El avión que contribuyó más
que cualquiera otro al desarrollo de los tráficos aéreos civiles, el DC-3, no
podía desempeñar un papel menos importante en el transporte militar. Sus
excelentes cualidades de vuelo, resistencia, versatilidad, facilidad de
mantenimiento, adaptabilidad a los terrenos y a las condiciones ambientales más
diferentes y más duras, hicieron de él, más bien, el "camión volador"
por excelencia. Tanto en el campo civil como el militar, han prolongado su
empleo mucho más allá de los límites de cualquier previsión razonable, es así
que en la actualidad, líneas aéreas, en todas partes del mundo utilizan aún muchos
aviones de esta estirpe.
También es conveniente
recordar que, los aproximadamente 500 DC-3 (de los 803 fabricados) que al
entrar en guerra los Estados Unidos fueron cedidos casi todos por las compañías
aéreas nacionales a las fuerzas armadas, y a los 10.123 fabricados (hasta
agosto de 1945) para empleo militar, deben agregarse 487 ejemplares fabricados
en Japón y alrededor de 2.000 fabricados en la Unión Soviética; en total
constituye la cantidad más alta jamás lograda por un avión de transporte, y los
tres centros de producción de los cuales uno enemigo, son otro factor que
explica la extraordinaria difusión en el mundo del bimotor Douglas.
Así como su antecesor DC-2, el DC-3 era un monoplano en voladizo, bimotor, con
estructura metálica y tren de aterrizaje retráctil, de configuración clásica.
Muy actualizado respecto a la tecnología de la época, sin presentar nada de
futurista, el excelente proyecto de A. E. Raymond y E. F. Burton incorporaba
todas las innovaciones estructurales y aerodinámicas ya suficientemente
probadas en un proyecto armónico y funcional.
El ala, derivada de las
patentes de Jhon K. Northrop, era del tipo "celular multicostillas",
basada en un larguero principal y dos auxiliares, y estaba realizada en cinco
partes; la sección central (con revestimiento dorsal reforzado por el
revestimiento de abajo en lámina ondulada, aplicada a las costillas), de planta
rectangular y carente de diedro, que se introducía en el fuselaje y llevaba las
góndolas de los motores con sus respectivos semitrenes de aterrizaje; las dos
semialas, convergentes en cuerda y espesor, provistas de un gran diedro y que
presentaban una fuerte convergencia del borde de ataque, y las dos puntas
separables de planta elíptica.
El fuselaje, de sección
ovoide, casi circular, estaba realizado sobre la base de cuadernas a las cuales
estaba unidos los paneles de revestimiento, reforzados por larguerillos
longitudinales en extrados en forma de L.
Los empenajes, en voladizo,
tenían una estructura similar a aquella alar para los planos fijos; los
móviles, en cambio, así como los alerones, tenían estructura de aleación
liviana y revestimiento de tela, y todos estaba compensados estáticamente y aerodinámicamente, y provistos de aletas de
corrección. El tren de aterrizaje comprendía dos elementos principales,
amortiguadores oleo neumáticos, y provistos de frenos hidráulicos en las
ruedas, que se retraían con comando hidráulico hacia adelante en las góndolas
motrices; la retracción y la bajada requerían 15 segundos. La rueda de cola no retráctil
era orientable, mientras que aproximadamente la mitad de la anteriores
sobresalían del vientre de las góndolas motrices. Los motores eran dos radiales
(en los modelos militares, casi exclusivamente los Pratt & Whitney R-1830
"Twin Wasp" de 14 cilindros, provisto de compresor, que suministraban
1.217 caballos en el despegue y 1.066 a 2.200 metros) que accionaban hélices
tripala metálicas de velocidad constante, normalmente del tipo Hamilton
Standard. El combustible estaba contenido totalmente en la sección central del
ala, en dos depósitos principales (cada uno de 794 litros), dispuestos en la
parte anterior del larguero principal, y en dos auxiliares (760 litros cada
uno), en la parte posterior. Cada motor estaba alimentado por un circuito
propio, pero en caso de emergencia era posible sacar combustible del otro
motor, gracias al sistema de alimentación cruzada. Dentro de cada góndola
motriz estaba colocado un depósito de lubricante de 109 litros.
