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martes, 14 de junio de 2016

AVIÓN CANBERRA



El 13 de mayo de 1949, en la pista del aeropuerto de Warton, Roland Beaumont despegaba el prototipo del primer bombardero el 13 de de reacción ingles.

El elegante birreactor, con matrícula VN799, era la respuesta de una firma poco conocida, la Engish Electric de Preston, la especificación B.3/45, publicada precisamente en 1945 por el Air Ministry, para un bombardero veloz de altura, destinado a llenar el vacío que el cuatrimotor Lincoln, de concepción ya superada, dejaría en la filas de la RAF cuando llegara la época de su retiro. La fórmula a la cual adhería el nuevo avión, no era, en realidad, una de las más avanzadas y eficientes, dado que el bajo alargamiento y la reducida carga alar afectarían las performances de velocidad máxima y alcance; pero la decisión de evitar las innumerables incógnitas que El 13 presentaban hasta entonces las alas en flecha y los respectivos sistemas de hipersustentación tuvo, indudablemente, un peso determinante en la aseguración del éxito del "Canberra", como fue llamado el avión a partir de enero de 1950. No muy brillante, pero simple y confiable, adaptable a varios empleos, el birreactor ingles tuvo un papel importante en la evolución del avión de bombardeo e, inmediatamente, fue del agrado de las tripulaciones a las cuales fue confiado quienes, sobre todo por su maniobrabilidad y su capacidad de operar a alturas muy considerables, vieron en él un digno sucesor del famoso "Mosquito".  El Canberra era un birreactor totalmente metálico de ala media recta de bajo alargamiento, con empenaje de una sola deriva, con reactores en góndolas parcialmente embutidas en el espesor del ala y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil. La estructura del ala, estaba basada en un larguero en doble T dispuesto en el 40 por ciento de las cuerdas, que atravesaba el fuselaje y que, en correspondencia con las góndolas de los reactores, era atravesado por las toberas de escape. También estaba provista de frenos aérosdisruptores de flujo que sobresalían de la superficie dorsal y de la ventral de la sección central.

El fuselaje, de sección circular con diámetro máximo de 1,83 metros, estaba constituido por tres elementos principales; la sección anterior, en la cual estaba dispuesto el puesto de pilotaje y a la cual estaba unido el parante anterior del tren de aterrizaje, articulado inmediatamente detrás del mamparo que delimitaba en la parte posterior, la cabina presurizada; la sección central, atravesada por el larguero alar y que se extendía hasta poco detrás del borde de salida de la raíz del ala y en cuya sección ventral estaba dispuesto el compartimiento de bombas (en el superior estaban instalados los depósitos de combustible del fuselaje); y el cono posterior, al cual estaban unidos los planos de cola. La estructura del fuselaje era del clásico tipo semimonocasco, con revestimiento reforzado por cuadernas y larguerillos. El parante anterior del tren de aterrizaje, con ruedas colocadas una al lado de la otra y amortiguador de líquido y resorte, era del tipo con brazo oscilante y se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje. Los dos parantes posteriores, con una distancia entre ejes de 4,79 metros, se retraían en el vientre del ala, girando hacia la línea media del avión, y tenían amortiguadores oleo neumáticos. Un patín protegía la cola del avión.

Los motores empleados en las primeras series del Canberra, eran los Rolls-Royce "Avon" Serie 100, con compresor axial de doce etapas, puesta en marcha de cartucho, ocho cámaras de combustión y turbina de una etapa. Los capotados que los encerraban, podían quitarse fácilmente para las operaciones de mantenimiento. El Canberra era un birreactor totalmente metálico de ala media recta de bajo alargamiento, con empenaje de una sola deriva, con reactores en góndolas parcialmente embutidas en el espesor del ala y tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil. La estructura del ala, estaba basada en un larguero en doble T dispuesto en el 40 por ciento de las cuerdas, que atravesaba el fuselaje y que, en correspondencia con las góndolas de los reactores, era atravesado por las toberas de escape. También estaba provista de frenos aérosdisruptores de flujo que sobresalían de la superficie dorsal y de la ventral de la sección central.

El fuselaje, de sección circular con diámetro máximo de 1,83 metros, estaba constituido por tres elementos principales; la sección anterior, en la cual estaba dispuesto el puesto de pilotaje y a la cual estaba unido el parante anterior del tren de aterrizaje, articulado inmediatamente detrás del mamparo que delimitaba en la parte posterior, la cabina presurizada; la sección central, atravesada por el larguero alar y que se extendía hasta poco detrás del borde de salida de la raíz del ala y en cuya sección ventral estaba dispuesto el compartimiento de bombas (en el superior estaban instalados los depósitos de combustible del fuselaje); y el cono posterior, al cual estaban unidos los planos de cola. La estructura del fuselaje era del clásico tipo semimonocasco, con revestimiento reforzado por cuadernas y larguerillos. El parante anterior del tren de aterrizaje, con ruedas colocadas una al lado de la otra y amortiguador de líquido y resorte, era del tipo con brazo oscilante y se retraía hacia atrás en el vientre del fuselaje. Los dos parantes posteriores, con una distancia entre ejes de 4,79 metros, se retraían en el vientre del ala, girando hacia la línea media del avión, y tenían amortiguadores oleo neumáticos. Un patín protegía la cola del avión.

Los motores empleados en las primeras series del Canberra, eran los Rolls-Royce "Avon" Serie 100, con compresor axial de doce etapas, puesta en marcha de cartucho, ocho cámaras de combustión y turbina de una etapa. Los capotados que los encerraban, podían quitarse fácilmente para las operaciones de mantenimiento. El Canberra, dadas sus capacidades de carga y altura, desarrolló con los colores ingleses una intensa actividad como banco de prueba volador, permitiendo la experimentación de aparatos radioeléctricos, de motores cohete, de turborreactores, de misiles, como también la realizacion de pruebas acerca de las técnicas de reabastecimiento en vuelo y observaciones de la turbulencia en vuelo veloz a baja altura. De todos modos, el más famoso de todos los Canberra banco de prueba fue el B.Mk.2 matricula WD952 que, entre 1953 y 1956, propulsado por dos reactores de doble árbol Bristol Olympus 99, 101 y 102, con propulsores que aumentaban progresivamente, llegó a alturas que aumentaron de 19.416 a 20.083 metros. Un segundo B.Mk.2 (WK163), con un cohete Double Spectre instalado en el compartimiento de bombas llegó, sin embargo, a los 21.430 metros el 28 de agosto de 1957, mientras que un P.R.Mk.3 (WE139) fue el vencedor, en 1953, de la carrera Londres-Nueva Zelanda en poco más de 23 horas, al importante promedio de 796 Km/h.

Los aviones de reconocimiento de altura RB-57D y F operaron como aviones espía de los cielos soviéticos y en los chinos, decolando desde Formosa, Japón y Pakistán, comúnmente con insignias de China Nacionalista y de Pakistán, pero con tripulación americana. Algunos RB-57F fueron modificados con la denominación WB-57F, para la realización de exploraciones meteorológicas, mediante aparatos para la obtención de muestras de la atmósfera que permiten también una utilización de los mismos.

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