De la infinidad de caza
Curtiss con motor en línea, ninguno presentó una brillante concepción para los
constructores estadounidenses, dado que la abundante serie de diversos
Tomahawk, Kittyhawk y Warhawak estuvo constituida invariablemente por aviones
que, a causa de las insatisfactorias performances del motor o por el rápido
envejecimiento de la fórmula determinado por los acontecimientos bélicos,
fueron casi siempre considerablemente inferiores a los enemigos a los cuales se
opusieron. De este modo, las características de los caza Curtiss terminaron
siendo las de una gran resistencia, una importante adaptabilidad a diversos
empleos (aunque siempre a modestas alturas) y, sobre todo, una inmediata
disponibilidad de grandes cantidades en los primeros meses que siguieron a la
entrada en guerra de los Estados Unidos.
El Curtiss P-40 (Hawk 81 en
la designación de la casa constructora) tuvo origen en 1937, a continuación del
pedido formulado en el mes de julio por la USAAC para una versión con motor en línea
del P-36 con motor radial. Las noticias provenientes de Europa, donde alemanes
y británicos demostraban considerar al motor con cilindros en línea y
refrigerados a líquido como el motor más adecuado para el avión de caza,
tuvieron indudablemente un considerable peso en la determinación de los pedidos
de la USAAC; en los Estados Unidos además, estaba por entrar en servicio un
excelente (por lo menos en teoría) nuevo motor en línea. Precisamente con este
motor - el Allison V-1710-19 - efectuó en octubre de 1938 su primer vuelo el
prototipo XP-40, obtenido de la transformación de la célula del décimo P-36 de
serie.
El avión superó rápidamente
las pruebas oficiales de evaluación y, en abril de 1939, más de 500 ejemplares
del nuevo caza fueron pedidos por la USAAC. El prototipo XP-40 había sido
notablemente modificado durante las pruebas y el radiador ventral dispuesto
posteriormente a la sección en correspondencia con la cabina, se lo llevó
radicalmente hacia adelante, terminando debajo de la trompa. En favor del avión
intervinieron indudablemente, discretas condiciones de velocidad (550 Km/h), su
precio bastante reducido (25.000 dólares por avión) debido al hecho de que el
nuevo caza utilizaba en gran medida los equipos ya existentes preparados para
el P-36, la seguridad de entregas rápidas y las concepciones operativas de la
USAAC que, previendo para el avión de caza misiones sobre todo de apoyo
táctico, no atribuían especial importancia a elevadas performances en altura
(que, por cierto, el motor Allison no podía asegurar).
Sin embargo, en setiembre de
1939, cuando Francia e Inglaterra se encontraron una vez más en el campo de
batalla contra Alemania y trataron de remediar su grave falta de preparación
con grandes adquisiciones de material bélico en los Estados Unidos, se presentó
para el P-40 la posibilidad de un empleo en condiciones radicalmente diferentes
a las previstas en sus especificaciones. Las reales condiciones militares del
P-40, por lo menos en la versión encargada por Francia (Hawk 81 A-1) en 140
ejemplares, no pudieron ser comprobadas dado que los ejércitos alemanes
llegaron al Atlántico antes de que la Armée de I´Air pudiese recibir sus
primeros ejemplares. La RAF, que recibió los aviones destinados a Francia y
encargó otros hasta superar los mil pedidos, advertiría inmediatamente los
defectos del P-40 (especialmente en cuanto a performances en altura) y,
precisamente un motor ingles, en una época posterior, permitiría salvar esta
grave deficiencia.
Entre las muchas versiones
del P-40, se puede considerar como representativa a la E, que entró en servicio
en 1942 y fue la primera que se fabricó en grandes series, por un total de
2.320 ejemplares.
