Sorprendentemente, el más famoso caza americano de la
Segunda Guerra Mundial fue adoptado por la USAAF casi por casualidad.
En la primavera de 1940, la Air Purchasing Commission
inglesa había solicitado a diversas firmas americanas, entre ellas la North
American Aviación, la provisión de grandes cantidades del P-40, caza-tipo
americano de la época, pero la firma californiana, consultada por la Commission
acerca de la posibilidad de fabricar bajo licencia el P-40 (que justamente los
técnicos de la North American consideraban de empleo totalmente inadecuado en
los cielos europeos), propuso directamente realizar un aparato original, pero
de performances netamente superiores con el mismo motor Allison de 1.666
caballos. En un principio, la propuesta les pareció casi absurda a los
componentes de la comisión británica, pero "Dutch" Kindelberger
(presidente de la North American) y su vice Lee Atood lograron llevar
argumentaciones tan convincentes que hicieron cumplimentar inmediatamente un
pedido de 320 aviones a un precio unitaria de 50.000 dólares, con la condición
de que el prototipo fuese preparado en 120 días.
La oficina técnica y los operarios de la firma americana,
presionados, lograron terminar el avión en el tiempo record de 117 días; solo
faltaba el motor Allison, que aún no estaba a punto, mientras que las ruedas
del tren de aterrizaje habían sido tomadas prestadas de un biplaza AT-6.
El prototipo del NA-73 al que los ingleses le dieron el
nombre de "Mustang" caballo
salvaje, despegaba por primera vez el 26 de octubre de 1940 piloteado por Vance
Breese; las pruebas continuaron regularmente, confirmando estimaciones de proyecto
inferiores a la realidad, y el primer ejemplar de la serie para la RAF salia el
25 de abril de 1941 de la línea de montaje de Inglewood, en California. El
gobierno americano había aprobado la provisión a los ingleses, reservándose,
sin embargo, dos ejemplares (el 5 y el 10 de la serie) para que la Army Air
Corps efectuara las pruebas de evaluación. El primer XP-51 llegó a Wright Field
el 24 de agosto de 1941; los resultados de las pruebas de vuelo fueron
entusiasmantes. La aviación americana, cuyos programas en materia de aviones
caza estaban dedicados fundamentalmente al bimotor P-38
"Lightning" y al gran monomotor P-47
"Thunderbolt", no pareció, sin embargo, particularmente
interesada en el nuevo avión. Un pedido para 150 ejemplares del P-51, pero
destinados a la RAF había sido pasado de todos modos por la USS AF a la North
American, en julio de 1941.
De ese pedido, 55 fueron transformados en aviones de reconocimiento fotográfico
(F-6A), 93 pasaron a la RAF como Mustang 1A y los otros dos serían utilizados
para el proyecto del XP-78. Siempre en el ámbito de las versiones
Mustang/Allison, debe incluirse el A-36A, un P-51 adaptado como avión de ataque
y bombardeo de picada con 6 armas de 12,7 mm como también 2 bombas de 227 Kgs.
Las alas estaban provistas de 4 frenos de picada, dorsales y ventrales,
utilizados, sin embargo, muy raramente. El P-51D, la versión mas difundida del
Mustang, era un monoplano de ala baja, totalmente metálico, de líneas refinadas
y elegantes, con empenajes cruciformes, capota en forma de gota y tren de
aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.
El ala ligeramente convergente y con diedro frontal de 5
grados, marcaba la primera utilización en un avión de serie, de los novísimos
perfiles laminares de baja resistencia. Cada semiala estaba basada en 21
costillas. La estructura alar era simple y resistente, las dos semialas estaban
unidas entre si mediante abullonado frontal en correspondencia con la línea
media del avión, constituyendo con el dorso de las mismas, el piso de la
cabina. Los alerones, totalmente metálicos, estaban provistos de aletas
correctoras, equilibrados dinámicamente y balanceados aerodinámicamente
mediante membranas flexibles que unían su borde de ataque al larguero alar
posterior. Los amplios hipersustentadores, accionados hidráulicamente y también
totalmente metálicos, podían ser bajados hasta 50 grados.
El fuselaje estaba subdividido en tres secciones unidas
una a otra mediante abullonado; la sección motor, la central y la posterior. La
primera se extendía delante del mamparo para llamas de acero inoxidable, a la
que estaba unida la bancada constituida por elementos en caja con lamina de
aleación liviana, y su revestimiento podía quitarse totalmente para asegurar la
máxima accesibilidad al grupo moto propulsor. La sección central, basada en
cuatro largueros principales que partían desde la junturas de la bancada, y
unida al ala mediante cuatro pernos, se extendía desde el mamparo para llamas
hasta la sección en correspondencia con la parte terminal del radiador ventral
y en esta estaban alojados (además de la cabina y un depósito de combustible)
la batería, los aparatos de radio, los cilindros de oxigeno para el vuelo de
altura y, correctamente entubados en el gran conducto ventral, los radiadores
del refrigerante y el del lubricante. La sección posterior del fuselaje,
también basada en cuatro largueros, llevaba los empenajes y alojaba la rueda de
cola en posición retraída. El elevador y el timón, unido mediante bisagras a
las superficies anteriores, eran totalmente metálicos y provistos de aletas
correctoras.
El resistente tren de aterrizaje, con parantes provistos
de amortiguadores oleo neumáticos, tenía una amplia distancia entre ejes y
estaba dotado de ruedas de 0,685 m de diámetro, mientras que la rueda de cola
tenia un diámetro de 0,312 m.
