Cuando en 1935 Donald R.
Berlin de la Curtiss Airplane, una división de la Curtiss Wright Corporation,
desarrollo el proyecto del Hawk 75, muy difícilmente habría podido imaginar que
había puesto en marcha una serie de realizaciones que se prolongaría durante toda
una década y que concluiría con la fabricación, por medio
de muchísimas versiones y derivados (entre ellos el famoso P-40), de
mas de 15.000 aviones empleados un poco por todas partes en el transcurso de la
Segunda Guerra Mundial.
Para esa época la Curtiss ya
ostentaba una larga y solida tradición en materia de biplanos mono motores
interceptadores (hay que destacar a este propósito que la primera realización
de este tipo, el Curtiss 18-B, había hecho su aparición a partir de 1919), pero
todavía no había afrontado realmente la formula monoplano, se exceptuamos dos
intentos esporádicos, en 1930 con el XP-19 y en 1931 con el XP-31 los cuales,
por otra parte, no habían desembocado en realizaciones concretas. Uno de los
principales motivos por el cual el Hawk 75 se impuso a la consideración de los
técnicos ya en su primera aparición, debemos buscarlo, en efecto, en el
abandono definitivo de la célula biplana en favor del monoplano en voladizo de
mejores cualidades aerodinámicas. Otro motivo de éxito fue la renuncia de la
Curtiss al propio propulsor Conqueror de doce cilindros en V con enfriamiento a
líquido (hasta entonces ampliamente empleado) por un nuevo modelo de motor en
estrella con enfriamiento a aire.
En realidad el monoplano de
caza había ya salido a escena poco antes, con el Boeing P-26, pero fue con la
competencia de 1935 (en la que participaron cuatro firmas: la Seversky con la
versión de un anfibio biplaza de 1933; la Chance Vought con el V-141; la
Consolidated con la versión monoplaza del PB-2A, y por ultimo la Curtiss con
el Hawk 75) que en los Estados Unidos tuvo un lanzamiento definitivo. El Hawk
75 fue el único de los competidores que estuvo listo para la fecha del cierre
de la competencia en mayo de 1935.
El Hawk 75 era un monoplano
de ala baja en voladizo, dotado de tren de aterrizaje retráctil y de
construcción totalmente metálica, con excepción de las superficies móviles
revestidas en tela. El ala tenía una estructura multilarguera con travesaños
resistentes al corte en aleación de aluminio, larguerillos longitudinales,
mamparos remachados al recubrimiento resistente de alclad. Estaba constituida
en dos partes abullonadas debajo del fuselaje que formaban, en efecto, el piso
de la cabina. Los alerones eran también metálicos con revestimiento de tela.
Los hipersustentadores de ranura, sobre el borde de salida, podían ser
accionados por medio de control hidráulico.
El fuselaje consistía en una
estructura monocasco en alclad con revestimiento resistente de lámina lisa y
larguerillos longitudinales; un ulterior refuerzo transversal estaba asegurado
por mamparos.
Los empenajes en voladizo,
tenían estructura metálica en aleación de aluminio con revestimiento de tela
para las partes movibles. Una de las particularidades del avión era el tren de
aterrizaje, constituido por dos parantes simples con amortiguadores elásticos
en voladizo, que se retraían hacia atrás con las ruedas principales que giraban
90º durante la retracción, de modo de colocarse como platillo en el ala.
También la rueda de cola era retráctil.
El grupo propulsor estaba
constituido por un motor de doble estrella Pratt & Whitney R-1830-S1C3-G de
catorce cilindros de 1050 caballos para los Hawk 75A-1,-2,-3 y para los P-36
hasta la versión F, mientras que el Hawk 75A-4 y el P-36G llevaban el mas
potente Wright Cyclone GR-1820 de 1200 caballos. El deposito principal de
combustible tenia una capacidad de 613 litros y el de reserva 2313 litros.
El armamento normal según
los estándares americanos de la época, comprendía un arma de 7,7 mm y una de 12,7
mm, sincronizadas con disparo a través de la hélice, pero en los posteriores
modelos de aportación se aumentó hasta seis Browning de 7,7 mm, de las cuales
dos estaban fijas en el fuselaje y las otras en el ala. El disparo de estas
armas se efectuaba mediante control eléctrico. Contaba además con una
instalación para cine-ametralladora, conexiones para varias combinaciones de
cargas subalares y un equipamiento que comprendía, radio, oxigeno, cohetes
luminosos y pistolas de señalacion.
El blindaje protector comportaba láminas
de acero de un espesor de 8 mm para protección del piloto.
El primer prototipo del
modelo 75, cuyo proyecto fue comenzado en 1934, efectuó su primer vuelo en mayo
de 1935. Para participar de las pruebas fijadas por la U.S.Army Air Corps en
abril de 1936, este sin embargo, fue modificado; el motor experimental Wright
R-1670 fue sustituido por el Wright Cyclone de 850 caballos y el avión fue
indicado como modelo 75B.
Como conclusión del primer
ciclo de pruebas la aviación americana encargo tres ejemplares de estos
designados Y1P-36, que fueron entregados con el motor mas potente Pratt &
Whitney R-1830-13 de 1050 caballos, que permitía una velocidad máxima de
473 km por hora a 3.000 metros. Los tres aviones superaron con éxito las
pruebas de valuación y al año siguiente comenzaron las primeras entregas de un
pedido de 210 ejemplares (ciento setenta y siete P-36A y treinta y un P-36C;
estos últimos podían ser distinguidos por dos armas alares suplementarias de
7,7 mm y el motor Prat & Whitney R-1830-17 de 1.200 caballos).
