El caza británico más famoso
de la Primera Guerra Mundial (y decididamente uno de los mejores de aquellos
años) fue el Sopwith "Camel", un biplano de legendaria
maniobrabilidad (tal vez demasiada), bien estructurado y veloz. Se lo produjo
en un número considerable de unidades (según diferentes fuentes entre 5.490 y
5.695, e incluso más) y por ello ostentó el récord de mayor número de aviones -
1.294 - abatidos por la aviación aliada.
Entre sus victorias fue
especialmente notable la que obtuvieron en un combate nocturno al derribar a un
bombardero Gotha, al que hicieron caer en Londres el 25 de enero de 1918. Esto
constituyó la primera baja nocturna obtenida por un caza en la historia de la
aviación. Asimismo lograron destruir un dirigible alemán - el Zeppelín L.53 -
que fue incendiado por el teniente Culley el 10 de agosto de ese mismo año.
El proyecto del Camel se
debió a Herbert Smith, a partir de las especificaciones de performance máxima
que le diera la firma Sopwith (T.O.M. Sopwith, Fred Sigrist y Harry Hawker). El
avión que surgiría de esas especificaciones (que siguió las líneas naturales de
desarrollo de su antecesor el "Pup" y del Sopwith triplano) debía
cumplir una función muy específica. Su misión fue restablecer el equilibrio
cualitativo en el enfrentamiento con los nuevos cazas alemanes armados de dos
ametralladoras; en especial con el Albatros D.I., que había aparecido en el
frente en setiembre de 1916, y con el D.II., que lo siguió poco tiempo después.
Al mismo tiempo, el almirantazgo había pedido que se desarrollara un
"scout" que fuera capaz de sustituir al "hidro" Sopwith
"Baby". Y sería a partir de una armónica fusión de estos dos pedidos
que finalmente nacería el "Camel".
Según parece, las primeras
unidades producidas fueron una versión mejorada del "hidro",
bautizada F.S.1 "Improved Baby" (bebé mejorado), con motor Clerget de
130 caballos. De todos modos, después de la destrucción de una unidad durante
un vuelo de prueba (en marzo de 1917) se construyó una segunda unidad - ésta
era terrestre -, que sirvió como prototipo para la versión embarcada 2.F.1. El
proyecto de reconstruirlo como "hidro", para realizar pruebas
operativas en la costa belga, al parecer no se concretó. Los dos primeros
ejemplares ordenados por el Almirantazgo, también fueron terrestres y similares
a los tres prototipos del modelo F.1 que, en el ínterin, fueran requeridos por
el "Royal Flying Corps". La estructura de este avión resultaba
sumamente compacta lo que - unido a las amplias dimensiones de los planos de
cola y a la existencia de alerones sobre cada una de las cuatro semialas -
confería al Camel una notable agilidad, Esta se veía aumentada por el efecto de
reacción de su potente motor rotativo, lo que le brindaba una gran facilidad de
maniobra en los virajes a la izquierda, demasiada facilidad tanto como para
traicionar a los pilotos que no estaba al corriente de esa tendencia de la
máquina. Esta característica, que bajo muchos aspectos resultaba negativa, era
aprovechada en forma positiva por muchos pilotos, quienes, debiendo girar hacia
la derecha, preferían realizar un viraje cerrado hacia la izquierda (de uno 270
grados), lo que era un modo un tanto extraño (aunque justificado dadas las
características de maniobrabilidad de la máquina) de virar hacia la derecha. Naturalmente,
solo aquellos pilotos que lograron adaptarse totalmente a este aeroplano,
fueron quienes le sacaron el mayor provecho, incluso de las cualidades
supuestamente negativas de este medio. Quien no las advertía, pagaba un precio
muy caro por ello, y si bien el Camel cobró muchas victimas entre los pilotos
alemanes, también lo hizo entre los ingleses, ya que la marcada inestabilidad
del caza británico era un peligro siempre inminente. Por ser tan temible - no
solo para los adversarios sino también para sus tripulantes - el éxito del
Camel se debió sin lugar a dudas, al hecho de que fue dominado solo por
excelentes pilotos de fama mundial.
La estructura de su célula
estaba totalmente realizada en madera, cubierta de tela, excepto en la parte
inmediatamente posterior al motor en la que se utilizaba una aleación de
aluminio, en los costados de la cabina del piloto y en el dorso del fuselaje donde
se aplicaba madera de chapa compensada.