Comúnmente la tripulación se
componía de tres personas (piloto, copiloto y radiotelegrafista) y el fuselaje
estaba dividido en seis compartimientos; cabina de pilotaje (con puerta de
acceso a la izquierda y salida en el techo), compartimiento de equipaje
anterior izquierdo, compartimiento de equipaje anterior derecho, cabina de
radio, compartimiento de carga y tocador. Los pilotos, uno al lado de otro, disponían
de un instrumental bastante completo para la época. Debajo del fuselaje podían
ser transportadas tres hélices, en el interior tres motores o dos camionetas, o
el equivalente de 2.725 Kgs. o bien 28 soldados equipados o 18 heridos en
camilla con tres asistentes sanitarios. Una amplia puerta de carga en el
lateral izquierdo caracterizaba al C-47; en los C-53, para el remolque de
planeadores, se había instalado en la cola un gancho especial. No estaba
previsto armamento, pero pequeñas aberturas en las ventanillas permitían el
empleo de armas individuales o ametralladoras livianas desde los costados.
En 1935, la Douglas Aircraft
Corporation re elaboró su excelente bimotor comercial DC-2, en un principio en
el modelo DST (Douglas Sleeper Transport) más grande, con camas; luego en el
DC-3 (que efectuó su primer vuelo el 22 de diciembre de 1935, piloteado por
Carl Cover), pero destinado al simple transporte de pasajeros. Fabricado de
acuerdo con los pedidos de varias compañías, el DC-3 apareció en diversas
variantes, con varios tipos de motores, distinto equipamiento interior e
inclusive la puerta de acceso a veces en la habitual posición en el lateral
izquierdo.
Para el empleo militar, el DC-3 fue ordenado en las versiones C-47
"Skytrain", transporte "universal" con piso reforzado y
amplia puerta de carga, y C-53 "Skytrooper" para transporte de
tropas, lanzamiento de paracaidistas y remolque de planeadores; esta versión,
en realidad, precedió a la otra, cuya puesta a punto requirió más tiempo; en
efecto, entró en línea a partir de octubre de 1941, mientras que el primer C-47
fue entregado a la USAAF en enero del año siguiente.
Una versión experimental, XC47C, era un anfibio con dos grandes
"pontones" expresamente proyectados por la EDO, que contenía cada uno
los alojamientos de las ruedas y un depósito suplementario de 1.135 litros.
Otro, XCG-17, era inclusive la transformación en planeador, obtenida quitando
los motores y aplicando un carenado en las góndolas.
En cuanto a los aviones
fabricados en el exterior, la URSS (que antes de la guerra había adquirido
varios DC-3 que habían entrado en la línea con la Aeroflot a partir de junio de
1937, y después recibió 700 ejemplares) envió a la Douglas al ingeniero Boris
Lisunof para estudiar los sistemas de fabricación americanos; de esto resultó
la fabricación de por lo menos 2.000 PS-84, sigla posteriormente modificada en
Li.2, acreditándosele inclusive a Lisunov su proyecto, coherentemente con el
rechazo de pagar derecho de licencia a la casa americana.
En Japón, a la adquisición
de 13 DC-3 con motores Wright y siete motores P. & W., entregados entre
noviembre de 1937 y febrero de 1939, siguió la adquisición de la licencia de
fabricación y venta, por parte de la Marina Imperial, que utilizó como
testaferro a la sociedad Mitsui. La fabricación se confió a la Showa, con la
colaboración de la Nakajima, dándosele al avión la sigla L2D. A los dos
prototipos L2D1, con motores P. & W. SB3G, siguieron 71 L2D2 de fabricación
Nakajima, y luego los Showa, todos con motores nacionales Mitsubishi
"Kinsei" 43 de igual potencia.
Por último, no se puede
dejar de mencionar los desarrollos del DC-2 y DC-3 en bombarderos, actividad
que dio origen al B-18 que, en 1941 constituía, con 350 ejemplares, la columna
vertebral de la unidades americanas, y al más brillante B-23
"Dragon", realizado solamente en 38 unidades, pasando muy pronto a
tareas secundarias.
La carrera militar de los
bimotores Douglas comenzó en los cielos de España; durante la guerra civil,
cuatro DC-2 operaron en las filas republicanas, no solo como aviones de
transporte sino también como bombarderos de emergencia. En América, el DC-3
militar constituía el único avión de transporte disponible en buena cantidad después
de Pearl Harbor y, del enganche de planeadores por parte del bimotor Douglas
que, gracias a un simple equipo, enganchaba en vuelo al planeador Hadrian
cargado de provisiones urgentes para la URSS, desde Canadá hasta Escocia.
La contribución de este
avión a la victoria de los aliados en la Segunda Guerra Mundial fue reconocida
por el general Eisenhower, quién lo mencionó entre la cuatro realizaciones que
se revelaron más importantes a este fin (las otras fueron, en esta lista, el
Jeep, la Bazooka y la bomba atómica).
El C-47 militó, como avión
de transporte y para el control de aparatos electrónicos, en las filas de las
aeronáuticas militares de casi todos los países de una u otra parte de la
"cortina de hierro"; convincente tributo a las excepcionales
características de aquel que sigue siendo, probablemente, el más grande
avión jamás construido.
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