAER EN MÉXICO



La larga trayectoria de Embraer en México tiene una más de sus historias, cuando llegó al país el primer EMB 120 Brasilia.
En septiembre del 1993 llegó al Aeropuerto de Uruapan un Embraer 120 Brasilia, operado por la aerolínea norteamericana SkyWest, el cual vino a hacer la demostración del aparato a la aerolínea mexicana Aero Sud pacifico.

En compañía de representantes de la empresa Brasileña y dueños de la aerolínea mexicana, se mostraron las principales ventajas del aparato, además de que su autonomía era un poco superior a la de los Fairchild “Metro” que se tenían, también su velocidad de crucero y su capacidad de pasaje era superior, fue tal el agrado y convencimiento que se celebró la firma del contrato del primer aparato con opción a compra.
Acontecido lo anterior, los funcionarios brasileños hacen una observación importante. En esos tiempos los aparatos operados por Aero Sud pacifico tenían como logotipo un avión tipo Metro encerrado en un óvalo volando sobre el mar, por lo que la empresa Embraer especula que no sería buena publicidad un avión de la Fairchild pintado sobre un avión de la Embraer, así que Aero Sud pacifico concede la petición y cambia su logotipo por un águila dorada estilizada encerrada sobre un óvalo rojo, además también acorta su nombre a solo SUDPACIFICO. Así pues, para agosto de 1994, llega el tan esperado avión a la aerolínea, el cual se pinta con los colores de la empresa y se matricula como XA-SQN. Es así pues, que se convierte la aerolínea en el primer operador en México del EMB-120 Brasilia.

Para ese tiempo la empresa da un giro de 180 grados, pues además del cambio mencionado anteriormente, también extiende sus rutas, haciendo posibles rutas como la ciudad de Querétaro, Celaya y Monterrey, además de las que tenían anteriormente, como Lázaro Cárdenas, Morelia, Uruapan, Apatzingán, Guadalajara, Ixtapa/Zihuatanejo y la ciudad de México.

Fueron épocas muy buenas para la aerolínea, pues su posición en el mercado Michoacano era muy destacada, la aceptación de la gente y la rentabilidad de sus rutas marcaron para bien los siguientes meses.

Desgraciadamente el gusto duró muy poco, pues para julio de 1995, es decir 11 meses después de su llegada, se tiene que regresar el aparato a su arrendador. El avión se tenía como opción para compra, pero las consecuencias de una devaluación en el país influyeron directamente, pues el aparato incrementó su costo a más del doble lo que repercutió para la empresa un activo incosteable, es por eso que se devolvió el aparato.

Es así como termina el contrato y el aparato regresaría a volar para otra aerolínea.

Años más tarde volvería el Brasilia a surcar cielos Mexicanos, ahora para aerolíneas como Avioquintana, Aerolíneas OWEN y Aéreo Calafia.

viernes, 18 de noviembre de 2016

HISTÓRICO VUELO DE UN AVIÓN CASA DE LA FUERZA AÉREA MEXICANA



Un avión “Casa” C-295W de la Fuerza Aérea Mexicana, perteneciente al Escuadrón Aéreo 301, matrícula 3207, realizó de manera exitosa un vuelo de prueba, evaluación, demostración y entrenamiento de las tripulaciones, muy cerca del Polo Norte y dentro del Círculo Polar Ártico, vuelo de doce días en el que igual viajaron especialistas del fabricante del avión, Airbus Defence and Space EADS y un piloto de la Secretaría de Marina, Armada de México.

La aeronave inició su recorrido en la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, México el 18 de junio y tuvo como itinerario las ciudades de Ensenada, Méx.; Saskatoon, Yellowknife y Resolute Bay en Canadá, alcanzando el objetivo de un aterrizaje histórico muy cerca del Polo Norte y retornó a nuestro país después de haber recorrido las ciudades de Churchill, Thunder Bay, Winnipeg y Trenton en Canadá, así como Raleigh-Durham y Destin-Fort Walton, en E.U.A., para finalmente aterrizar en la Base Aérea Militar No. 1 de Santa Lucía, Méx.

