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jueves, 29 de mayo de 2014

DOS BUENOS PILOTOS

Me imagino que el piloto de la derecha es un avanzado cuando se enfilaba en su AT-6 para aterrizar en Zapopan.

El del lado izquierdo es un primario aterrizando en su PT-17 enfilado a la pista de tierra.

Pero pasaron los años y el avanzado ya está volando en Dubai, mientras el primario se quedo a volar en Estados Unidos.

Permítanme brindarles esta fotografía de un lindo aterrizaje en formación...


El de la derecha es un Airbus 380 y el de la izquierda es un Boein B737 Y los pilotos, me imagino que graduados en la REscuela Militar de Aviación...

martes, 27 de mayo de 2014

ASI ERA LA VIDA DE NUESTROS PILOTOS EN BAJA CALIFORNIA



Al propagarse la guerra de Europa a las Américas, el primer paso dado en México para cumplir con los convenios hechos por si se presentaba tan desdichado evento, fue el de enviar al primer regimiento aéreo a las costas de Baja California.

Cumpliendo con las disposiciones del alto mando, la jefatura del regimiento destacó escuadrillas en los puntos estratégicos con la misión de patrullar las porciones de costa y mar que les fueron asignadas. En verdad no se tenían noticias por la tarea desempeñada por las escuadrillas, porque los partes militares, con su laconismo telegráfico que solo habla de servicios cumplidos, de horas de vuelo y de cosas por el estilo, daban idea de las actividades desplegadas, pero no dejan ver la vida íntima de los soldados del aire en aquellas regiones apartadas, con relativas comunicaciones y donde, la monotonía del mar sólo sumada a la calma inalterable de aquellas tierras tan poco habitadas.

En los días pasados, por cuestiones del servicio, llegó a mi casa el capitán primero piloto aviador Juan José Sixto del Río, y durante su amena charla, me traslado durante una hora a las lejanas playas, dejándome ver cómo cumplen su misión los aviadores mexicanos.

Las costas de la Baja California, extensas y áridas, son las más expuestas a un ataque enemigo; por lo tanto al llegar a ellas nuestros pilotos, desde el primer instante se dispusieron a desplegar una minuciosa vigilancia.

Desde aquel momento, su vida fue la ruda existencia de un soldado de guerra. El servicio establecido por acuerdo de los mandos mexicanos y estadounidenses, absorbe su tiempo y los personales siempre listos, permanecen 24 horas del día cerca de sus máquinas, las cuales tienen constantemente la carga completa de combustible y la dotación de parque completa.

Decir cerca de sus máquinas todo el día no es una exageración, desde el momento que la única protección que tienen contra la intemperie son las alas de sus aviones.

De las escuadrillas destacamentadas, algunas disponen de casas para los aviadores, otras como la que comanda el capitán Del Río, viven al aire libre, por la falta absoluta de un techado que las proteja. Así durante las noches, colocados los aviones en línea de servicio, duermen cada uno de ellos bajo una de las alas, y bajo la otra el mecánico; en el día almuerzan, descansan y despachan los asuntos del servicio, también al amparo de las alas.

Menos mal, me dijo el capitán que las labores son bastantes a distraer el espíritu para olvidar la falta de un descanso verdadero. Se vuela, y entre vuelos se revisa el avión, se le limpia y se le carga.

Ahora, la soledad ya no es la del principio; han llegado tropas y sus campamentos prestan animación a aquellos parajes. Aunque la sensación de aislamiento se ha borrado siempre, porque las estaciones de radio mantienen constantes comunicaciones y durante los vuelos, por necesidades del servicio se aterriza en otras bases.

Por lo demás, las patrullas extienden su radio de acción a lo largo de las costas y mar adentro. Con la instrucción necesaria sobre las características de naves marinas, recorren constantemente las playas e inquieren por las aguas del pacífico la presencia de alguna nave. Cuando encuentran a alguna navegando a su vista, los pilotos van hacia ella para reconocerla y reportar su presencia. Este hecho, al parecer es sencillo, lo efectúan nuestros pilotos con patente riesgo, inevitable porque lo exiguo del material los obliga a vuelos solitarios.

Si el barco a la vista navega izando su bandera, la cosa se simplifica; basta acercarse lo suficiente para identificarlo. Si el barco no enarbola ningún pabellón, entonces el piloto, porque carece de gemelos, pica su avión, hasta volar cerca de las cubiertas y poder darse cuenta de la identidad de la nave.

