El McDonnell Douglas DC-10 es un avión de reacción de pasajeros de fuselaje
ancho fabricado por la
compañía estadounidense McDonnell
Douglas. Fue el segundo avión con esas características en entrar en
servicio, después del Boeing 747,
y poco tiempo antes del Lockheed L-1011 TriStar, y al igual que este último, el DC-10
dispone de una configuración de tres motores.
Dos de los
motores están situados en góndolas bajo las alas, mientras que un tercero se
halla en la parte trasera del fuselaje, en el estabilizador vertical. Se
concibió como sucesor del Douglas DC-8 en las operaciones de largo recorrido,
y en las de medio recorrido compitió con el Airbus A300,
el Boeing 747 y con el Lockheed L-1011 TriStar, el cual era muy similar
al DC-10. Algunos fueron construidos para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como aviones cisterna para
reabastecimiento en vuelo, versión conocida como KC-10
Extender.
El
DC-10 fue el primer avión de fuselaje
ancho de McDonnell
Douglas, pensado para ser capaz de volar las mismas rutas que el B747 pero con un menor tamaño. Voló por
primera vez el 29 de agosto de 1970, y entró en servicio
en 1971, un año antes que el Lockheed
Tristar, que era su principal competidor. A pesar de que la
seguridad del modelo es similar a la de otras aeronaves a reacción pesadas,
durante los años 70 la Administración Federal de Aviación
(FAA) de los EE. UU. les quitó brevemente el certificado de
aeronavegabilidad debido a una serie de accidentes muy polémicos.
El DC-10 fue
diseñado con puertas de carga que se abren hacia afuera en vez de hacia dentro
como la mayoría de los aviones. Esto requirió un complejo mecanismo de cierre
que impedía que la puerta se abriese debido a las fuerzas axiales producidas
por la presurización del fuselaje. En caso de que el cierre fallase, había
muchas probabilidades de que se rompiera toda la puerta. Este problema fue
identificado por primera vez en 1972, cuando el Vuelo 96 de American Airlines perdió la compuerta trasera de carga
tras haber despegado de Detroit.
Afortunadamente la tripulación consiguió realizar un aterrizaje de emergencia
sin más complicaciones. La investigación reveló que un empleado del aeropuerto
había forzado violentamente la puerta, rompiendo el cierre, lo que produjo la
caída de la puerta cuando el avión ganó altura. McDonnell Douglas criticó al
empleado, al que llamó analfabeto, desviando las críticas de los fallos de
diseño.
La Agencía de Seguridad en el Transporte
(NTSB) de EEUU
recomendó cambios en el diseño de la puerta y que se perforase el suelo de la
cabina para permitir una fuga controlada de aire en caso de despresurización
violenta. Sin embargo, la NTSB no tiene autoridad para forzar cambios. Sólo la
FAA puede emitir órdenes. Dado que una orden pública de la FAA hubiera dañado
gravemente la reputación del nuevo DC-10, McDonnell Douglas se comprometió en
privado a realizar los cambios, evitando el escándalo.
Sin embargo,
las mejoras introducidas no fueron tan estrictas como las recomendaciones de la
NTSB pedían. Dos años después un accidente idéntico le ocurrió a un modelo de Turkish
Airlines tras despegar
de Orly (París), muriendo sus 346 ocupantes. Tras
este accidente, se obligó a todos los DC-10 a que modificaran sus puertas, pero
el avión ya había conseguido mala reputación.
En 1979, muchos DC-10 fueron
paralizados debido al accidente del Vuelo 191 de American Airlines,
que perdió uno de sus motores tras despegar del Aeropuerto Internacional O'Hare (en las afueras de la ciudad de Chicago),
lo que dañó los sistemas hidráulicos que provocaron que se perdiera el control
del avión. Se descubrió que había sido un error de procedimiento en el
mantenimiento. American Airlines, como muchas otras compañías, usaban un
procedimiento que no estaba aprobado por Douglas ni por la FAA que fue el que
causó el fallo. Douglas rediseñó el sistema hidráulico añadiendo redundancias
para prevenir futuros fallos.
Pero el
accidente más famoso ocurrió en 1989, cuando el Vuelo 232 de United Airlines se estrelló en Sioux City,
después de un aterrizaje de emergencia con los sistemas hidráulicos
inoperativos, la aeronave quedó completamente destruida, pero sobrevivieron más
de la mitad de los pasajeros. El accidente consistió en que una de las piezas
rotativas del motor de la cola repentinamente estalló en pedazos, se
comprobaría luego, debido a fatiga del material, cuyos fragmentos cortaron
partes de los tres sistemas hidráulicos de la nave al salir despedidos en todas
direcciones, volviendo completamente inútiles una de las medidas de seguridad
más notorias del DC-10, líneas hidráulicas de asistencia de manejo hidráulicas
por triplicado, pues se trata del único avión que puede volar con velocidad muy
reducida, sin usar el timón, alerones ni flaps. Tras el fallo del sistema
hidráulico los pilotos, maniobrando con los motores de las alas y otras pocas
fuentes de control que aún les restaban, fueron capaces de hacer
"aterrizar" al avión.
El último DC10
fabricado, el número 446, fue entregado a Nigeria
Airways a principios
de 1989. A pesar del mal
comienzo que tuvo este avión, muchas aerolíneas lo usaron, ya que gustaba mucho
a los pilotos y a los mecánicos. Además era muy seguro; de hecho, la vida media
sin accidentes de este avión es similar a los de su época. EL DC-10 es
considerado como un avión con un historial problemático debido a que desde 1971
ha tenido más de 45 accidentes graves como el accidente de United, de las
líneas aéreas turcas y del vuelo 191 de American Airlines
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