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sábado, 29 de noviembre de 2014

AVIÓN ELECTRA LOCKHEED L-188A



En 1978 fue incorporado al Hangar Presidencial un avión Lockheed L-188A bautizado con el nombre de Morelos, que provenía del Banco de México, estuvo de servicio dentro del Hangar Presidencial hasta 1987.

El Lockheed L-188 Electra es un avión comercial cuatrimotor turbohélice de ala baja diseñado y construido por la compañía estadounidense Lockheed Corporación entre los años 1957 y 1961, como respuesta al requerimiento de la compañía American Airlines de un avión que pudiera operar las rutas domésticas de corto y medio alcance. El Electra se convirtió en el primer avión comercial turbohélice producido en Estados Unidos, y aunque inicialmente sus ventas fueron buenas, tres graves accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 obligaron a desarrollar un costoso programa de modificación de las aeronaves para corregir un defecto en el diseño del avión, lo que llevó al cese de la producción del modelo.

Muchos de los Lockheed L-188 Electra fueron convertidos en aviones de carga, y algunos de ellos siguen en funcionamiento a principios de 2011, estando en servicio también algunos ejemplares adaptados para la lucha contra incendios, como avión cisterna, e incluso una unidad sigue funcionando como avión de pasajeros.

El modelo sirvió de base para el avión de patrulla marítima Lockheed P-3 Orión, avión que sigue en servicio en múltiples fuerzas aéreas del planeta.

El desarrollo del Lockheed L-188 Electra comenzó en el año 1954 atendiendo a un requerimiento de la compañía American Airlines de un avión que pudiera realizar satisfactoriamente sus rutas de corto y medio alcance. El primer prototipo realizó su primer vuelo el 6 de diciembre de 1957. Muchas otras compañías aéreas se interesaron en el modelo, y pronto la lista de pedidos alcanzaba las 144 unidades. Su primer vuelo comercial fue el 12 de enero de 1959, formando parte de la compañía Eastern Airlines.

Sin embargo, el optimismo de la Lockheed Corporation sobre las ventas futuras del modelo se vio afectado por una serie de accidentes ocurridos entre 1959 y 1960 —en dos de los cuales el aeronave se partió en pleno vuelo—, que provocaron muchas cancelaciones de pedidos.

Como medida preventiva, a los Electra que estaban en servicio se les aplicaron restricciones de velocidad y altitud de vuelo.

Después de una larga investigación llevada a cabo por Lockheed junto con la NASA, finalmente se descubrió que la causa de la ruptura de la estructura del avión era un error en el diseño de la estructura de los motores, los cuales generaban una vibración que se transmitía por el avión.

Toda la estructura fue rediseñada, recibiendo múltiples refuerzos estructurales, pasando todas las unidades existentes del L-188 por un programa de modificaciones que se denominó LEAP Lockheed Electra Action Program, en español: «Programa de Acción del Lockheed Electra», que logró solucionar el problema, y permitió que se suspendieran las restricciones de vuelo que tenían que cumplir hasta el momento.

Sin embargo, la imagen del modelo se había visto seriamente dañada entre los usuarios de transporte aéreo de Estados Unidos, siendo uno de los motivos que llevaron a su temprano cese de fabricación, entregándose la última unidad, un L-188C, a la compañía Garuda Indonesian Airways el día 15 de enero de 1961.

Características generales
Tripulación: Cinco (tres en cabina de vuelo)
Capacidad: 98 pasajeros
Carga: 33.800 lb (7.938 kg)
Longitud: 31,85
Envergadura: 30,18
Altura: 10,00
Peso vacío: 26 036 kg (57 383,3 lb)
Peso máximo al despegue: 51 256 kg (112 968,2 lb)

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 721 km/h (448 MPH; 389 kt) a 12.000 ft (3.660 m)
Velocidad crucero (Vc): 600 km/h (373 MPH; 324 kt)
Alcance: 3 540 km (1 911 nmi; 2 200 mi) con carga de pago máxima; 2.409 nmi, 2.770 mi, 4.455 km con 17.500 lb (7.938 kg) de carga de pago
Techo de servicio: 9 753 m (31 998 ft)
Régimen de ascenso: 10 m/s (1 968 ft/min)

miércoles, 26 de noviembre de 2014

SENSIBLE FALLECIMIENTO



LES INFORMO DEL LAMENTABLE FALLECIMIENTO DEL CAP P.A. ALEJANDRO FEDORENKO FEDORENKO DE LA XI GENERACIÓN, ACAECIDO EL DIA 22 DE NOV EN EL MANTE TAMAULIPAS.. ACOMPAÑAMOS A SU FAMILIA EN SU DOLOR.