En ocasiones la sola presencia del avión basta para que las tripulaciones icen bandera, pero se dan casos en que pese a la presencia del avión y de su vuelo planeado sobre el barco, este no identifica su nacionalidad, haciéndolo en ocasiones hasta que han sido intimidados por medio de disparos de ametralladora.

En todos los casos, el ,piloto al rendir , reporta la presencia del buque para saber su identidad y por sus características, si el control de navegación lo señala como conocido y su presencia en la situación reportada, como no irregular.

El servicio prestado por nuestros pilotos, como se ve es eficiente en un ciento por ciento, puesto que el mando está al tanto continuamente, de todas y cada una de las embarcaciones que navegan por nuestras aguas territoriales, pudiendo en cada caso de naves sospechas, reconocerlas debidamente y dentro de un tiempo apropiado.

Fuera de los vuelos, el personal cuando no está ocupado en el alistamiento de las máquinas, retorna a su vida de vivac, donde la ausencia del menor confort, les recuerda constantemente el estado de prebeligerancia en que se encuentra el país.

La falta de protección no es sólo para el personal, sino también para los aviones. Se les protege de la mejor manera posible, pero hay que tener en cuenta que la intemperie obra en sus estructuras afectando su resistencia y duración. Además el material está forzado a un trabajo que resulta excesivo, por lo que existe la inminencia de irregularidades en el servicio.

La voluntad no es siempre suficiente; haya que proporcionar los medios para hacer posible el éxito. Después de tener máquinas, no está por demás pensar que es mejor que obtengan protección, no solo contra el medio ambiente, sino contra el enemigo. Y que esta protección la necesita también el personal.

Un piloto, por ejemplo, da más de sí, cuando puede restaurar sus fuerzas.

Y México por ahora depende de sus pilotos.      

domingo, 25 de mayo de 2014

PENSIONES Y FUERO MILITAR



Y sigue el tema de lo que esta pasando dentgro de la SEDENA y el ISSFAM

1.- Dos temas de enorme sensibilidad en el mundo castrense mexicano reventaron la semana pasada en los medios de comunicación: las reformas aprobadas en el Senado para modificar el Fuero Militar y la publicación del Programa Institucional 2013-2018 del Instituto de Seguridad Social para las Fuerzas Armadas Mexicanas (ISSFAM)

2.- El primer tema es vital porque significa el inicio de cambios estructurales en la Sedena como consecuencia de la guerra calderonista al narcotráfico, cuya ejecución ha significado las de 6 mil quejas y decenas de Recomendaciones de instancias protectoras de los Derechos Humanos en contra del Ejército, La Fuerza Aérea y la Armada de México por abusos contra la población civil.


3.- Las modificaciones que la Cámara de Diputados deberá revisar y aprobar permitirán, en lo fundamental, que los militares involucrados en violaciones a los derechos humanos de civiles sean juzgados por tribunales no castrenses, cambiando el Artículo 57 del Código de Justicia Militar.


4.- El Proyecto de Decreto aprobado en comisiones por los senadores establece que “los delitos contra la disciplina militar que sean aquellos cometidos por militares en los momentos de estar en servicio o con motivo de actos del mismo, y que en los que concurran militares y civiles, será competencia de conocer el caso la autoridad civil”.


5.- El texto propone también “aumentar la pena para los delitos contra civiles en los que se vean implicados militares al adicionar una fracción al artículo 5 de la Ley Federal contra la Delincuencia Organizada, el cual establece las penas que se impondrán a los que cometan delitos de delincuencia organizada”.


6.- La iniciativa es amplia. En la exposición de motivos, los legisladores advierten que “de mantenerse la disposición actual, se continuarían generando espacios de impunidad y resquicios legales que impiden fincar la responsabilidad penal a otras personas que participan en la comisión del delito de desaparición forzada de personas. La propuesta incluye a particulares que sean coparticipes en la comisión del delito”.


7.- El tema de la desaparición forzada, que en los sexenios panistas de Vicente Fox y Felipe Calderón impidió llevar a prisión y juzgar a decenas de militares de varios grados y responsabilidades, también es abordado en las reformas al Fuero Militar.

Se propone en el texto que “para el delito de desaparición forzada, por la gravedad del delito, no proceda amnistía, indulto, beneficios, pre-liberaciones ni sustituto alguno”.