El P-40 E era un fuerte
monoplano de ala baja, con estructura totalmente metálica, caracterizado por el
voluminoso radiador dispuesto debajo del motor. El ala del caza Curtiss estaba
constituida por dos semialas, unidas en correspondencia con el eje del avión y
cuyo dorso funcionaba también como piso de la cabina. La estructura del ala
estaba basada en cinco largueros con platabandas en extruido de aleación
liviana y alma en lámina también de aleación liviana, costillas y larguerillos
de refuerzo unidos con remachado de cabeza embutida a las láminas del
revestimiento. El ala presentaba una ligerísima flecha hacia atrás en el borde
de ataque, mientras que, por el contrario, era muy pronunciada aquella hacia
adelante del borde de salida, totalmente ocupado (excepto las uniones
terminales) por las superficies móviles constituidas por los alerones
revestidos en tela y por los hipersustentadores de intrados, totalmente
metálicos.
El fuselaje, cuya unión al ala
estaba provista por amplias junturas, era del clásico tipo semi monocasco basado
en dieciséis cuadernas transversales y en muchos larguerillos longitudinales y
presentaba un característico travesaño como quilla en la sección en la cual su
estructura estaba interrumpida por la intersección con el ala, como también por
la amplia cabina provista de techo corredizo hacia atrás.
Los empenajes tenían borde de ataque rectilíneo, con flecha marcada y borde de
salida curvilíneo. Su estructura era totalmente metálica, basada en cuatro
largueros para las superficies fijas y en un solo larguero para las móviles.
Esta últimas, revestidas en tela, estaban provistas de picos de compensación y
dotadas de aletas correctoras y contrapesos, al igual que los alerones.
El tren de aterrizaje,
triciclo posterior, era totalmente retráctil. Los parantes anteriores,
articulados al larguero alar anterior, se recogían girando hacia atrás y las
ruedas se disponían de plano en el vientre del ala gracias a una rotación de
90º de los mismos parantes alrededor de su eje. También la rueda de cola se
retraía hacia atrás, en el fuselaje.
El motor del P-40E era un
doce cilindros en V Allison V-1710-39 de 1.166 caballos, con reductor,
compresor centrífugo de sobrealimentación y carburador Bendix-Stromberg, que
accionaba un hélice tripala Curtiss con palas huecas de acero, del tipo de
velocidad constante o con control manual, comandada eléctricamente y provista
de una ojiva de grandes dimensiones. El equipo de alimentación estaba basado en
un conjunto de tres depósitos que contenían nafta de 100 octanos, dispuestos
uno a espaldas del piloto (para 236 litros) y dos en la sección del ala que
atravesaba el fuselaje, el anterior de 132 litros y el posterior de 190 litros.
A estos depósitos podía agregarse un depósito suplementario ventral de 197
litros.
El armamento del P-40E estaba constituido por seis ametralladoras Browning de
12,7 mm, instaladas en el ala y que disparaban hacia afuera del disco de la
hélice, con una carga de 281 proyectiles cada una. La carga máxima de bombas
era de 317 Kg., aunque excepcionalmente se llegó a dos bombas de 227 Kg. El
piloto estaba protegido anterior y posteriormente por 80 Kg. de blindaje (los
depósitos, en cambio, eran del tipo autosellante) y por el parabrisas de vidrio
blindado, y disponía de un visor de reflexión y cine ametralladora.
Los equipos de a bordo del
P-40E comprendían el hidráulico, que accionaba el tren de aterrizaje y los
hipersustentadores; el de inhalación de oxígeno y el de calefacción y
ventilación de la cabina; y el eléctrico, que alimentaba entre otras cosas el
receptor-transmisor en fonía.
Del P-40, objeto del primer
gran pedido de la USAAC para 524 aviones de caza, armados con dos
ametralladoras de 12,7 mm en el fuselaje y con dos de 7,62 mm alares, las
fuerzas aéreas estadounidenses recibieron en un principio solo 200 ejemplares,
dado que en abril de 1940 la aviación americana aceptó una prórroga en las
entregas para hacer posibles suministros más rápidos del avión (en la versión
Hawk 81 A-1) a la Armée de I´Air. Al reemplazar la RAF a Francia, después de su
caída, en la utilización del caza americano (bautizado Tomahawk I), éste fue
considerado totalmente inadecuado pera las exigencias operativas que se
manifestaron en los cielos europeos y fue destinado por los ingleses sobre todo
al teatro africano.