Se realizaron vuelos de prueba y demostración en aeródromos de las ciudades de Saskatoon, Thunder Bay y Winnipeg, Canadá y Raleigh-Durham, E.U.A., poniendo de manifiesto el amplio grado de adiestramiento de la tripulación y las capacidades operativas de la aeronave.
Resolute es el segundo punto más al Norte de Canadá, lugar donde el sol brilla las 24 horas del día durante el verano y cuyos inviernos son muy fríos. El aeropuerto local es puerto de entrada a muchas expediciones que tiene como destino el Polo Norte.
Al acto de bienvenida asistieron, el General de Ala P.A. D.E.M.A. Víctor Manuel Ruesga Ramírez, Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea Mexicana y el General de División Sergio Alejandro Pérez Castillo, Comandante de la Región Aérea del Centro, funcionarios de Airbus y de la Secretaría de Marina.

jueves, 17 de noviembre de 2016

ESTA SI FUE UNA RUTA DEMASIADO CORTA



En 1936 el piloto de origen italiano Carlos Panini fundó la empresa Servicios Aéreos Panini con la cual logró un permiso para volar la ruta Ciudad de México-Huetamo con escalas intermedias en Arcelia, Iguala, Totolapan y Ciudad Altamirano, Estado de Guerrero. En uno de esos vuelos descubrió que al crecer en época de lluvias el afluente del Río Balsas, los habitantes de la región no podían cruzar de un lado al otro del río, arriesgando sus vidas al intentar enfrentar el fuerte caudal para ir de Ciudad Altamirano a Coyuca de Catalán, importantes poblados de la región.

Fue debido a esa necesidad de la gente que Panini estableció el servicio aéreo para cruzar el Río Balsas, situación que se dio debido a la falta de puentes, lo que imposibilitaba el cruce de gente y vehículos entre ambos poblados, algo que solo podía hacerse a muchos kilómetros de distancia y que resultaba casi imposible en época de lluvias.

La travesía por aíre era de un kilómetro, se cubría en dos minutos de vuelo y la tarifa era de 8 pesos por persona. Para este servicio Panini empleó un aparato sesquiplano avión de alas superiores completas y bajas de menor tamaño de la marca BUHL con el cual podía transportar entre 5 y 6 personas o “lo que se pudiera llevar”

martes, 15 de noviembre de 2016

OTRA AGUILA QUE CAE



Estimados Pilotos Aviadores:



Les informamos del lamentable fallecimiento del PA. J. Jesús Amezcua Díaz, acaecido ayer lunes y lo velaron en Agencia Galloso de Guadalajara. QEPD.



"Honor, Lealtad, Fraternidad"

lunes, 14 de noviembre de 2016

EL MEJOR TRABAJO DEL MUNDO



El mejor trabajo del mundo.

“El mejor trabajo del mundo es aquel que a uno le gusta hacer”.

Por el Capitán Piloto Aviador Enrique A. Guerrero Osuna.

Dicho lo anterior tal vez no quedaría mucho por hablar, pero les voy a platicar algo. Dicen los que dicen que volar es el mejor trabajo, aunque cada quien habla según nos va en la feria. Yo en lo personal no pudiera estar más de acuerdo. Para mí, el volar es simplemente un placer, el hecho de que me paguen por hacer lo que más me gusta no cambia la ecuación. Tampoco valoro lo que yo hago en virtud de la cantidad pecuniaria que recibo a cambio. No. Una de las primeras lecciones que aprendí en la Escuela Militar de Aviación es a disfrutar del vuelo y a conocer y respetar mi avión. También aprendí a respetar profundamente a la naturaleza. Entonces, para mi volar no es un trabajo. Desde el mismísimo momento en el que mi avión se desprende de sus cadenas terrenales, es decir, que emprende el vuelo, empieza la sinfonía, no en el sentido del sonido, sino en la delectación misma de aquella maravilla, la tierra nos jala, pero las alas de mi avión  vencen esa resistencia y juntos emprendemos una nueva aventura. Entre pilotos tenemos un dicho: Los vuelos son como las mujeres, cada uno es diferente. En equidad de género, ellas dirían: todos los hombres son diferentes. Y es verdad... No hay uno exactamente igual a otro. Aunque se afane uno en hacer cada vez lo mismo, en el mismo avión, en la misma pista, con la misma tripulación, no es posible. Existen factores imponderables que están más allá de nuestro control. Para bien o para mal.

En la Fuerza Aérea Mexicana aprendí que volar es un placer (y luego aparte le pagan a uno). Empieza uno conociendo el hermoso cielo del estado de Jalisco. Aquellas mañanas cuando de cadete nos toca volar muy temprano después de las tormentas de verano es simplemente ir a la gloria y regresar. El aire está limpio y fragante, aunque suene a pieza de mariachi, ¡pero huele a tierra mojada! Ya más avanzado el día aprendemos que con el calor viene la turbulencia, pero, ¿a quién le importa? A un piloto militar la turbulencia nos tiene totalmente sin cuidado. Además, la turbulencia significa que el aire se está moviendo, solo tenemos que investigar en que dirección A los pasajeros en los aviones comerciales si les importa, por eso los pilotos tratamos de evitarla, sin embargo, en los vuelos con carga, dicen los que saben, que “la carga no se queja”. Ahora bien, ¿la naturaleza hace alguna diferencia?, es decir ¿distingue entre aviones cargueros, comerciales, privados, militares? Absolutamente, no.