8.- Se pide “incrementar hasta por un plazo de 35 años la prescripción de la acción penal del delito de desaparición forzada. Esto por tratarse de un delito de carácter continuo y por la gravedad que implica su comisión. De esta forma se evitaría que el sujeto activo evada la acción de justicia y no quede impune su actuar”.


9.- Al respecto, las opiniones de varios juristas civiles y militares divergen de forma importante. Para unos, esto podría ser el inicio de una etapa de cambios que alcanzarían mayor profundidad en la medida en que el régimen se fortalezca y afiance el control sobre todas las áreas de la vida del Estado, en especial la vida castrense.


10.- La ausencia de controles y la falta de transparencia real –sumada a vacíos y retrocesos en el acceso a la información pública gubernamental– en torno a la rendición de cuentas de militares y marinos, abrirían nuevos horizontes en la relación civiles-militares en México.

Los más pragmáticos, los que recorren todos los días los tribunales civiles y castrenses, señalan que lo atractivo de las reformas no radica en que los soldados y marinos sean revisados por jueces no uniformados, porque de todas formas, al atorarse los casos en las oficinas de generales, coroneles y mayores, los procesos se enfilan irremediablemente más allá de los muros del cuartel.


11.- Lo interesante dicen, es lo que ocurrirá con los casos de desaparición forzada; saber si las reformas dejarán lo pasado en el pasado o si se abrirán espacios para llamar a cuentas a militares ya no por lo sucedido durante la guerra sucia de los años setentas y ochentas, sino por los miles de desaparecidos (cerca de 28 mil) en el contexto del combate al crimen organizado a cuyos familiares nadie ofrece respuestas.


12.- En cuanto a las irregularidades en el ISSFAM, reconocidas en el documento, éstas tienen raíces que se remontan por lo menos a dos administraciones anteriores a la del general Salvador Cienfuegos al frente de la Sedena y a la del general Mario Marco Antonio González Barreda en el ISSFAM.


13.- En 2007, el general Guillermo Galván reconocía en documentos internos expuestos a legisladores federales, que el ISSFAM arrastraba un déficit anual de 395 millones de pesos que no podía ser subsanado.

Galván explicó que esta situación se remontaba a administraciones anteriores y que el problema de liquidez no era el único. La falta de insumos para atender a los miles de militares y derechohabientes era otro tema sin solución.


14.- Uno de los documentos elaborados por el Estado Mayor de la Defensa Nacional (EMDN) para Galván, señalaba que “el ISSFAM, a través del Servicio Médico Subrogado, transfirió en el 2007 a la Secretaría de la Defensa Nacional, mediante Convenio, 879 millones de pesos para la atención de 534,876 militares retirados y derechohabientes de personal en el activo y retirado y el Presupuesto asignado para la Secretaría de la Defensa Nacional para la atención de 181,356 elementos fue de 168 millones de pesos”.


15.- Agregaba el general Galván: “La cantidad de 1,047 millones de pesos, dividida entre los 716, 232 potenciales beneficiarios del servicio, equivale a 1,643.22 pesos”.

A manera de ejemplo, les decía el entonces titular de la Sedena a diputados y senadores, “este beneficio recibido por trabajadores de Pemex es de 11,020 pesos; en el IMSS es del 3,619.00 pesos, en el ISSSTE es de 3,071.00 pesos y en el Seguro Popular es de 2,115.00 pesos”.

Esta problemática, añadía Galván, “se viene arrastrando desde administraciones anteriores un déficit de 395 millones de pesos anuales”.


16.- El informe del ISSFAM elaborado el 10 de abril y publicado la semana pasada en el Diario Oficial de la Federación, señala que hoy la Sedena cuenta con 190,024 militares en el activo (incluyendo a la Fuerza Aérea) y la Marina 54,636, para un total de 244,660 efectivos en conjunto. La cifra de militares retirados asciende a 66,742 elementos y los pensionistas suman 27,363. En total, el universo atendido por el ISSFAM es de 1 millón 174 mil elementos, incluyendo a los 569,478 derechohabientes militares y familiares de militares.


17.- El informe del ISSFAM advierte también que de no resolverse el problema de los recursos para pensionistas, sólo habrá dinero para cubrir sus necesidades durante los próximos cinco años.

