El 5 de agosto de 1916, el
ingeniero Robert Thelen, de la "Albatros Werke GmbH" de Johannisthal,
presentó el prototipo de un "scout" biplano monoplaza, que había
proyectado con sus asistentes Gnaedig y Schubert.
El nuevo biplano había
nacido para sustituir a los diferentes cazas monoplanos de la aviación imperial
alemana, que ya estaban sufriendo la superioridad de los nuevos aviones
aliados; el DH.2 y el Nieuport 11.
El prototipo, que fue
matriculado D.423/16, tuvo un éxito inmediato. Su motor, un Mercedes D.3, de
160 caballos, le permitía alcanzar una velocidad máxima de más de 170 Km/h, y
una elevada velocidad de trepada, que le permitía subir a 1.000 metros de
altura, en poco más de seis minutos. Entre otras cosas, el caza podía alcanzar la
respetabilisima cota de 5.200 metros y, justamente, a las mayores alturas daba
lo mejor de sus posibilidades. Otro requisito de gran importancia para un avión
de combate era su volumen de fuego, redoblado con respecto a los modelos que
estaban en servicio activo; el Albatros estaba dotado de dos ametralladores
Spandau de 7,92, fijas en el avión de caza, mientras que por aquel entonces
casi todos los aviones tenían una sola arma fija que disparaba a través del
circulo de la hélice.
El Albatros D.I, si bien,
según parece, era menos maniobrables que los "Eindecker" de la
Fokker, de la Pfalz y de la Euler, que hasta entonces habían estado en la
líneas, sobre todo debido a su mayor carga alar, suscitó un consenso unánime
rápidamente fue construido en serie, sin sufrir mayores modificaciones con
respecto al prototipo.
Los nuevos aviones
comenzaron a llegar a las escuadrillas en setiembre de 1916, mientras los
pilotos alemanes eran reorganizados en "Jagdstaffeln" escuadrillas de
caza. Estas escuadrillas estaban integradas por seis aviones, que tenían como
tarea principal establecer una supremacía aérea, como para permitir cierta
seguridad a la actividad de los otros aviones operativos.
La configuración general de
los biplanos Albatros de caza, era totalmente tradicional, al menos en lo que
respecta a las alas y al empenaje. La estructura alar, que estaba basada en dos
largueros en caja, era de madera, separados por travesaños paralelos o entredós
en los D.I y D.II, y por travesaños en V sobre los D.III y D.V. También los
empenajes con estructura de tubos de acero soldado, y revestimiento de tela,
eran del tipo ortodoxo; aunque con características propias, como eran la forma
de planta y el plano vertical dispuesto delante del eje de charnela del
elevador que, por lo tanto, podía ser realizado en una sola pieza. Tanto este
último como el timón, estaban compensados aerodinámicamente. También el tren de
aterrizaje con eje estaba dentro de los esquemas acostumbrados y el patín de
cola, de generosas proporciones, protegía la amplia aleta central.
En cambio, todo lo contrario
de lo ortodoxo era la estructura del fuselaje en semimonocasco; seis largueros
de spruce unidos por aros transversales o cuadernas muy livianas, formaban el
armazón sobre el que se aplicaba el revestimiento de madera terciada, que
participaba en la resistencia estructural del conjunto. Esta solución era
indudablemente más compleja desde el punto de vista de la producción, respecto
de la más tradicional reticulada; pero presentaba notables ventajas, sobre todo
debido al pulido y a la uniformidad de la superficies que se obtenían, y por la
posibilidad de realizar formas de excelente penetración aerodinámica. Las
superiores dotes aerodinámicas del fuselaje del Albatros fueron posteriormente
llevadas al máximo, carenando el motor lo más posible, dotando al núcleo de la
hélice de unas visto ojivas y, en el caso del D.V. redondeando más aun el
sector del fuselaje.
El intento de remediar uno
de los defectos que se le imputaban al D.I. su escasa visibilidad, causante de
la trágica colisión de la que fue victima Boelcke, el gran as de la aviación,
llevó a la modificación que diera origen al D.II. Debe recordarse, sin embargo,
que la imputación de escasa visibilidad en el sector delantero superior, era
común a todos los demás biplanos de la época. Al bajar el ala superior del
D.II. se redujo el espacio entre ésta y el dorso del fuselaje a 40 cm.
Un modelo posterior fue el
D.IV, que remontaba las alas con cuerdas iguales a las del D.II, con un motor
más potente y un fuselaje en secciones ovaladas. Sin embargo, este modelo
resulto un fracaso, debido a sus performances insuficientes y a una serie de
molestias con el nuevo modelo de motor un Dalmier D.4, de 220 caballos. Se
pasó, por lo tanto, al D.V. que al conservar el mismo fuselaje del D.VI.
retomaba la estructura alar, mucho más eficaz, del D.III. Su motor fue siempre
un Mercedes D.3. pero con un incremento en lo que respecta a la compresión y un
aumento parcial de la cilindrada, con posteriores aumentos también en la
potencia. La deriva fija fue aumentada y el timón contó con una forma más
redondeada. La misma forma tuvo algunos D.III. en sus últimas producciones.
Como de costumbre, se
realizaron otras pequeñas modificaciones en los aviones posteriores, entre ellas
la aplicación, no siempre de un apoyacabeza para el piloto y una ubicación
distinta de los cables de comando de los alerones. Esta última modificación dio
origen al D.Va. con el que se volvió al sistema de comando del D.III.
