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lunes, 18 de julio de 2016

AVIÓN FU-4 CORSAIR



Indudablemente el mas brillante caza naval, pero según algunos directamente el mejor en sentido absoluto de todos los cazas americanos de la Segunda Guerra Mundial, el "Corsair" permaneció en producción durante casi once años - por un total de 12.571 ejemplares fabricados - sobreviviendo a todos los demás cazas estadounidenses con motor alternativo; una primacía que se explica solo con el excepcional potencial de desarrollo ínsito en el proyecto, el echo de que un avión proyectado en 1938 siguiese siendo válido, ya sea en particulares sectores de empleo, a un cuarto de siglo de ese año.

Durante la Segunda Guerra Mundial, solo en el pacífico, el Corsair había efectuado 64.051 misiones bélicas (de las cuales 9.581 cumplidas solamente desde portaaviones) destruyendo 2.140 aviones enemigos en combate, con la perdida de 189 aviones (mas los 349 derribados por la artillería antiaérea y nada menos que 538 por diferentes causas, índice elocuente de las dificultades de pilotaje del exigente avión). En las fases iniciales de la guerra de Corea, le correspondió al Corsair el 80% de las misiones de ataque en los primeros meses de operaciones, período en el cual el avión debió enfrentar a los aviones de reacción enemigos; luego continuó las operaciones en Asia con la bandera francesa, bajo la cual continuó combatiendo luego en Argelia y, en 1956, participó en la acción sobre Suez.

Finalizada su producción (las últimas entregas se produjeron en enero de 1953), el avión permaneció en servicio en la marina estadounidense y con la Aeronavale francesa hasta la década de 1960 y, aun después, algunos ejemplares permanecían en actividad en la Argentina, Honduras y San Salvador; estos dos últimos países pudieron emplearlos en operaciones bélicas, en el breve conflicto que los vio enfrentados en 1969.

El Corsair era un monoplano de ala baja, con motor en estrella, empenajes cruciformes de los cuales el vertical se presentaba escalonado hacia adelante respecto de horizontal, y con un ala caracterizada por el marcadísimo diedro frontal en W. El ala de Corsair tenia estructura de un solo larguero en voladizo y su revestimiento, que en la parte posterior del larguero era de tela, en forma limitada a las semi alas externas, en las primeras versiones, luego se volvió totalmente metálico, aplicado a la estructura mediante la insólita técnica de la soldadura eléctrica por puntos. En las raíces del borde de ataque estaban dispuestas las tomas para la conducción del aire al carburador y a los radiadores del lubricante y para la refrigeración del aire enviado por el compresor de sobrealimentación.

La linea del fuselaje, extremadamente ahusada, presentaba como única protuberancia la de la cabina, que después de la primeras series había sido levantada para mejorar la visibilidad (sin embargo, siempre algo escasa) del piloto. Con estructura mono casco reforzado de aleación liviana, basado en cuatro largueros principales y muchos larguerillos longitudinales y cuadernas transversales y revestimiento soldado por puntos, el fuselaje estaba constituido por cuatro secciones principales: la anterior, que se extendía hasta la sección en correspondencia con la intersección con el larguero alar; la central, en la cual estaban dispuestos el puesto de pilotaje y los depósitos principales de combustible; la posterior, en la que estaban instalados los aparatos de radio; el cono terminal, al cual estaban unidos los empenajes.

El tren de aterrizaje estaba constituido por los dos parantes anteriores, que se retraían hacia atrás en el vientre del ala, en el cual la ruedas se alojaban de plano, girando durante la retracción en 90 grados alrededor del eje del parante, y por una rueda de cola orientable, caracterizada por un parante bastante largo, que se retraía hacia atrás en el cono terminal del fuselaje, y al cual estaba unido (en versiones embarcadas) el gancho de aterrizaje.

El motor del Corsair era de 18 cilindros en doble estrella Pratt & Whitney R-2800 "Twin Wasp", en diferentes versiones de acuerdo con la variación de las series del avión, con compresor centrifugo de dos etapas de sobrealimentación, y que accionaba hélices tripala o cuatripala Hamilton Standard, de considerable diámetro y del tipo de velocidad constante. Solamente en la variante F2G, fabricada por la Goodyear y con la capota en forma de gota, se empleó el motor cuatro estrellas P. & W. R-4360 de 28 cilindros. El equipo de alimentación estaba basado en un depósito autosellante de 857 litros (de los cuales 227 eran de reserva) instalado en el fuselaje, debajo de la cabina, y en dos depósitos dispuestos en el borde de ataque alar (en las series siguientes a la 1 D) para 238 litros. El empleo de depósitos ventrales desenganchables podía aumentar la carga de combustible otros 674 litros (que aumentaron a 1317 en el F4U-1D.

El armamento del avión estaba constituido por seis ametralladoras Browning de 12,7 mm instaladas en las semialas externas, con 2.350 proyectiles en total, sin embargo, en varias versiones fueron reemplazadas por cuatro cañones de 20 mm. Soportes subalares le permitían al avión una carga de 1.814 Kgs de bombas y cohetes, o contenedores de napalm. El 1 de febrero de 1938, la U. S. Navy publicó las especificaciones para un nuevo caza embarcado, en el cual las características a las que se les atribuía mayor importancia eran la velocidad y el techo teórico. El 11 de junio se ordenaba un prototipo XF4U-1, que voló el 29 de mayo siguiente en Stratford, Connecticut, piloteado por I. Yman A. Bullard Jr. Las performances parecieron inmediatamente excepcionales (el 1 de octubre, en un vuelo de Stratford a Hartford fue superada por primera vez por un caza americano la velocidad de 400 millas por hora, tocando las 404, o sea, 640 Km/h), pero también aparecieron algunos defectos bastante serios, especialmente en materia de estabilidad lateral y de salida de la perdida de velocidad, cuya eliminación requirió una prolongada labor de puesta a punto. El avión fue ordenado en 584 ejemplares, de los cuales el primero fue entregado el 31 de julio de 1942, pero ya en noviembre de 1941 se había decidido una producción masiva, asociando al respectivo programa a las firmas Brewster y Goodyear, cuyos Corsair llevaron respectivamente, las siguientes siglas: F3A-1 y FG-1. La producción, por un total de 568 ejemplares, terminó en el otoño de 1951; pero las exigencias de la guerra de Corea hicieron que esta fuera reanudada con el F4U-6 que, siendo especializado en ataque a tierra, tomó la nueva sigla AU-1. Fabricado en 110 ejemplares, tenia un R-2800-83W con compresor de una etapa, blindaje extendido al vientre del fuselaje, cuatro cañones M-3/T41 con una cadencia de tiro de 720 disparos por minuto, y una mira de tiro giroscópica Mk.6 Tipo 0, proyectada expresamente para el Corsair. Esencialmente similar, pero además apto para el combate aéreo, fue el F4U-7, fabricado en 90 ejemplares para la marina francesa, con motor R-2800-43W, cuyo carenado comprendía una gran toma de aire inferior similar a la del F4U-4; con esta versión, la producción del Corsair terminó en diciembre de 1952.  

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