La naturaleza hace su trabajo independientemente de lo que nosotros como humanos intentemos realizar. Y cuidadito y no la tomemos en cuenta, porque nos da unas zarandeadas “de aquellas”, como dicen en Mexicali. Solo es cuestión de ponerse a estudiar los patrones meteorológicos que se repiten año con año. Un ejemplo sería: que para los pilotos es obvio que cerca de las corrientes de chorro siempre habrá turbulencia, entonces: o las cruzamos a 90 grados o nos “trepamos” a ellas para aprovechar los vientos de cola. Todo lo demás, es pura vanidad.

Andando el tiempo, me toco la fortuna de poder volar en muchas partes de nuestro país, y les aseguro, disfrute enormemente conocer lugares como el Istmo de Tehuantepec, lugar en donde estaba basado el Escuadrón Aéreo 207 como le decíamos en la Fuerza Aérea: “la patrulla del Istmo”. Una tierra generosa con habitantes muy especiales en el sentido de que son muy diferentes, otras costumbres, otra comida. A mí me dijeron que la base aérea de Ixtepec  adonde me mandaron era “un lugar de castigo”. ¿Y yo que hice para merecer eso? Pregunté. La realidad desmintió aquellos rumores. Es un lugar muy especial debido a su orografía, de la cual voy a platicar más adelante, y a su gente, además para un subteniente piloto aviador recién graduado, después de haber soportado a mis “avanzados”,  el infierno es un lugar como cualquier otro. Nada que ver con los diablos en Ixtepec. Por curiosidad me puse a leer sobre la historia de la región y eso me dio una perspectiva más amplia .Para empezar el Istmo de Tehuantepec es una especie de “venturi” orográficamente hablando, ya que es aquí donde vienen a terminar las dos cadenas montañosas de la República Mexicana, la sierra Madre Occidental y la sierra Madre Oriental. Aquí se unen y se forma lo que conocemos como “Nudo Mixteco”, pero terminan súbitamente y se hace una pauta, vuelven a comenzar ya como Sierra Madre de Chiapas y siguen su camino (las montañas) hacia Centroamérica. En ese inter se formó el istmo de Tehuantepec. Por esa condición de estar entre dos cadenas montañosas el viento sopla con singular alegría e intensidad, y es constante de norte a sur, la mayoría de las veces, y en otras ocasiones de sur a norte, en son de broma en la fuerza aérea decíamos que la basura que el viento arrastra a veces va hacia Veracruz pero al día siguiente se regresa hacia Oaxaca.  Pero me esperaban más sorpresas. Para llegar hasta allá, la fuerza aérea nos mandó vía autobúses Cristóbal Colón, hermoso nombre para una línea de camiones, durante el trayecto conocimos, un compañero de generación y yo, a una muchacha muy agradable, que nos platicó sobre su tierra, claro, como buenos y decentes caballeros, le pedimos su número de teléfono y su dirección y al llegar nos dijo que le habláramos. Yo no sé si soy lento, pero cuando llegamos mi compañero ya se había puesto de acuerdo con ella, total, nos introdujo en la sociedad “istmeña”.

En esa época el  escuadrón 207 estaba equipado con los poderosísimos North American T-28A. Nosotros, no es queja, al contrario, durante nuestro adiestramiento de vuelo en la Escuela Militar de Aviación, tuvimos la grandísima oportunidad de volar aviones de la Segunda Guerra Mundial, el Stearman PT-17 y el AT-6.  






Aviones de tren convencional, es decir, de rueda de cola, el T-28 era como un súper avión. Además, íbamos a “volar”, ese era nuestra ilusión. El T-28,  para mí,  resultó ser,  no un súper avión, pero si un avión hermoso, muy alto, muy noble, fácil de volar, con un ruido que para mí sigue siendo “música clásica” cuando lo escucho. Es un avión tan noble, que cuesta mucho trabajo meterlo en barrena, eso para nosotros los pilotos habla muy bien de un avión.



Como es una tradición en la Fuerza Aérea Mexicana, cada vez que un piloto va a volar un avión diferente tenemos que estudiar “como dementes” el manual de vuelo, de hecho, nos lo teníamos que aprender de memoria, “tablillas de check” incluidas, (esta tradición todavía la sigo observando al pie de la letra) de manera que al llegar a este escuadrón nos pasábamos los días en el salón de clases, aprendiendo todo lo relativo al “nuevo”, al menos para nosotros,    T-28. Este avión fue el resultado de una requisición de la fuerza aérea norteamericana justo después de la II Guerra Mundial  Fue un avión digamos de “transición” entre los aviones de pistón y los nuevos jets de combate. Tenía una cabina, después del AT-6, enorme, con consolas de controles a derecha e izquierda, con una palanca muy rara en el bastón, que después aprendimos, era el “shimmy damper”, un dispositivo para manejar la rueda de nariz y poder “taxear” con absoluta libertad, muy efectivo.