En noviembre de 1938 de
todos estos ejemplares uno fue transformado en P-36B con motor de 1.100
caballos, que llevo su velocidad máxima a mas de 500 km por hora; a comienzos
de 1939 uno se convirtió en XP-36D con cuatro ametralladoras alares de 7,7 mm,
otro fue transformado en XP-36E con ocho armas alares y otro mas en XP-36F con
la instalación experimental de dos cañones Madsen de 23 mm en las alas. Estas
dos últimas transformaciones fueron efectuadas en 1940. El décimo P-36A de la
serie, dotado de motor en línea Alison, constituyo posteriormente el prototipo
XP-40.
Paralelamente a esta
sucesión de modificaciones e instalaciones experimentales en la célula base del
P-36, se desarrollo en 1937 una versión destinada a la aportación, denominada
modelo 75H, en la que eran evidentes todas las características de simplicidad y
bajo costo del aparato. En efecto, los dos prototipos del nuevo avión tenían un
tren de aterrizaje fijo, parcialmente carenado, y un motor Wright R-1820 de 875
caballos: el primero de ellos fue presentado al gobierno chino, con la
consecuencia de un pedido inmediato de 112 aviones (designados Hawk 75M); el
segundo demostrador fue enviado a la Argentina, que encargo otros 30 ejemplares
de estos y adquirió también los derechos de fabricación bajo licencia. En 1940
la Fabrica Militar de Aviones (F.A.M.A.) de Córdoba, fabrico en total 200 Hawk
75. Un modelo análogo (modelo 75N) se fabrico para la Royal Siamese Air
Force en 1939-1940.
Los primeros Hawk 75 de exportación
equivalentes al P-36A americano (es decir, con tren de
aterrizaje retráctil y motor de 1.050 caballos), fueron pedidos por
Francia que , aunque con
atraso, había comenzado activamente a renovar el propio
material de vuelo. El Hawk francés se hizo notar rápidamente por su
capacidad de maniobra, pero también por una será carencia, la
insuficiencia de armas. Fue así como, cuando los franceses, en conjunto
satisfechos por el comportamiento del avión, efectuaron un segundo pedido de
cien ejemplares del mejorado Hawk 75A-2, el armamento del fuselaje se integro
con otras dos armas instaladas en las armas, como se había hecho en el XP-36D.
En conjunto, entre los P-36
y Hawk 75A, la Curtiss fabrico un total de mas de ochocientos aparatos.
Uno de los principales
motivos por el cual el Hawk 75 se impuso a la consideración de los técnicos ya
en su primera aparición, debemos buscarlo, en efecto, en el abandono definitivo
de la célula biplana en favor del monoplano en voladizo, de mejores cualidades
aerodinámicas. Otro motivo de éxito fue la renuncia de la Curtiss al propio
propulsor Coqueror de doce cilindros en V con enfriamiento a líquido por un
nuevo modelo de motor en estrella con enfriamiento a aire.
El Hawk 75 era un monoplano
de ala baja en voladizo, dotado de tren de aterrizaje retráctil y de
construcción totalmente metálica, con excepción de las partes móviles
revestidas en tela. El ala tenía una estructura multilarguera con travesaños
resistentes al corte en aleación de aluminio, larguerillos longitudinales,
mamparos remachados al recubrimiento resistente de alclad. Estaba construida en
dos partes abullonadas debajo del fuselaje que formaban, en efecto, el piso de
la cabina. Los alerones eran también metálicos con revestimiento en tela. Los
hipersustentadores de ranura, sobre el borde de salida, podían ser accionados
por medio de control hidráulico.
El fuselaje consistía en una
estructura monocasco en alclad con revestimiento resistente de lámina lisa y larguerillos
longitudinales, un ulterior refuerzo transversal estaba asegurado por mamparos.
Los empenajes en voladizo,
tenían estructura metálica en aleación de aluminio con revestimiento de tela
para las partes móviles.. Una de las particularidades del avión era el tren de
aterrizaje, constituido por dos parantes simples con amortiguadores elásticos
en voladizo, que se retraían hacia atrás con las ruedas principales que giraban
90º durante la retracción, de modo de colocarse, de modo de colocarse como
platillo en el ala. También la rueda de cola era retráctil.
El deposito principal de
combustible tenia una capacidad de 613 litros y el de reserva 213 litros.
El armamento normal, según
los estándares americanos de la época, emprendía un arma de 7,7 mm y una de
12,7 mm sincronizadas con disparo a través de la hélice; pero en los
posteriores modelos de aportación se aumento asta seis Browning de 7,7 mm, de
las cuales dos estaban fijas en el fuselaje y las otras en el ala. El disparo
de estas armas se efectuaba mediante control eléctrico. Contaba además con una
instalación para cine-ametralladora, conexiones para varias combinaciones de
carga subalares y un equipamiento que comprendía radio, oxigeno, cohetes
luminosos y pistolas de señalización. El blindaje protector comportaba láminas
de acero de un espesor de 8 mm para protección del piloto.
Los primeros Hawk 75
entraron en acción en Europa. En efecto, las famosas escuadrillas francesas
"Lafayette" y "Cicognes" comenzaron a ser equipadas con
este tipo de avión, que llevaba la denominación francesa Curtiss H75-C1 (por
"chasseur monoplace") que debía constituir la columna vertebras de
las unidades francesas de caza en el frente occidental. Al estallar la Segunda
Guerra Mundial, en setiembre de 1939, el Hawk 75 fue así el primer avión
americano que entro en acción y a este le correspondió el honor de haber
derrotado al primer avión alemán en suelo francés el 8 de setiembre de 1939.
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