El Dornier
Do 335 Pfeil (‘flecha’
en alemán),
también apodado Ameisenbär (‘oso
hormiguero’), fue un caza pesado de la Segunda Guerra Mundial construido por la compañía alemana Dornier.
La prestación en el aire del Do 335
era muy superior a la de cualquier otro diseño similar de la época debido a la
configuración tractor-impulsor de su propulsión. Es por esto que la Luftwaffe estaba desesperada por que la Flecha entrara en servicio, pero demoras en
la entrega de los motores provocaron que sólo un puñado de aviones fuesen
entregados antes de la rendición alemana.
Los orígenes del Do 335 se remontan a
la Primera Guerra Mundial, cuando Claudius
Dornier diseñó algunos
hidroaviones que utilizaban motores impulsores con
ejes de transmisión extendidos y después, debido a problemas con los ejes,
motores en tándem. Los motores en tándem fueron utilizados en la mayoría de los
hidroaviones poli motores de Dornier, incluyendo al famoso Dornier Wal y al gigantesco Dornier Do X.
Este tipo de configuración, que intentaba eliminar la parasitaria resistencia
de los propulsores tractores, fue probada en el innovador, pero poco exitoso Dornier Do 14, cuyos ejes
alargados empleados en el Do 335 también vieron uso en los motores traseros de
configuración tándem que utilizaba el hidroavión Dornier Do 26.
En una configuración de motores en
tándem, éstos se encuentran instalados "espalda con espalda" en
parejas, el motor delantero traccionando y el trasero impulsando. Existen
numerosas ventajas en este tipo de composición en comparación con la
tradicional configuración de montar un motor en cada ala, siendo la más
importante de estas que la resistencia del aire es mucho menor en los motores
en tándem que en los dos motores bajo el ala, proporcionando mejores
prestaciones de vuelo. En el Do 335 la localización de la deriva fue modificada
de manera que la mitad de ésta quede proyectada en la parte inferior del
fuselaje, con el propósito de proteger la hélice trasera de golpes accidentales
contra el suelo en las maniobras de despegue.
En 1939 Dornier estaba trabajando en un
proyecto de bombardero de alta velocidad denominado P.59, que incluía el montaje de
motores en tándem. En 1940, comisionó un avión
de pruebas para validar su concepto, utilizando una hélice localizada en la
parte trasera del fuselaje impulsada por un motor instalado lejos de ella
mediante un largo eje de transmisión. Aquel avión, el Göppingen Gö 9, diseñado
por Ulrich Hütter y construido por Schempp-Hirth demostró que no existía
ninguna dificultad con esta adaptación. Sin embargo, el trabajo en el P.59 fue
cancelado a principios de 1940 cuando Hermann
Göring ordenó la
cancelación de todos los proyectos que no pudiesen terminarse en el plazo de un
año.
En mayo de 1942 Dornier presentó una
versión mejorada denominada Do
P.231, capaz de cargar 1.000 kg de bombas, en respuesta a un requisito
formulado por la Luftwaffe de un bombardero monoplaza de alta
velocidad (otro participante fue el Blohm & Voss BV 155). El P.231 fue
seleccionado como el ganador, derrotando diseños de Arado, Junkers y Blohm &
Voss, lo que le valió a Dornier un contrato para desarrollarlo como
el Do 335. En el otoño de 1942, la Luftwaffe declaró que el Do 335 ya no era
necesario, pero que sí se necesitaba un caza multivalente que utilizase la misma
configuración. Este hecho retrasó la entrega del prototipo a causa de las
modificaciones realizadas para adaptar al avión a su nuevo cometido.
El primer prototipo voló en septiembre
de 1943, equipado con dos motores Daimler-Benz DB 603A que le proporcionaban una potencia de
1.800 cv al momento del despegue. Los pilotos de pruebas estaban sorprendidos
por la velocidad, aceleración, radio de giro y las prestaciones en general del
modelo. Era un bimotor que volaba como un monomotor. Los únicos puntos débiles
eran su poca visibilidad trasera y la fragilidad de su tren de aterrizaje.
El 23 de mayo de 1944, Hitler ordenó que la producción del Do 335
fuese prioritaria. Sin embargo, la principal línea de producción iba a estar en
Manzel, pero un raid de bombarderos en el mes de marzo destruyó las
maquinarias, forzando a Dornier a establecer una nueva línea de montaje en
Oberpfaffenhofen.
Los primeros diez Do 335A-0 fueron
entregados para la realización de pruebas de vuelo en mayo. A finales de 1944, el Do 335A-1 estaba
entrando en producción. Esta variante era similar al A-0, sólo que utilizaba
motores DB 603 E-1 y tenían dos soportes bajo las alas que podían cargar bombas
o tanques auxiliares de combustible. Con una velocidad superior al A-0, el Do
335 A-1 podía superar fácilmente cualquier caza aliado en servicio. Inclusive
con un solo motor podía alcanzar los 563 km/h. Las entregas comenzaron en enero
de 1945 pero a finales de abril de ese mismo
año el Ejército de los Estados Unidos conquistó la fábrica de
Oberpfaffenhofen, por lo que sólo once cazabombarderos Do 335A-1 y dos
entrenadores de conversión Do 335A-12 fueron completados.