Los flaps de este avión parecían puertas de granero, de lo grande, además tenían escalones para que los pilotos pudiéramos “treparnos” a la cabina, todo un lujo. Una vez sentados, arribamos a otro mundo. Una cantidad enorme de controles, palancas, interruptores, etc. Poco a poco, como todo en la aviación, fue cayendo en su lugar. Al rato soñábamos con esa cabina, sin ver, podíamos decir donde estaba cada cosa. Términos absolutamente nuevos para nosotros como los “cowling flaps” llegaron a ser familiares, incluso entre pilotos militares tenemos una seña para eso. Como todo, nos llegó el día que empezamos a volar, primero en “doble control” y luego obviamente, nos “soltaron”. En la fuerza aérea, como siempre andamos juntos, desarrollamos lo que nosotros llamamos “espíritu de cuerpo”, que no es otra cosa que un sentido de solidaridad muy sólido entre compañeros. En la Escuela Militar de Aviación nuestros instructores (un afectuoso saludo para ellos donde quiera que se encuentren) nos enseñaron a “formar”, de hecho, constituye una nueva “soltada” es decir, varios aviones volando en la misma dirección, y haciendo lo mismo. La formación es una de las maniobras militares más hermosas y más interesantes, independientemente de la acrobacia, porque eso es aparte, y que requiere mucha habilidad y pilotaje, además de una coordinación y disciplina magistral. En una formación los elementos depositamos toda nuestra confianza en el líder, él es el que nos da la “pauta” a seguir, si el líder falla, la unidad falla. No podemos permitirnos ese lujo. Claro, la práctica hace el maestro. Si hubiera una palabra que definiera a un piloto militar sería: en aviación de combate: “reacciones” (reflejos, le llamarían algunos), en aviación de transporte: “disciplina. Entre pilotos militares llegamos a conocernos tanto que algunas maniobras las hacemos simplemente al observar los controles del avión del líder, y lo seguimos ciegamente. El T-28 parece ser que nació para formar y los pilotos lo sabemos. Por otro lado, tengo que aceptar modestamente que los pilotos militares, una vez que aprendemos a formar, lo podemos hacer en cualquier avión que nos pongan enfrente, incluso mezclando rendimientos, es decir formar con aviones de características diferentes, pero una vez que aprende uno a mantener su lugar, es muy difícil que nos muevan de ahí. Las formaciones son muy demandantes, sus integrantes no pueden descuidarse un instante, requieren de una vigilancia y estricta disciplina constante, para todos los pilotos militares en el mundo, el volar en formación es una forma de vida y lo hacemos, sin afán de presunción,  casi por intuición, pero no hay nada más satisfactorio en esta miserable vida, que un trabajo en equipo bien realizado, los instructores de vuelo, en la Escuela Militar de Aviación no reciben ningún tipo de compensación por enseñar a volar a los cadetes, lo hacen  sin esperar nada a cambio, su paga es la satisfacción de haber traspasado sus conocimientos y más que nada, el gusto por volar, nada más.

Hay enseñanzas que se quedan para toda la vida.

Si yo le preguntara al actor  Clark Gable que cuál es el mejor trabajo del mundo obviamente me iba a decir que el de un artista en Hollywood. Si hubiera yo tenido la oportunidad de preguntarle al “pelón” Osuna cual era según él, el mejor trabajo, seguramente me hubiera dicho que el tenis, o a Luciano Pavarotti, andiamo, qui otra cosa?, y si interrogáramos a un político mexicano…mejor ahí lo dejamos. Esos son cínicos no fregaderas.

Pasando a algo más agradable, alguien antes que yo ya lo dijo: Si uno hace algo por lo cual no pediríamos nada a cambio, estaríamos en el camino de la salvación. (Si mi patrón está leyendo esto, espero que no me haga caso).  No existe, según yo, nada más satisfactorio que el descanso bien ganado después de un arduo día de trabajo. Con la conciencia tranquila y la enorme satisfacción del deber cumplido. Esas son las enseñanzas que me fueron inculcadas en la Fuerza Aérea Mexicana.

Cada quien puede hacer de su trabajo “el mejor del mundo”, solo es cuestión de actitud.




CAPITÁN P. A. ENRIQUE A. GUERRERO OSUNA