Indudablemente el mas
brillante caza naval, pero según algunos directamente el mejor en sentido
absoluto de todos los cazas americanos de la Segunda Guerra Mundial, el
"Corsair" permaneció en producción durante casi once años - por un
total de 12.571 ejemplares fabricados - sobreviviendo a todos los demás cazas
estadounidenses con motor alternativo; una primacía que se explica solo con el
excepcional potencial de desarrollo ínsito en el proyecto, el echo de que un
avión proyectado en 1938 siguiese siendo válido, ya sea en particulares
sectores de empleo, a un cuarto de siglo de ese año.
Durante la Segunda Guerra
Mundial, solo en el pacífico, el Corsair había efectuado 64.051 misiones
bélicas (de las cuales 9.581 cumplidas solamente desde portaaviones)
destruyendo 2.140 aviones enemigos en combate, con la perdida de 189 aviones
(mas los 349 derribados por la artillería antiaérea y nada menos que 538 por
diferentes causas, índice elocuente de las dificultades de pilotaje del exigente
avión). En las fases iniciales de la guerra de Corea, le correspondió al
Corsair el 80% de las misiones de ataque en los primeros meses de operaciones,
período en el cual el avión debió enfrentar a los aviones de reacción enemigos;
luego continuó las operaciones en Asia con la bandera francesa, bajo la cual
continuó combatiendo luego en Argelia y, en 1956, participó en la acción sobre
Suez.
Finalizada su producción
(las últimas entregas se produjeron en enero de 1953), el avión permaneció en
servicio en la marina estadounidense y con la Aeronavale francesa hasta la
década de 1960 y, aun después, algunos ejemplares permanecían en actividad en
la Argentina, Honduras y San Salvador; estos dos últimos países pudieron
emplearlos en operaciones bélicas, en el breve conflicto que los vio
enfrentados en 1969.
El Corsair era un monoplano
de ala baja, con motor en estrella, empenajes cruciformes de los cuales el
vertical se presentaba escalonado hacia adelante respecto de horizontal, y con
un ala caracterizada por el marcadísimo diedro frontal en W. El ala de Corsair
tenia estructura de un solo larguero en voladizo y su revestimiento, que en la
parte posterior del larguero era de tela, en forma limitada a las semi alas
externas, en las primeras versiones, luego se volvió totalmente metálico,
aplicado a la estructura mediante la insólita técnica de la soldadura eléctrica
por puntos. En las raíces del borde de ataque estaban dispuestas las tomas para
la conducción del aire al carburador y a los radiadores del lubricante y para
la refrigeración del aire enviado por el compresor de sobrealimentación.
La linea del fuselaje, extremadamente ahusada, presentaba como única
protuberancia la de la cabina, que después de la primeras series había sido
levantada para mejorar la visibilidad (sin embargo, siempre algo escasa) del
piloto. Con estructura mono casco reforzado de aleación liviana, basado en
cuatro largueros principales y muchos larguerillos longitudinales y cuadernas
transversales y revestimiento soldado por puntos, el fuselaje estaba
constituido por cuatro secciones principales: la anterior, que se extendía
hasta la sección en correspondencia con la intersección con el larguero alar;
la central, en la cual estaban dispuestos el puesto de pilotaje y los depósitos
principales de combustible; la posterior, en la que estaban instalados los
aparatos de radio; el cono terminal, al cual estaban unidos los empenajes.
El tren de aterrizaje estaba
constituido por los dos parantes anteriores, que se retraían hacia atrás en el
vientre del ala, en el cual la ruedas se alojaban de plano, girando durante la
retracción en 90 grados alrededor del eje del parante, y por una rueda de cola
orientable, caracterizada por un parante bastante largo, que se retraía hacia
atrás en el cono terminal del fuselaje, y al cual estaba unido (en versiones
embarcadas) el gancho de aterrizaje.
El motor del Corsair era de
18 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney R-2800 "Twin
Wasp", en diferentes versiones de acuerdo con la variación de las series
del avión, con compresor centrifugo de dos etapas de sobrealimentación, y que
accionaba hélices tripala o cuatripala Hamilton Standard, de considerable
diámetro y del tipo de velocidad constante. Solamente en la variante F2G,
fabricada por la Goodyear y con la capota en forma de gota, se empleó el motor
cuatro estrellas P. & W. R-4360 de 28 cilindros. El equipo de
alimentación estaba basado en un depósito autosellante de 857 litros (de los
cuales 227 eran de reserva) instalado en el fuselaje, debajo de la cabina, y en
dos depósitos dispuestos en el borde de ataque alar (en las series siguientes a
la 1 D) para 238 litros. El empleo de depósitos ventrales desenganchables podía
aumentar la carga de combustible otros 674 litros (que aumentaron a 1317 en el
F4U-1D.
El armamento del avión estaba constituido por seis ametralladoras Browning de
12,7 mm instaladas en las semialas externas, con 2.350 proyectiles en total,
sin embargo, en varias versiones fueron reemplazadas por cuatro cañones de 20
mm. Soportes subalares le permitían al avión una carga de 1.814 Kgs de bombas y
cohetes, o contenedores de napalm. El 1 de febrero de 1938, la U. S. Navy
publicó las especificaciones para un nuevo caza embarcado, en el cual las
características a las que se les atribuía mayor importancia eran la velocidad y
el techo teórico. El 11 de junio se ordenaba un prototipo XF4U-1, que voló el
29 de mayo siguiente en Stratford, Connecticut, piloteado por I. Yman A.
Bullard Jr. Las performances parecieron inmediatamente excepcionales (el 1 de
octubre, en un vuelo de Stratford a Hartford fue superada por primera vez por
un caza americano la velocidad de 400 millas por hora, tocando las 404, o sea,
640 Km/h), pero también aparecieron algunos defectos bastante serios,
especialmente en materia de estabilidad lateral y de salida de la perdida de
velocidad, cuya eliminación requirió una prolongada labor de puesta a punto. El
avión fue ordenado en 584 ejemplares, de los cuales el primero fue entregado el
31 de julio de 1942, pero ya en noviembre de 1941 se había decidido una
producción masiva, asociando al respectivo programa a las firmas Brewster y Goodyear,
cuyos Corsair llevaron respectivamente, las siguientes siglas: F3A-1 y FG-1. La
producción, por un total de 568 ejemplares, terminó en el otoño de 1951; pero
las exigencias de la guerra de Corea hicieron que esta fuera reanudada con el
F4U-6 que, siendo especializado en ataque a tierra, tomó la nueva sigla AU-1.
Fabricado en 110 ejemplares, tenia un R-2800-83W con compresor de una etapa,
blindaje extendido al vientre del fuselaje, cuatro cañones M-3/T41 con una
cadencia de tiro de 720 disparos por minuto, y una mira de tiro giroscópica
Mk.6 Tipo 0, proyectada expresamente para el Corsair. Esencialmente similar,
pero además apto para el combate aéreo, fue el F4U-7, fabricado en 90
ejemplares para la marina francesa, con motor R-2800-43W, cuyo carenado comprendía
una gran toma de aire inferior similar a la del F4U-4; con esta versión, la
producción del Corsair terminó en diciembre de 1952.
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