Esto resulta una bomba de tiempo, porque la Sedena quiere más recursos y plazas para cumplir metas y misiones, mientras el boquete administrativo crece en el instituto que debería velar por la seguridad de sus integrantes.



sábado, 24 de mayo de 2014

IRREGULARIDADES EN EL ISSFAM



Muchas gracias Mi General por este informe, si yo estuviera pensionado por el ISSFAM me dolería mucho saber esto que Usted me informa, duele, SI, duele pero como Usted lo dice, es una bomba de tiempo.

“Estas tienen raíces que se remontan por lo menos a dos administraciones anteriores a la del general Salvador Cienfuegos al frente de la Sedena y a la del general Mario Marco Antonio González Barreda en el ISSFAM.


En 2007, el general Guillermo Galván reconocía en documentos internos expuestos a legisladores federales, que el ISSFAM arrastraba un déficit anual de 395 millones de pesos que no podía ser subsanado.


Galván explicó que esta situación se remontaba a administraciones anteriores y que el problema de liquidez no era el único. La falta de insumos para atender a los miles de militares y derechohabientes era otro tema sin solución.


Uno de los documentos elaborados por el Estado Mayor de la Defensa Nacional (EMDN) para Galván, señalaba que “el ISSFAM, a través del Servicio Médico Subrogado, transfirió en el 2007 a la Secretaría de la Defensa Nacional, mediante Convenio, 879 millones de pesos para la atención de 534,876 militares retirados y derechohabientes de personal en el activo y retirado y el Presupuesto asignado para la Secretaría de la Defensa Nacional para la atención de 181,356 elementos fue de 168 millones de pesos”.


Agregaba el general Galván: “La cantidad de 1,047 millones de pesos, dividida entre los 716, 232 potenciales beneficiarios del servicio, equivale a 1,643.22 pesos”.


A manera de ejemplo, les decía el entonces titular de la Sedena a diputados y senadores, “este beneficio recibido por trabajadores de Pemex es de 11,020 pesos; en el IMSS es del 3,619.00 pesos, en el ISSSTE es de 3,071.00 pesos y en el Seguro Popular es de 2,115.00 pesos”.


Esta problemática, añadía Galván, “se viene arrastrando desde administraciones anteriores un déficit de 395 millones de pesos anuales”.


El informe del ISSFAM elaborado el 10 de abril y publicado en el Diario Oficial de la Federación, señala que hoy la Sedena cuenta con 190,024 militares en el activo (incluyendo a la Fuerza Aérea) y la Marina 54,636, para un total de 244,660 efectivos en conjunto. La cifra de militares retirados asciende a 66,742 elementos y los pensionistas suman 27,363. En total, el universo atendido por el ISSFAM es de 1 millón 174 mil elementos, incluyendo a los 569,478 derechohabientes militares y familiares de militares.


El informe del ISSFAM advierte también que de no resolverse el problema de los recursos para pensionistas, sólo habrá dinero para cubrir sus necesidades durante los próximos cinco años.


Esto resulta una bomba de tiempo, porque la Sedena quiere más recursos y plazas para cumplir metas y misiones, mientras el boquete administrativo crece en el instituto que debería velar por la seguridad de sus integrantes”

Capitán Primero de la Fuerza Aérea, retirado y sin pensión ISSFAM, Francisco Lavín Marmolejo.

viernes, 23 de mayo de 2014

HONOR A QUIEN HONOR MERCECE



Me siento muy orgulloso de haber volado con el General de Fuerza Aérea Julio Cal y Mayor Sauz, esto lo hice durante mi estancia en el Hangar del Secretario de la Defensa Nacional, del año de 1970 al año de 1978.

Hago esta semblanza de Don Julio, por el respeto y admiración que siempre le tuve.

El voló en el escuadrón 201 durante la segunda guerra mundial en Filipinas, el escuadrón voló como anexo al Grupo 58 de combate de la 5a Fuerza Aérea del Ejército de los EE.UU. en la liberación de la isla madre de Luzón, Filipinas, durante el verano de 1945. El Escuadrón 201 sirvió con distinción en observaciones, bombardeos y ametrallamiento de posiciones japonesas, vehículos en convoy y emplazamientos de artillería en Filipinas y Formosa. La Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana es la única unidad militar mexicana que ha combatido fuera del territorio mexicano.
 