El motor del P-51 era el excelente Packard V-1650 (es decir, el Roll-Royce
"Merlin" fabricado bajo licencia) de 12 cilindros en V, con reductor,
compresor centrífugo bifásico de sobrealimentación con dos velocidades y
refrigeración a líquido. También a líquido era refrigerado el aire que, proviniendo
del compresor, era llevado al carburador de inyección. La hélice era una
cuatripala Hamilton de velocidad constante, del tipo de pala ancha y de 3,40 m
de diámetro. La toma de aire del carburador estaba dispuesta en la parte
inferior de la trompa, inmediatamente después de la ojiva, e incorporaba un
filtro utilizado en la fase de despegue para evitar la posible ingestión de
arena y polvo.
Los dos depósitos dispuestos en la raíz de las semialas
tenían una capacidad total de 681 litros y a estos se sumaban los 246 litros
del depósito del fuselaje y, eventualmente, dos depósitos subalares
desenganchables de 284 y 416 litros cada uno, asegurándole al avión un alcance
excepcionalmente elevado. La capacidad del depósito de lubricante era de 47
litros.
El P-51D tenia una completa dotación de aparatos radioeléctricos, de evidente
importancia en los vuelos de grandes distancias, que comprendía un
receptor-transmisor NA/ARC-3, un IFF SCR-695 A, un radiogoniómetro AN/ARA-8 y
un receptor para navegación BC-452 B.
La cabina, que aseguraba al piloto una excelente
visibilidad gracias al amplio techo corredizo en forma de gota y el asiento
regulable, era cómoda y espaciosa, y estaba protegida por el vidrio blindado
del parabrisas y por los blindajes frontal (aplicado al mamparo para llamas) y
dorsal. Esta también estaba provista de la unión para la alimentación con aire
comprimido del traje anti-g del piloto.
El armamento del P-51D estaba constituido por seis ametralladoras M-3 de 12,7
mm instaladas en el ala y que disparaban fuera del disco de la hélice, con una
dotación de 500 disparos para cada una de las armas internas, y 270 disparos
para cada una de las otras (también era posible reducir el armamento a cuatro
ametralladoras solamente, con 500 proyectiles por arma), mientras que debajo de
cada una de las semialas podían ser enganchada una bomba de 227 Kgs.
(excepcionalmente de 454 Kgs.), o cinco cohetes de 127 mm. En el borde de
ataque de la semiala izquierda estaba instalada una foto ametralladora.
En abril de 1942, cuando en la RAF aún estaban se estaban realizando las
pruebas de evaluación del Mustang (con motor Allison) el caza estaba siendo
enviado a las unidades, Ron Harker, uno de los pilotos de prueba de la
Rolls-Royce, propuso en el avión americano el motor Merlin 61, que permitía
obtener performances superiores inclusive a grandes alturas. La RAF terminó interesándose
a tal punto que cuatro Mustang (designados X) fueron entregados a la Roll-Royce
para un programa de pruebas en Hucknall. En el transcurso de seis meses, los
datos de las pruebas con el motor ingles fueron transmitidos a la North
American que ya había comenzado la transformación de dos células con los Merlin
V-1650-3 fabricados bajo licencia en los Estados Unidos por la Packard. Los dos
aviones fueron designados XP-51B, volando el primero de estos el 30 d noviembre
de 1942.
En la primavera de 1944, hizo su primera aparición una
nueva versión del P-51, la D. De ésta se fabricaron 6.502 ejemplares en
Inglewood y 1.452 en Dallas, pero solo 285 fueron suministrados a la RAF, como
Mustang IV.
La versión de reconocimiento táctico del P-51D, la F-6D,
fue realizada en 136 ejemplares en Dallas con instalación de cámaras
fotográficas oblicuas y verticales en el fuselaje. Otra modificación de esta
serie fue el biplaza TP-51D (diez ejemplares fabricados), cuyo segundo puesto
se había obtenido en la misma capota de la versión original, con forma de gota.
Inmediatamente después y derivada de la D se realizó la
versión P-51K, que se diferenciaba solo por la sustitución de la hélice
Hamilton Standard con una similar de la Aeroproductos. También de ese modelo,
del que se fabricaron 1.337 ejemplares, se extrajeron 163 aviones en la versión
de reconocimiento fotográfico (F-6K).
La versión P-51H fue elaborada utilizando el ala del XP-51F y el Merlin V-1
650-9 de 1.400 caballos. Estéticamente, se diferenciaba por un empenaje
vertical distinto y una capota más pequeña y mejor perfilada. Los notables
cuidados puestos en las estructuras, hicieron que el peso se redujese alrededor
de 250 Kgs. De los 2.400 ejemplares ordenados, solo 555 fueron fabricados entes
de la rendición de Japón.
Del Mustang se fabricaron en total 14.819 ejemplares. En
el teatro europeo solamente, se le atribuyó la destrucción en combate de 4.950
aviones enemigos, más otros 4.131 en tierra en el curso de 213.873 misiones, al
precio de 2.520 P-51 perdidos en combate.
Entre otros países que utilizaron el Mustang en la
posguerra, deben contarse; Italia, República Dominicana, Guatemala, Haití,
Uruguay, Cuba, Honduras, Nicaragua, Israel, Sudáfrica, Suiza y Filipinas.
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