Fabricado
durante nueve años consecutivos por un total de más de 7.300 ejemplares sin
contar los fabricados en España y permaneciendo en servicio por más de treinta
años, el He.111 merecería ocupar un lugar destacado en la historia de la
aviación aunque no haya sido el más empleado y representativo instrumento de la
Luftwaffe en la especialidad bombardero durante toda la Segunda Guerra Mundial.
Su
nacimiento en 1934 es también típico de aquel momento histórico ya que en
Alemania se proyectaban entonces aviones de características avanzadas, aptos
tanto para el servicio comercial como para la función de bombarderos para el
arma aérea constituida clandestinamente. Este recurso usado para soslayar las
cláusulas del tratado de Versalles daba vida a aparatos de vanguardia, que
podían ser realizados abiertamente en su forma civil y si bien el previsto
empleo militar reducía sus características de gestión económica, las altas
performances que resultaban del mismo justificaban -sobre todo en época de
servicios comerciales subvencionados- el ejercicio de líneas de prestigio por
parte de Lufthansa. Por otro lado, el origen híbrido afectaba las instalaciones
militares y, por lo tanto, los aviones de esta generación -He.111, Ju.86 y
Do.17- deberían tener rápidamente sucesores más genuinamente bélicos; por el
contrario, muchas razones obligaron a prolongar su producción y su vida
operativa, lo cual se verificó, sobre todo, para el Heinkel 111 que debió
seguir en producción hasta 1944.
En
la época de su aparición, el Heinkel He.111 constituyó un excepcional ejemplo
de técnicas muy avanzadas por su tren de aterrizaje retráctil, sus
hipersustentadores y su estructura completamente metálica monocasco. El He.111H, que en sus diferentes versiones fue el modelo más ampliamente utilizado por
la Luftwaffe, tenía una característica ala de bajo alargamiento, constituida
por una sección central adherida al fuselaje, que se extendía hasta los
laterales externos de las góndolas motrices, y por dos semialas externas. En el
plano central el borde de ataque era perpendicular al eje del avión mientras
que en las semialas externas éste adoptaba, en cambio, una pronunciada flecha
hacia atrás; decididamente inusual era, además, la estructura del borde de
salida, que confería a la sección central del ala una rara convergencia
invertida.
En el ala estaban instalados, en el lado interior y exterior de las góndolas
motrices, los cuatro depósitos del combustible, a los cuales podían agregarse
depósitos auxiliares colocados en el fuselaje, en los lugares destinados a las
bombas.
El
fuselaje tenía un diseño de notable delicadeza aerodinámica, gracias también a
la gran trompa transparente perfectamente perfilada (aunque presentaba
importantes inconvenientes en cuanto a la visibilidad) y ofrecía también una
considerable capacidad interna. Su estructura era la del clásico tipo
monocasco, sobre cuadernas transversales y larguerillos longitudinales
remachados al revestimiento de chapa.
Los
empenajes tenían planta elíptica, con superficies fijas de estructura de doble larguero
completamente metálica y superficies móviles de un solo larguero revestido en
tela. El timón y el elevador, al igual que los alerones, estaban balanceados y
dotados de aletas de equilibrio, mientras que el ajuste del estabilizador podía
ser regulado en tierra.
El tren de aterrizaje estaba constituido por la rueda de cola semirretráctil y
los dos parantes delanteros, retráctiles con rotación hacia atrás y provistos
de amortiguadores oleo neumáticos y ruedas de grandes dimensiones, con presión
de aire algo reducida, de modo que permitiese un fácil empleo del avión, aun
desde terrenos de limitada consistencia. Los motores del He.111 eran los 12
cilindros en V invertida Junkers Jumo 211, sobrealimentados mediante compresor
centrífugo accionado mecánicamente, de serie y potencias diversas. Sólo en
1944, a partir de la serie H-21 y estando por finalizar la fabricación del Jumo
211, se pasó a instalar uno más moderno y potente, el Jumo 213. Las hélices
siempre fueron las VDM con paso regulable en vuelo, comando eléctrico y
dispositivo para puesta en bandera.