Del P-40D se fabricaron 582
ejemplares, de los cuales 560 pasaron a la RAF, que bautizó al caza (para la
casa constructora H87-A2) Kittyhawk I. En una cantidad mucho mayor se fabricó
en cambio la siguiente versión E, que fue también la primera empleada por la
USAAF en el teatro del Mediterráneo. En el P-40E, que también fue utilizado por
la RAF como Kittyhawk IA, el armamento fue llevado a seis armas alares de 12,7
mm, mientras que tuvieron un armamento más liviano en cambio (solo seis de 7,7
mm alares), los 45 P-40G, que utilizaron una reserva de alas fabricadas según
especificaciones de la RAF. El P-40E, que llegó a 3.723 Kg. contra los 2.839
Kg. del primer prototipo P-40, tuvo performances de trepada realmente
deficientes, que llevaron a la aparición del P-40F; este voló como prototipo el
25 de noviembre de 1941. Obtenido transformando un P-40D, el nuevo avión empleó
por último un motor de performances adecuadas - el Rolls Royce
"Merlin" - que permitió aumentos en la velocidad máxima y el techo
teórico de 16 Km/h y de casi 1.500 metros respectivamente.
En 1943 el P-40 ya estaba
irremediablemente superado, por lo menos como caza puro; tampoco tuvo éxito el
último intento, representado por el XP-40Q, con hélice cuatripala, cuatro armas
alares de 12,7 mm, capota en forma de gota, alas con punta truncas, motor
Allison V-1710-121 de 1.442 caballos y con un peso de 4.082 Kg. solamente, que
alcanzó los 679 Km/h. La USAAF ya se había convencido de la superioridad del
Thunderbolt y del Mustang y el P-40 fue destinado, cada vez en mayor medida, a
tareas de adiestramiento, para las cuales también se habían realizado algunas
ediciones biplaza de la versiones E y N. Realizado en 13.738 ejemplares en
total, el P-40 fue el más importante caza americano hasta el verano de 1943, a
pesar de que en abril de 1944, la cantidad de P-40 en servicio en la USAAF
alcanzó su máximo con 2.499 ejemplares.
Las primeras series del P-40
fueron empleadas sobre todo en África septentrional, dado que las unidades
metropolitanas de la RAF fueron mantenidas como reserva en previsión de la
temida invasión alemana y empleados fundamentalmente con fines de
adiestramiento y esporádicamente por el contrario, en misiones de baja altura.
Las modestas performances en altura, relegaron a los P-40, también en África,
sobre todo a funciones como cazabombardero, en las cuales el avión se afianzó
por sus buenas aptitudes de carga y por sus condiciones de resistencia,, pero
también se reveló peligrosamente vulnerable a la temible artillería antiaérea
liviana alemana.
El P-40 en sus diversas
versiones combatió en el Mediterráneo, desde Egipto hasta Tunez y Siria (donde
la RAF empleó a los Tomahawk originariamente encargados por Francia contras las
fuerzas de Vichy), en Sicilia y posteriormente en Italia (donde un grupo de
P-40 operó hasta el verano de 1945), en los Balcanes, en el Pacifico y en Rusia
(donde el caza Curtiss fue mucho más valorado que el Hurricane).
Las empresas más famosas del
P-40, que militó en la filas de las aeronáuticas estadounidenses, británica,
australiana, canadiense, neozelandesa, sudafricana, soviética, francesa, china,
holandesa y que, en las manos del teniente George Welch obtuvo en el cielo de
Pearl Harbor la primera victoria aérea americana en la guerra de Pacifico,
fueron sin embargo las del grupo de voluntarios americanos que combatió en los
cielos chinos. Los P-40 B, C, E, y K a las ordenes del general C. Chennault y
que fueron encuadrados por último, en la Air Force de la USAAF, obtuvieron
éxitos significativos contra un enemigo extremadamente peligroso. El caza
Curtiss, a pesar de ser considerablemente inferior a los caza japoneses, sobre
todo en cuanto a trepada y maniobrabilidad, supo aprovechar a tal punto su
proverbial resistencia y su buen armamento que, desde diciembre de 1941 hasta
julio de 1942 los "Tigres Voladores" lograron destruir 286 aviones
enemigos, perdiendo solo 23 pilotos.
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