Se proyectaron tres variantes de este
diseño, que no llegaron a materializarse: el caza nocturno biplaza Do 435, el Do 535, que debía ser
desarrollado conjuntamente con Heinkel (el motor trasero iba a ser reemplazado
por un turborreactor diseñado por esta compañía) y el avión de reconocimiento
de largo alcance Do 635,
que hubiera unido las células de dos Do 335 por medio de una nueva sección
alar.
En su libro "El gran Show", el
as francés Pierre Clostermann reclama
haber participado en el primer encuentro entre la Flecha y cazas aliados, que
tuvo lugar en abril de 1945. El as estaba volando en una patrulla de cuatro
Hawker Tempest del
escuadrón Nº 3 de la RAF Royal Air Force, Real Fuerza Aérea Británica sobre el
norte de Alemania, cuando por casualidad interceptaron un solitario Do 335
volando a máxima velocidad a muy baja altura. El piloto alemán detectó
rápidamente los aviones británicos y cambió su curso para evadirlos. A pesar de
que el Tempest era un avión muy rápido, los aviadores de la RAF no
pudieron alcanzarlo o siquiera ponerse en posición de disparo.
Sólo un Do 335 sobrevive hoy en día,
el avión fue el segundo ejemplar de preproducción de la versión A-0, denominado
A-02, cuyo número de construcción (Werknummer) es 240102 y el registro de la
fábrica es VG+PH. Este ejemplar fue ensamblado en las instalaciones de Dornier
en Oberpfaffenhofen el 16 de abril de 1945 y fue capturado por los aliados el
22 de abril en la misma planta. El VG+PH realizó un vuelo de prueba desde un
aeródromo poco preparado en Oberwiesenfeld, cerca de Múnich hasta Cherburgo,
Francia, siendo escoltado por dos P-51 Mustang que, a pesar de su alta velocidad,
llegaron 45 minutos después al destino.
Este avión fue uno de los dos Do 335
en ser enviado por mar a los Estados Unidos a bordo del barco HMS Reaper de la Marina Británica, junto con
otros aviones alemanes capturados, con el objetivo de realizar vuelos de
pruebas y evaluarlos bajo el programa de la Cuerpo Aéreo del Ejército
de los Estados Unidos USAAF,
United Status Army Air Force, llamado “Operation Sea Horse” Operación Caballo
de Mar.
El Do 335, cuyo número de registro es FE-1012, estuvo basado a
principios de 1946 en la Base Freeman Field, en Indiana,
para que se realizaran pruebas. Su destino es hoy un misterio.
El VG+PH fue trasladado para su evaluación a
instalaciones de la Marina de los Estados Unidos en Maryland,
más concretamente al Patuxent River Naval Air Station.
Hasta 1948, el avión fue almacenado a la intemperie en la Base Naval de
Norfolk, USA. En 1961 fue donado al Smithsonian's National
Air Museum (Museo Nacional del Aire Smithsoniano), pero permaneció
deteriorándose en Norfolk por unos cuantos años más hasta ser finalmente
trasladado al Museo
Nacional del Aire y del Espacio situado
en Silver Hill, Maryland, EE.UU. En octubre de 1974, el avión retornó a
la planta de Dornier en Oberpfaffenhofen, Alemania (que en ese entonces estaba
fabricando el Alpha Jet) para que lo
restaurasen completamente. Muchos de los empleados de Dornier, que para 1975 habían completado la restauración del
avión, habían trabajado en el avión originariamente (en 1945) y estaban
asombrados por haber encontrado activados los explosivos que permitían separar
la deriva y la hélice trasera en caso de emergencia (para que el piloto pudiese
eyectarse sin peligro de ser golpeado por el propio avión o, aun peor, por las
hélices). Luego de la restauración, el Do 335 estuvo en exposición en el
Airshow (Show aéreo) de Hannover, Alemania desde el 1º al 9 de mayo de 1976. Posteriormente fue
prestado al Deutsches Museum en Múnich donde estuvo expuesto hasta 1986, momento en el cual
fue trasladado de vuelta a Silver Hill.
El VG+PH puede ser visitado hoy en día
en el Centro Steven F. Udvar-Hazy del Museo Nacional del Aire y el Espacio de
Silver Hill, junto con otros aviones alemanes del final de la guerra, como el Arado Ar 234B-2
“Blitz” y el único sobreviviente, sólo que sin restaurar del Heinkel He
219 A “Uhu”.
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