La
carga ofensiva que transportaba en su interior el He.111 era alojada en los dos
huecos para las bombas, dispuestos en la sección del fuselaje atravesada por el
ala, a espaldas del puesto de pilotaje.
En
los dos porta bombas, separados por un angosto pasillo y dotado cada uno de dos
grandes portillos, se podían instalar, en total, hasta ocho bombas de 250 Kg.
que eran colgadas con la ojiva colocada hacia arriba. Bomba de mayor peso
(hasta 2.500 Kg.) que superaban la máxima capacidad interna, se transportaban
colgadas debajo del vientre del fuselaje, donde también se enganchaban los dos
torpedos, en las versiones de aviones torpederos del He.111.
El
armamento defensivo del He.111 jamás fue suficiente para asegurar una adecuada
protección al avión, aunque a las tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm
instaladas en el extremo de la proa de la trompa de vidrio, en la góndola
ventral para la defensa del sector inferior trasero y en el puesto dorsal
protegido por la capota transparente corrediza, se agregaron rápidamente otras
armas. En efecto, se llegó a instalar una nueva MG 15 en la trompa, sobre el
lateral derecho, mientras que la ametralladora de la proa fue sustituida con un
cañón MG FF de 20 mm.
La
tripulación del He.111, en un comienzo compuesta por cuatro personas piloto,
navegante-bombardero-artillero anterior, radiotelegrafista-artillero dorsal y
artillero ventral, fue llevada posteriormente a cinco o seis, dadas las
necesidades surgidas del empleo de un mayor armamento defensivo.
El
24 de febrero de 1935, el Flugkapitän Gerhard Nitschke hizo despegar por
primera vez al He.111a (luego designado con la sigla He.111 V1); un elegantísimo
bimotor claramente desarrollado sobre la base del veloz monomotor He.70 que
años atrás había asombrado por su modernismo y sus excepcionales performances.
El nuevo avión era aun más veloz y también más maniobrable, a pesar de sus
mayores dimensiones. Siguieron otros dos prototipos (He.111 b y c, designados
luego con las siglas V3 y V2 respectivamente).
El 10 de enero se presentó a la prensa por primera vez el nuevo bimotor civil
alemán, en Tempelhof; era el prototipo V4, que Lufthansa utilizó para probar
nuevas rutas, bautizándolo "Dresden" (sigla D-AHAO) que preparó el
camino para la versión civil definitiva, He.111C, de la que se realizaron 10
unidades: Entre tanto, la Luftwaffe había ordenado 10 bombarderos de pre serie,
He.111 A-O, y había utilizado el V2, el V4 y el tercero de la serie C (sigla
D-AXAV, "Köln" para Lufthansa) en misiones de reconocimiento
fotográfico clandestino en los territorios francés, inglés y ruso.
Las decepcionantes performances de la pre serie en las pruebas con carga bélica
que se efectuaron en Rechlin en la primavera de 1937, indujeron a la Luftwaffe
a no aceptar los diez aviones que, por lo tanto, quedaron disponibles para la
exportación y fueron vendidos a China. En la Segunda Guerra Mundial, el He.111
operó en todos los frentes, desde el Ártico hasta el Canal de la Suez, desde la
Mancha hasta Irak, del Mediterráneo a Rusia, sirviendo incansablemente en las
funciones más dispares, operativas y experimentales, de adiestramiento y
auxiliares; desde el lanzamiento de bombas volantes sobre Inglaterra hasta el
reabastecimiento aéreo de Stalingrado. No se sabe nada acerca del empleo de los
diez He.111 A suministrados a las fuerzas de Chiang-Kai-shek y totalmente
pacífica fue la carrera de los cuarenta He.111 F-4 suministrados a Turquía y de
aquéllos fabricados en España. Por el contrario, tuvieron un intenso empleo
militar los Heinkel 111 rumanos y húngaros.
También
algunos He.111 H-3 suministrados a la aviación eslovaca sobrevivieron a los
acontecimientos bélicos, permaneciendo en servicio en las fuerzas aéreas
checoslovacas hasta 1955.
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