Se trataba de una unidad pequeña, con gran potencia de fuego y casi autosuficiente. Naturalmente, se seleccionó a los mejores pilotos de la Fuerza Aérea para formar el escalón de vuelo de este grupo. La unidad recibió entrenamiento en varias localidades de los Estados Unidos, principalmente en el campo aéreo de Greenville, Texas y en el de Pocatello, Idaho.
 
En el 29 de diciembre de 1944, la Cámara de Senadores autorizó al presidente de la República el envío de tropas para combatir en el extranjero y se decidió que las fuerzas en adiestramiento en los EE.UU. se convirtieran en la Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana, con lo que el Grupo de Perfeccionamiento Aeronáutico se transformó entonces en el Escuadrón de Pelea 201 de la FAEM. El escuadrón quedó encuadrado en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, aunque con mando y bandera propios.
 
Antes de regresar a México, en el 25 de septiembre, los miembros de la FAEM develaron un monumento a sus compañeros caídos; el monumento fue diseñado por el piloto Miguel Moreno Arreola y fue construido con la ayuda de 10 elementos del escuadrón. El águila que remata el monumento fue realizada por el escultor filipino Tolentino. El 12 de octubre, el Escuadrón entregó sus aviones al “Grupo de Servicios Aéreos 45″ e iniciaron los preparativos para el regreso a México. Los integrantes de la FAEM abordaron el buque Sea Marlin el 23 de octubre, arribando el 13 de noviembre a San Pedro, California, aunque los primeros en llegar a América fueron el General Antonio Cárdenas, el Teniente Amadeo Castro Almanza, el Subteniente Guillermo García Ramos y el Subteniente José Luís Pratt Ramos, quienes viajaron por la vía aérea tras entrevistarse en Tokio con el General MacArthur con el fin de agradecer su cooperación con la FAEM.
 
Los integrantes de la ‘Fuerza Aérea Expedicionaria Mexicana’ fueron ascendidos al grado inmediato superior y les fue otorgada la medalla “Servicio en el Lejano Oriente’, la ‘Legión de Honor de México’, la ‘Medalla de la Liberación de la República Filipina’ con gafete de Recomendación Presidencial, así como las condecoraciones estadounidenses ‘Eficiencia del Ejército’, ‘Eficiencia de la Fuerza Aérea’, ‘Campaña de Americana”‘, ‘Campaña Asia-Pacífico’ y ‘Victoria de la Segunda Guerra Mundial’. Los pilotos recibieron además la ‘Medalla del Aire’ y el coronel Cárdenas y el capitán Gaxiola la ‘Legión al Mérito’.
 
Muchos de los integrantes han pasado con éxito a otras carreras de la vida, algunos como líderes de la aviación civil o del Ejército Mexicano, otros como hombres de negocios, educadores e ingenieros; cinco de los pilotos llegaron a ser generales de la Fuerza Aérea Mexicana. El General Cal y Mayor estuvo como comandante de nuestra pequeña unidad dentro del Hangar del Secretario de la Defensa Nacional.
 
En México se han levantado monumentos y se han nombrado calles, vecindarios y escuelas en honor del Escuadrón 201; incluso una estación del Metro de la Ciudad de México lleva su nombre.


Air Art Northwest, publicador de arte pictórico histórico, anuncia su nueva y exclusiva publicación de una edición litográfica limitada de arte fino, jamás publicada, para rendir tributo a su valiente aliado de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial.

La impresión, titulada ¡Ataque de las Águilas Aztecas! basada en la pintura original del conocido pintor el Sr. Jack Fellows, muestra a un grupo selecto de jóvenes pilotos de la elite mexicana, quienes volaron con la Fuerza Aérea Norteamericana durante la Segunda Guerra Mundial, dicha participación permitió una mejor relación entre México y los Estados Unidos. Esta es la única edición litográfica que se ha publicado, mostrando a la aviación Mexicana o Latinoamericana, así como también la única edición firmada por las "Águilas Aztecas" de la Fuerza Aérea Mexicana y la única edición publicada en dos versiones, ingles y español.

La obra de arte muestra a un avión de caza-bombardero P-47 Thunderbolt del Escuadrón 201 de la Fuerza Aérea Mexicana en acción en la liberación de las Filipinas en la Segunda Guerra Mundial. En esta edición, cada litografía ha sido firmada personalmente por los pilotos sobrevivientes, quienes volaron en misiones de combate; también firmada por el artista y enumerada.