DESCANSE EN PAZ.

sábado, 22 de noviembre de 2014

AVIÓN NORTHROP F-5



Los Northrop F-5A/B Freedom Fighter y F-5E/F Tiger II son parte de una familia de aviones de combate supersónicos ligeros diseñados y fabricados en Estados Unidos por Northrop desde principios de los años 1960. A principios del siglo XXI cientos de ellos aún continúan en servicio en diferentes fuerzas aéreas alrededor del mundo. El diseño del F-5 también ha servido como base para el desarrollo de otros aviones de su mismo tipo o variantes avanzadas.
A mediados de los años 1950, Northrop comenzó el desarrollo de un avión de caza de bajo coste y fácil mantenimiento, con la designación de la compañía N-156, en parte para cubrir la necesidad de la Armada de los Estados Unidos de un caza de reacción para operar desde sus portaaviones de escolta, que eran demasiado pequeños para que pudieran operar desde ellos los cazas de reacción existentes en la Armada. Esta necesidad desapareció cuando la Armada decidió retirar los portaaviones de escolta, pero Northrop continuó el desarrollo del N-156, con dos variantes planificadas: un avión biplaza de entrenamiento avanzado el N-156T y un caza monoplaza el N-156F.
El N-156 fue diseñado para usar una pareja de una versión con postquemador del motor General Electric J85, originalmente diseñado para propulsar el pequeño señuelo McDonnell ADM-20 Quail, que entonces era portado por el bombardero estratégico B-52. Ese requerimiento había creado un motor muy pequeño con una relación empuje a peso muy alta. El N-156T fue elegido en julio de 1965 por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como reemplazo del entrenador T-33 Shooting Star, permitiendo que el desarrollo de la versión de entrenamiento avanzara a toda velocidad. El primer ejemplar, posteriormente designado YT-38 Talon, voló por primera vez el 12 de junio de 1959 y se fabricaron un total de 1.158 aviones T-38 Talon hasta que finalizó su producción en enero de 1972.
El desarrollo del N-156F continuó con menor prioridad como una iniciativa privada de Northrop. Esto se recompensó con una petición del Gobierno de los Estados Unidos para la construcción de tres prototipos el 25 de febrero de 1958 con intención de obtener un caza de bajo coste que podría ser suministrado con el Programa de Asistencia Militar a naciones menos desarrolladas. El primer N-156F realizó su primer vuelo en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 30 de julio de 1959, superando la velocidad del sonido ya en ese primer vuelo.
Aunque las pruebas del N-156F resultaron exitosas, demostrando una fiabilidad sin precedentes y su superioridad en el papel de ataque a tierra con respecto a los North American F-100 Super Sabre que estaban en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el interés oficial en este modelo de Northrop decayó, y hacia 1960 parecía que programa había sido un fracaso. El interés revivió en 1961, cuando el Ejército de los Estados Unidos lo probó, junto con el Douglas A-4 Skyhawk y el Fiat G.91, para apoyo aéreo cercano y reconocimiento. Aunque los tres modelos demostraron su capacidad durante las pruebas del Ejército, pero el uso de aviones militares pasó a ser legalmente responsabilidad de la Fuerza Aérea y no se le permitió al Ejército operar con el N-156 ni con otro tipo de aeronave de ala fija, esta misma situación pasó con el avión de transporte de Havilland Canada C-7 Caribou.