Las armas del Camel estaban
montadas muy cerca una de otra - encima del motor - y sus culatas estaban
cubiertas por la giba que, posteriormente, daría su apodo al avión y que solo
más tarde se transformaría en una denominación oficial. Sus armas era dos
Vickers 7,7 mm, con alimentación a cinta, sincronizadas para el tiro
atravesando el plano de giro de la hélice. En su empleo nocturno los fogonazos
que producían causaban graves molestias al piloto quien quedaba encandilado y
por este motivo muchos de esos aviones que estaban destinados a la defensa
territorial (Home Defense), fueron modificados ubicando mucho más atrás el
puesto de pilotaje, mientras que el depósito principal de combustible se
ubicaba delante de aquél.
El TF.1 ("Trench
Fighter"; caza de trinchera) fue un experimento de gran interés. Antecesor
del avión de ataque, este aeroplano era un F.1 armado con tres ametralladoras
Lewis, una de ellas ubicada en la posición acostumbrada (o sea encima del ala
superior) y las otras dos montadas oblicuamente sobre el piso del fuselaje, de
modo de poder disparar en pleno vuelo rasante sobre las trincheras enemigas.
Previendo el contraataque terrestre, la aeronave tenía una protección para el
piloto y los depósitos de combustible, que consistía en una lámina de acero de
11 mm de espesor, ubicada debajo de la zona ventral. Un solo avión fue objeto
de estas modificaciones.
El motor más usado en los
Camel fue el francés Clerget, rotativo, con nueve cilindros de 130 caballos
(140 en las últimas unidades de la serie) Sin embargo, muchos de ellos - en
especial los cazas nocturnos - utilizaron el Le Rhone de 110 caballos, también
de origen francés, mientras que otros (entre ellos todas las unidades de la
versión 2F.1) contaron con motores Le Rhone de 110 caballos.
Los caprichos de los motores del Camel - especialmente de los Clerget, que
propendían a ahogarse una vez realizado el despegue si no se empobrecía la
mezcla - contribuyeron no poco a la mala fama que los Camel se ganaron en las
escuelas. Los pilotos poco expertos llegaban a la pérdida de velocidad del
avión en la fase crítica del despegue y ésta fue la causa de un gran número de
accidentes.
Una cifra no inferior a
1.379 - de los 4.188 Camel que entraron en servicio - fueron utilizados en las
escuelas de caza. Algunos fueron transformados en biplaza de entrenamiento a
partir del otoño europeo de 1918. La transformación se hacía instalando una
segunda cabina ubicada como en los cazas nocturnos adoptando un depósito
principal, más pequeño que el estándar y eliminando en armamento.
El Camel, entró en servicio operativo en julio de 1917. El "Escuadrón"
70, enviado al frente francés, fue el primero que contó con ellos. Le siguieron
otras escuadrillas de Inglaterra, Francia e Italia. Los Camel llegaron a Italia
con una tripulación inglesa, tras la derrota de Caporetto. Los primeros aviones
arribaron a Milán el 12 de noviembre de 1918 y sería por su actuación en el
frente italiano, que un aviador inglés - Alan Jerrard - ganaría la "Victory
Cross" (máximo galardón de guerra inglés). La única medalla de este tipo
que se le otorgaría a un piloto del Camel. Otras escuadrillas de Camel operaron
en el Egeo, en Macedonia y - desde 1918 hasta 1920 - en el frente ruso.
Fuera de Reino Unido, los
Camel fuero adoptados por las Fuerzas Aéreas estadounidenses y belga. Los
estadounidenses pusieron en servicio varias unidades, incluso en sus versiones
para uso naval. Varios F.1 formaron parte de la dotación eslavo-británicas en
el conflicto ruso entre "blancos" y "rojos" posterior a la
Revolución de octubre. Siempre en ese mismo teatro de operaciones, algunos
Camel entraron en acción piloteados por aviadores polacos. Con anterioridad,
varios pilotos griegos habían utilizado el Camel F.1 en el Egeo.
Es pertinente traer a colación el intento que se realizara de dotar a los
dirigibles de una escolta de cazas. En el verano europeo de 1918, un 2F.1 fue
desenganchado en pleno vuelo del dirigible inglés R.23, al que había sido
acoplado mediante un soporte colocado en la parte ventral del propio dirigible.
El experimento tuvo éxito pero no se volvió a utilizar por considerárselo
demasiado complejo.
La más célebre - y también la más discutida - de las victorias atribuidas a los
pilotos de los Camel, sigue siendo sin embargo la que logró el capitán
canadiense A.R.Brow, del "Squadron" 209, quien según varias fuentes
habría sido el piloto que abatió a Von Richthofen, el legendario "Barón
Rojo".
Sin embargo, la atribución
de esa hazaña a Brow es discutida por otros historiadores y la controversia
sigue en pie hasta nuestros días.
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