Las litografías en la versión "Edición de los Generales", fueron firmadas en la Ciudad de México, Puebla y Campeche en junio y Julio de 2002 por los once pilotos sobrevivientes del Escuadrón, incluyendo tres Generales de la Fuerza Aérea Mexicana quien volaron misiones de combate con la unidad: el General Julio Cal y Mayor Sauz, el General Ángel Sánchez Rebollo y General Graco Ramírez Garrido. Otros pilotos distinguidos quien firmaron la edición incluyen el Coronel Carlos Garduño Núñez, el Coronel Justino Reyes Retana y el Capitán Miguel Moreno Arreola, el piloto quién presentó la Bandera de Batalla a el Presidente Manuel Ávila Camacho en la Plaza Nacional en la Ciudad de México en el regreso del Escuadrón al fin de la guerra en Noviembre de 1945.

Yo viví muchas anécdotas junto al General Cal y Mayor en mi estancia dentro del hangar. Recuerdo una con mucho cariño, una de ellas es esta: El General siempre fue un caballero, pero nunca falta un prietito en el arroz. Un día que regresábamos solos en el MU-2 de Ensenada a México, 



Yo venía volando el avión en el asiento izquierdo, solo cuando venía a bordo el señor Secretario el volaba desde este asiento, pero todas las demás ocasiones me tocaba a mi el poder del comandante en el avión. Desde la salida de Ensenada Don Julio me empezó a regañar (con justa razón) pero mi bolsa se lleno de piedritas y ya nivelados, él seguía con su perorata y yo sin hacerle caso me volteaba por el parabrisas del lado izquierdo hacia abajo, en eso el me dijo: -“Lavín, le estoy hablando, ¿Qué tanto ve para abajo?”- y yo ya histérico le dije: -“Discúlpeme mi General, ando buscando un buen lugar donde aterrizar, para que nos bajemos los dos y nos demos una sarta de guamazos”- y el muy amablemente me contestó: -“No es para tanto, mi capitán, no se esponje, mejor yo le pido perdón por mis regaños”- así de caballero era él.

Llegó el final de la administración del General Cuenca y mi General Cal y Mayor causó baja del hangar y al despedirse de mí, me agradeció mi cooperación hacia él y me dijo: -“Ahora entiendo la presión que tuvo usted de parte de Arcos y Muñiz, pero el que me metió zancadilla fue el capi Moñito, ahora entiendo el porque lo de su apodo ´el telegrama´ el mayor Ayón me lo confirmó. Ahora usted se queda solito con el Mitsubishi y que Dios lo ayude”- nunca me comentó nada acerca de su paso por Filipinas en el escuadrón 201

Así fue mi General Cal y Mayor, por eso yo digo “HONOR A QUIEN HONOR MERECE”
  

jueves, 22 de mayo de 2014

EL FILÓSOFO DE SAN PEDRO..DE LA CUEVA.



Una breve historia, para reflexionar:

A unos kilómetros de la ciudad capital del Estado de Sonora, Hermosillo, se encuentra el apacible poblado de San Pedro de la Cueva. 

Los que fuimos educados en la cultura norteña de estas regiones que vieron nacer al señor  Don Héctor, hemos recibido la historia que precisamente en este lugar existía un hombre al que la comunidad le consultaba sobre muchos de sus problemas, cuentan además que este señor siempre tenía una "frase filosófica" para orientar o resolver esos problemas, ese hombre el día de hoy es ampliamente conocido como "El Filósofo de San Pedro". 

Aunque particularmente creo, como otras tantas personas, que el Filósofo de San Pedro somos todos...

Aquí solo algunas de las frases que lo han hecho célebre: 

El que sabe, sabe. El que no, es el jefe.

Cuando pica la hormiga, hay dos cosas por hacer: rascarse... y esperar la roncha.

Las bolsas de las mujeres, son como los conventos, tienen puras madres adentro.

En política, si las cosas no cambian, es porque siguen igual. 

Cuando el gallo canta en la madrugada, puede que llueva mucho, puede que llueva poco o puede que no llueva nada. 

El que anda de buenas, no puede andar de malas... 

Árbol que crece torcido es que no le pusieron palito. 

Andamos como andamos, porque somos como somos. 

Si dos perros siguen a una liebre y el de adelante no la alcanza, el de atrás menos.... 

El que se chingó, se chingó. 