En 1962, sin embargo, la Administración Kennedy volvió a requerir un caza de exportación de bajo coste, y eligió el N-156F de Northrop como ganador de la competición F-X el 23 de abril de 1962. En ese momento el avión recibió la designación F-5A y ya se ordenó que entrara en producción en octubre de ese mismo año. Fue nombrado según el sistema de designación de aeronaves de Estados Unidos de 1962, que supuso el reinicio en el número de la serie de designación para aviones de caza.
Northrop fabricó 636 ejemplares del F-5A incluyendo el prototipo YF-5A hasta que finalizó la producción en 1972. Estos fueron acompañados de 200 aviones biplaza F-5B, que eran para entrenamiento de combate y carecían de los cañones montados en el morro pero por lo demás tenían capacidad de combate; y 86 aviones de RF-5A, versión de reconocimiento del F-5A equipada con cuatro cámaras en el morro. Adicionalmente, la compañía canadiense Canadair fabricó bajo licencia 240 ejemplares de la primera generación de aviones F-5, y la española CASA también fabricó bajo licencia 70 aviones F-5.
Para la Fuerza Aérea Mexicana, 10 F-5E y 2 F-5F fueron entregados a México bajo el programa FMS Aztec Peace. Fueron los últimos 12 aviones F-5E/F en fabricarse por Northrop
Cuando el Programa de Asistencia Militar bajo la administración del Presidente Harry S. Truman necesitó de un avión de combate de bajo costo para distribución a naciones menos desarrolladas, el N-156F estaba en la cima de la lista, subsecuentemente se denominó F-5A. El primer contrato para la producción del F-5A fue emitido en 1962, la primera orden del extranjero vino desde Noruega en febrero de 1964. 636 F-5As fueron construidos antes del cese de la producción en 1972. A éstos se sumaron 200 F-5B biplaza entrenadores, perfectamente capaces de entablar batalla, aunque sin el cañón montado en la nariz.
En 1965 la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó una evaluación de combate del F-5A bajo el programa Skoshi Tiger tigre pequeño. 12 aviones, re designados F-5C, fueron entregados para ejercicios a la 4503ª Ala de Combate Táctica (subsecuentemente el 10° escuadrón de Comando de Combate). Ellos ejecutaron labores de combate en la Guerra de Vietnam, volando más de 3,500 salidas en la 3ª Ala de Combate Táctico en Bien Hoa en el sur de Vietnam; perdiendo dos aviones en combate. El programa tuvo una vida corta, siendo más bien un gesto político que una consideración seria de este avión para el servicio armado de los Estados Unidos. Los diez aviones sobrevivientes fueron cedidos a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur. Irónicamente cuando la base de Bien Hoa fue tomada por las fuerzas de Vietnam del norte, algunas de estas aeronaves fueron capturadas y usadas operativamente por el Ejército de Vietnam del Norte, en particular en contra de China.
Características generales
Tripulación: 1 piloto
Longitud: 14,5 m (47,4 ft)
Envergadura: 8,1 m (26,7 ft)
Altura: 4,1 m (13,4 ft)
Superficie alar: 17,3 m2 (186 ft2)
Perfil alar: NACA 65A004.8 raíz, NACA 64A004.8 punta
Peso vacío: 4 349 kg (9 585,2 lb)
Peso cargado: 7 157 kg (15 774 lb)
Peso máximo al despegue: 11 214 kg(24 715,7 lb)
Planta motriz: 2× Turborreactor General Electric J85-GE-21B.
Empuje normal: 15,6 kN (1 588 kgf; 3 500 lbf) de empuje cada uno.
Empuje con postquemador: 22,2 kN (2 264 kgf; 4 991 lbf) de empuje cada uno.
Capacidad de combustible: 2.563 litros internos y hasta 3 tanques externos de 1.040 litros cada uno.
Alargamiento alar: 3,86
Área de resistencia aerodinámica: 0,32 m²

Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 1 875 km/h (1 165 MPH; 1 012 kt) (Mach 1,7)
Alcance: 1 405 km (759 nmi; 873 mi)
Alcance en ferry: 3 800 km (2 052 nmi; 2 361 mi)
Techo de servicio: 16 800 m (55 118 ft)
Régimen de ascenso: 184 m/s (36 220 ft/min)

Armamento
Cañones: 2× Cañón revólver Pontiac M39A2 de 20 mm en el morro, con 380 proyectiles cada uno.
Puntos de anclaje: 7 en total (3 para combustible), 2 raíles de lanzamiento en puntas alares, 4 pilones subalares y 1 pilón más bajo el fuselaje con una capacidad de 3.200 kg, para cargar una combinación de:
Bombas de caída libre: serie Mark 80 (Mark 81Mark 82Mark 83Mark 84), incluyendo bombas de prácticas de 3 y 14 kg.
Contenedores de napalm
Bombas de folletos M129
2× Contenedores LAU-61 o LAU-68, cada uno con 19 o 7 cohetes Hydra 70 mm, respectivamente o
2× Contenedores LAU-5003, cada uno con 19 cohetes CRV7 de 70 mm o
2× Contenedores LAU-10, cada uno con 4 cohetes Zuni de 127 mm o
2× Contenedores Matra, cada uno con 18 cohetes SNEB de 68 mm
Otros: Hasta 3× tanques de combustible auxiliares Sargent Fletcher de 150 o 275 galones para vuelo en ferry o aumentar el alcance/tiempo de merodeo en las misiones.
Aviónica
RadarEmerson Electric AN/APQ-153 en el primer lote de F-5E, Emerson Electric AN/APQ-159 en los siguientes.

lunes, 3 de noviembre de 2014

AVIÓN IAI ARAVA



El IAI ARAVA es un avión de transporte utilitario de características STOL construido en Israel por Israel Aircraft Industries IAI a finales de la década de los años 60.

Creada en 1950 como Bedek Aircraft Ltd, esta compañía israelí fue rebautizada Israel Aircraft Industries IAI el 1 de junio de 1960. En 1966 comenzó el diseño de un transporte ligero STOL, del que el primero de los dos prototipos IAI 101 ARAVA efectuó su vuelo inaugural el 27 de noviembre de 1969.

El Arava fue el primer diseño importante de una aeronave de la IAI en entrar en producción. Fue pensado tanto para el mercado civil como militar, pero el avión fue construido sólo en un número relativamente pequeño. Los clientes se encuentran principalmente en países del tercer mundo, especialmente en América Central y del Sur, así como Suazilandia y Tailandia.

El trabajo de diseño del Arava se inició en 1965 y los objetivos planteados incluían características STOL, la capacidad de operar a partir de pistas poco preparadas y posibilidad de llevar 20 pasajeros o cargas voluminosas. Para lograr esto, el diseño del Arava fue de una configuración relativamente inusual. Su fuselaje era de forma de barril, corto pero ancho, y la parte trasera del mismo fue articulada y puede abrirse para facilitar la carga y descarga. Es un monoplano de ala alta de envergadura grande y las colas gemelas fueron montadas al final de los largueros que iban desde las barquillas de los motores que iban al frente del ala. Fue equipado con un tren de aterrizaje fijo en configuración triciclo para ahorrar peso, mientras que la planta motriz elegida consistió de dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PT6A-27 de 715 hp 533 kw.

El primer prototipo hizo su vuelo inaugural el 27 de noviembre de 1969, pero resultó destruido cuando un puntal del ala falló durante las pruebas de vuelo el 19 de noviembre de 1970. Un segundo prototipo voló el 8 de mayo de 1971. La producción terminó en 1988, tras haberse construido 103 aviones, incluidos 70 para el mercado militar. La Fuerza Aérea Israelí decidió en 2004 retirar el avión, pero este todavía está en operación en algunos países.

Durante la segunda mitad de la década de 1970, con este tipo de aviones la dictadura de Anastasio Somoza bombardeó en repetidas ocasiones a los rebeldes del Frente Sandinista de Liberación Nacional.

En 1973, México adquirió 16 aparatos IAI Arava. También durante los enfrentamientos armados entre las fuerzas del Ejército Zapatista de Liberación Nacional EZLN y el ejército mexicano enero de 1994, aviones IAI Arava efectuaron bombardeos a las posiciones rebeldes en la zona selvática entre Ocosingo y San Cristóbal de las Casas en el sureño estado mexicano de Chiapas.
Características generales

Tripulación: 2
Longitud: 12,7 m (41,6 ft)
Envergadura: 21 m (68,8 ft)
Altura: 5,2 m (17,1 ft)
Superficie alar: 43,7 m2 (470,2 ft2)
Peso vacío: 3 999 kg (8 813,8 lb)
Peso máximo al despegue: 6 804 kg (14 996 lb)
Planta motriz: 2× Turbohélice Pratt & Whitney Canadá PT6A-34.
Potencia: 552 kW (740 HP; 750 CV) cada uno.

Rendimiento

Velocidad crucero (Vc): 319 km/h (198 MPH; 172 kt) a 3.050 m
Alcance: 1 056 km (570 nmi; 656 mi)
Techo de servicio: 7 600 m (24 934 ft)
Carga alar: máxima 155,67 kg/m²