Esta versión fue la más numerosa
más de 1.600 aparatos, aunque cualitativamente no ofreció mayores mejoras que
su predecesor, el D.III.
También se realizó una versión "hidro" para uso de la marina imperial; fue denominada W.4. y entró en servicio a fines de 1916.
Finalmente, puede recordarse que, en febrero de 1918, un D.Va con motor BMW IIIa, de 185 caballos, alcanzó una cota de 10.500 metros.
También se realizó una versión "hidro" para uso de la marina imperial; fue denominada W.4. y entró en servicio a fines de 1916.
Finalmente, puede recordarse que, en febrero de 1918, un D.Va con motor BMW IIIa, de 185 caballos, alcanzó una cota de 10.500 metros.
Las Jagdstaffein Jasta,
según la abreviatura utilizada para ellas nacieron como una evolución de la
Kampfeinsitzerkommando, en el ámbito de las fuerzas aéreas alemanas que
operaban en Francia. La "Jasta" 1, se constituyó el 23 de agosto de
1916, en Barthincourt y, el 27, la seguía en Laguincourt, Francia, y estaba al
mando del capitán Oswald Boelcke, un as de la aviación alemana y promotor de
las "Jastas". En sus filas militaba un prominente piloto de 24 años,
llamado Manfred von Richthofen, el mejor alumnos de Boelcke, que superaría muy
pronto a su maestro.
A comienzos de setiembre se
asignaron a esta escuadrilla tres Albatros D.I. junto con dos Fokker D.III y un
Halberstadt D.II. De estos tres tipos, indudablemente el mejor era el Albatros,
que dio pruebas de ello en las posteriores demostraciones en las misiones de
adiestramiento y de simulacro de combate, hasta tal punto que, casi de inmediato,
los otros dos biplanos quedaron relegados a tareas secundarias y a la escuela
de cazas.
El 17 de setiembre de 1916,
por primera vez la "Jasta" 2 salió al ataque casi completa, con cinco
aviones, entre los que figuraba el de Von Richthofen. Boelcke avistó
rápidamente ocho BE.2 de bombardeo escoltados por seis cazas biplaza FE 2b, y
tras maniobrar de modo de cerrarles el camino de regreso, los atacó desde mayor
altura y con el sol a sus espaldas. El imprevisto ataque tomó por sorpresa a
los ingleses y les descompaginó la formación. En la confusión que vino a
continuación, cada uno de los pilotos alemanes abatió un enemigo, con un total
de cinco victimas.
El 28 de octubre de 1916, la
"Jasta" 2 decolaba con todas sus unidades en una de las habituales
misiones de caza libre a lo largo de la línea del frente. El tiempo era malo y
nublado. Cerca de Fiers, los seis Albatros cruzaron a dos De Havilland, que
volaban cerca a menor altura, y naturalmente los atacaron, tal vez con
demasiada seguridad dadas las ventajas tan obvias. Dos aviones alemanes
atacaron a uno de los ingleses y en el ardor del asalto, el tren de aterrizaje
de uno de ellos arrancó violentamente el ala superior del otro. Este último
avión - que era el de Boelcke - se alejó del combate y comenzó a descender
describiendo amplias curvas; más tarde el ala superior se desenganchó
totalmente perdiéndose entre las nubes y el avión se precipitó a tierra. Cuando
Von Richthofen y los demás pilotos regresaron a Laguincourt recibieron la
noticia de que su jefe había muerto.
Mientras en tierra estaba
pagándose el gran choque de Arras, en el cielo los biplanos alemanes afirmaban
su superioridad logrando un gran número de victorias sobre los valerosos
enemigos. Los pilotos alemanes tomaron la costumbre - durante ese período - de
pintar sus aviones con colores vivaces y muy vistosos, otorgándoles, cada
piloto, su toque personal con diferentes decoraciones y colores.
Logró gran fama, por
ejemplo, la leyenda de la "dama rosa" entre los pilotos del Cuerpo
Aéreo ingles. Según ellos, muy a menudo habían avistado un Albatros pintado
totalmente de rosa, cuyo piloto tenía un rostro delicado y femenino. Así, nació
la fábula de que la "dama rosa" sería una bellísima joven alemana que
volaba para vengar a su esposo que había muerto en la guerra.
Manfred von Richthofen volaba sobre un Albatros pintado enteramente de rojo, lo que dio origen a la leyenda del "Baron Rojo".
Manfred von Richthofen volaba sobre un Albatros pintado enteramente de rojo, lo que dio origen a la leyenda del "Baron Rojo".
Otro gran as de los Albatros
D.III fue el barón Eduard von Schleich, llamado "el caballero negro".
Este brillante e imprevisible piloto, fue protagonista de grandes vuelos
aéreos, de los cuales muy a menudo salió victorioso. Llegó al final del
conflicto con 35 victorias confirmadas.
En octubre de 1918,
comenzaron las asignaciones a las escuadrillas alemanas, del nuevo triplano
Fokker que causó enorme sensación entre los pilotos, quienes comenzaron a
preferirlo al Albatros. Cuando más tarde entró en línea el Fokker
D.VII,
que fue probablemente el mejor avión de caza que se construyó durante la
Primera Guerra Mundial, el Albatros fue relegado a tareas secundarias.
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