Si no llueve pa'l día último del mes... ya no llovió este mes! 

Cría cuervos y tendrás muchos! 

Si el correcaminos no ganó, es porque perdió o empató. 

Me tienen como perro de rancho... me amarran en las fiestas y me sueltan en las broncas. 

El que tenga marranos que los amarre... el que no... que ni mecate compre. 

Si no llegó... es porque no vino. 

Llegan como las vacas: tarde y bien mamadas! 

Cuando hay... hay; cuando no hay... pos no hay. 

Pa' que el barco flote, a fuerza tiene que estar en el agua. 

Todo lo hondo es bien profundo. 

Todo lo que es de aquí pa'lla es subida... de allá pa'ca es bajada. 

Agua que no corre: es charco.. 

Lo que pasa, pasa y lo que no, se atora. 

Curva que se endereza: es recta. 

Aquí solo hay de dos sopas y la de fideo ya se acabó. 

P'a vida de morirse, ¡hay qu'estar vivo primero! 

Llego tarde, pero sin sueño 

Lo que está bien, no puede estar mal 

Esta carretera, ni va ni viene; 

Donde comen dos comen tres, y hasta cuatro ¡Pero no llenan!   

Jamás las gallinas de abajo podrán cagar a las de arriba. 

¿Lloverá a la noche?... Mañana te digo. 

Si las cosas no han cambiado, es porque siguen igual 

Cuando veas un pela'o con cara de buena gente, ¡es bueno!; Cuando veas uno con cara de pendejo, ¡es pendejo! Cuando veas uno con cara de hijo de la chingada, ¡es un hijo de la chingada! Y cuando veas uno con cara de sinvergüenza, ¡¡no le prestes!! 

El matrimonio es como darse un baño de agua helada en tiempo de frío; Metete de un chingazo, porque si lo piensas mucho, no le entras...

martes, 20 de mayo de 2014

ASI SE APRENDÍA A VOLAR EN 1915


EL CADETE ATERRIZANDO Y EL INSTRUCTOR EN SU MOTOCICLETA

“Corría la edad de oro de nuestra aviación. Nos encontramos en la primera época de la escuela recién fundada. Aún no había pilotos graduados en el país.

Era una mañana de cualquier día, semana, mes y año. Desde luego, fresca y transparente, si es necesario podemos suponerla abrileña.

Apenas la aurora había terminado su labor de limpiar las sombras del valle Azteca. No daban aún las 05:30. Los cadetes en el hangar número cuatro, extraían de los casilleros sus fantásticas vestimentas de vuelo.

A las 05:30 estaban ya en el campo, alineados en una fila que semejaba el producto de una frase abracadabrante. Formaban un grupo de apariencia mitológica y de difícil interpretación humana. Vistos una vez su conjunto, era un aguafuerte en el recuerdo. Su aspecto enmarcaba cumplidamente la leyenda popular que atribuía a los aviadores, desvíos suicidas.

Podríamos enumerar over-alls, chaquetines, chaquetones, sweaters y en fin prendas de vestir que si en su corte eran tan diferentes como lo fueron sus usos primitivos, tenían entonces una uniformidad: rezumaban aceite, su color era tan indefinido como su apariencia y quienes la portaban, adquirían la misma figura insólita y estrafalaria, de hombres que hubieran rebasado los círculos de lo común. Todos también se habían calado gorras de vuelo que adolecían de idéntico exceso de aceite infiltrado en su tejido.

La fila, de aquellos jóvenes que podían ser de cualquier planeta, pasaba lista antes de marchar a las prácticas de vuelo.

En el campo esperaban las máquinas el servicio. Cerca de ellas, a las órdenes del maestro Saldaña, se encontraban los mecánicos.

Los cadetes se dividían en dos grupos: el de los seres superiores que practicaban el vuelo y el de los aspirantes, que se debatían entre su miserable condición terrestre y su ansia de llegar a la dignidad de los elegidos. Los segundos se distribuían en los dos extremos de la pista, que dividiendo el campo, dos kilómetros de extensión servía para las prácticas. Tal distribución tenía un objeto: llenar un servicio, un servicio que consistía en la ruda tarea de voltear a las máquinas en sentido contrario a aquel en que llegaban, sopesando para ello la cola, pesada en verano, pesadísima en invierno y siempre resbaladiza debido al aceite de que estaba impregnada.

El grupo de cadetes implumes destinado al fondo del campo, salía a su comisión a las cinco de la mañana. Si el tiempo era frío, sus pies quebraban entre el pasto del campo el hielo mañanero; si era seco, sus horas transcurrían entre el polvo que levantaban las hélices; si era tiempo de lluvias , trabajaban entre charcos de agua, si bien les iba, entre lodo, pero por lo regular asediados por el agua fría que les enviaban las nubes y el agua fangosa que les arrojaban las ruedas.

No obstante, todos endiabladamente sucios, exteriorizaban  siempre un carácter feliz: por lo regular no llegaban ninguno de ellos a los veinte años; ostentaban todos en vigor, si no de su edad que era menguado, si de su afición que era exagerada.

Cuando los cadetes que iban a volar, no más de media docena llegaban hasta las máquinas, aparecía ante ellos una figura que sacudía sus nervios. Su instructor de vuelo, como si se presentara o encarnara el desiderátum de sus destinos.

Dicha figura, emergía de pronto y de cualquier sitio. Se bajaba de un asmático Ford y abordaba su motocicleta, y desde ella se acercaba a las alas, y tomaba cuerpo frente al motor. Portaba un pesado abrigo y arriba de él, un hongo que no tenía la misma figura todos los días. Dentro de él se agitaba un paquete de nervios, brillaban unos ojos que eran una vida. Ojos grandes, inquietos, inquisitivos, con las pupilas derramando en la mirada toda la personalidad impulsiva. Ojos que habían visto el mundo, que se abrieron en Nápoles y habían adquirido su movilidad en la guerra europea.

Aquel sobretodo, era el flamante instructor de vuelo Francisco Santarini, un destacado mecánico de aviación italiano que jamás había piloteado un avión. Daba teóricamente las instrucciones de vuelo en tierra y hacía señales con banderolas desde su motocicleta.

Y así empezaba a dar sus instrucciones: -A ver viequitos ¿listos?-

El grupo de cadetes le rodeaba. Antes de lanzarse al espacio, recibirían en tierra una lección verbal sobre el vuelo.

Estas lecciones, encerraban un pintoresco poema, el alma de la época, y el instructor Santarini continuaba:

-Mira viequito… pongan… “Presta atención todos…” vamos a volar en línea recta, quiero decir: “Derechito…” salimos de aquí, llegamos al fin del campo; salimos del fin del campo… e per la madona no más allá del fin del campo, que nadie se pase de ahí… ¿Eh?... ahora atención, ya estamos en la maquina- hizo ademán de tener los controles entre las manos –Toda la gasolina… toda la chispa… ¿Oyen el motor? Ya está bien… nos vamos el control, todo adelante-

Adelantó las manos –Y corren, que haya vilocida, mucha vilocida… la cola va alta y luego… calas… calas un poquito… piu poquito… ya está… pones cuidado… todos ponen cuidado que ya estamos en el aire… ¿Lo ven? Esto es volar… ahora nivelan… no hay que volar alto sino baquito, piu baquito… y suavecito, suavecito… el control poquito adelante… molto cuidado… que se hace de lado, lo enderezas, que se pica lo calas, que se cabrea lo picas, pero hay que volar baquito… no hay que ir a las nubes. ¿Entienden? Y allá al llegar aterizan… con cuidado, nadie se pasa del suelo, no quiero que rompan la máquina…-

-Bueno Maestro y ¿Cómo aterrizamos?-

-Miseria, ¿como aterizamos…? ¿Cómo? Que pregunta… como todo el mundo…-

-Es que no sabemos todavía como-

-Que no lo saben… ¿No aterizan de este lado…? ¿No les hago señales desde la moto? ¿No cuando bajo los brazos, pican y cuando los levanto, nivelan? ¿No aterizan así? Otra volta me preguntas la misma cosa y…-

-Pero es que allá no está usted y no hay quien nos dé las señales…-

-Madona, claro que no estoy allá, porque estoy acá, pero haces lo mismo… ¿Cómo aterizas…? Cortas… picas y aterizas Bah…

Momentos después, los cadetes surcaban el espacio, el hecho era uno: APRENDÍAN A VOLAR…”

Esto apareció en la revista Kukulcán del 20 de enero de 1940 y le agradezco al Ingeniero Raúl Albarrán B. que me haya enviado el tema, por más interesante ¿Verdad?