El CASA
C-295 es un avión de transporte táctico medio que fue
diseñado por la compañía española CASA en los años 1990 como un desarrollo
del CASA-Nurtanio
CN-235. A partir del año 2000, con la incorporación de CASA al grupo
aeronáutico europeo EADS, el avión pasó a ser
designado EADS CASA C-295.
Realizó su primer vuelo el 28 de noviembre de 1997 y entró en
servicio con el Ejército del Aire de España en 2001.
El C-295 es capaz de realizar gran
variedad de misiones de manera efectiva: transporte táctico y logístico,
lanzamiento de paracaidistas y de cargas, evacuación médica, y también dispone de una versión de patrulla marítima denominada C-295
Persuader. Dado el
fracaso de su hermano menor en el segmento de la aviación
comercial, no se ha lanzado una versión comercial de este avión, aunque sí ha
obtenido la certificación civil para poder ser empleado por agencias
gubernamentales.
Su designación como C-295 sigue el
esquema de los aviones diseñados por CASA, con la C inicial del fabricante y a
continuación un número de tres dígitos, de los que el primero indica el número
de motores, dos en este caso, habiéndose elegido aquí los dos siguientes por la
carga útil que se planteó como objetivo: 9,5 toneladas.
Ha sido adquirido por diversos países
además de España,
entre los que destacan Egipto, Polonia, Brasil, México y Portugal por número de aeronaves adquiridas, y
ha participado en numerosas operaciones internacionales, entre las que destacan
las misiones en la antigua Yugoslavia, Afganistán, Irak, Líbano y Chad.
El nacimiento del CASA C-295 se debe a
la apuesta por afianzarse en el liderazgo del sector de transportes militares
ligeros o medianos por parte de la empresa aeronáutica CASA. En concreto, el
C-295 se puede ver como competidor del Alenia C-27J Spartan en el segmento de transportes
inmediatamente inferior al C-130J Súper Hércules.
El programa de desarrollo del avión
comenzó en noviembre de 1996, anunciándose el modelo de manera oficial en el Salón Aeronáutico de París en junio de 1997. El primer prototipo fue una
modificación de un CN-235 que recibió la matrícula EC-295, y realizó su primer
vuelo el 28 de noviembre de 1997. Con
respecto al CN-235, al C-295 se le alargó el fuselaje hasta los 24,50 metros y se equipó con nuevos motores y
sistemas. Los motores elegidos fueron dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PW127G con 2645 CV cada uno, que le dan excelentes prestaciones STOL, y que le confieren
la capacidad de llevar una carga útil máxima de 9250 kg a una velocidad de crucero de 480 km/h. Estos
cambios le permiten transportar una carga un 50 % más pesada a una velocidad
superior que el CN-235 en distancias similares. Este primer prototipo
contribuyó al programa de pruebas con 801 horas en 379 vuelos, y se empleó posteriormente para desarrollar
la versión CASA C-295 Persuader.
También se construyó un segundo
ejemplar para pruebas, el Ciudad de
Sevilla, matriculado EC-296 y con número de serie S-001, siendo
los pilotos de
pruebas Alejandro
Madurga y José Murga los que tomaron los controles en su primer vuelo el 22 de
diciembre de 1998. Ese aparato fue usado principalmente para la evaluación de
los sistemas y su certificación, y hasta diciembre de 1999 completó 515 horas
en 232 vuelos. A diferencia del
primer prototipo, este ya no era un CN-235 modificado, sino el primer ejemplar
del C-295 estándar de producción. Una de las diferencias visibles con el
anterior fue la inclusión de una segunda rueda en el tren de aterrizaje
delantero, característica que llevarían luego los aviones de serie y que se
incorporaría también a posteriori al primer prototipo. Tras la fase de pruebas,
este aparato se empleó en los años siguientes para demostraciones a clientes
potenciales de la versión de transporte, entre ellos la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos en el concurso JCA Joint Cargo Aircraft.
CASA obtuvo el primer pedido por parte
del Ejército del Aire de España, que recibió
el primer avión en diciembre de 2000, aunque la ceremonia de entrega no se
celebraría hasta noviembre de 2001, puesto que se quería aprovechar también
para celebrar las 75 000 horas de vuelo del CN-235.
El ensamblaje del C-295 se lleva a
cabo en la planta de ensamblaje final FAL Final Assembly Line que EADS CASA tiene en el Aeropuerto de Sevilla-San Pablo, al igual
que los modelos C-212 y CN-235.
El C-295
está equipado con una aviónica a bordo que comprende
un panel de instrumentos
de vuelo electrónicos y un sistema de gestión de vuelo que permite la
navegación táctica, la planificación y la integración de señales transmitidas
por varios detectores. La longitud de la bodega de carga se ha aumentado en
tres metros con respecto al CN-235, por lo que cuenta
con unas dimensiones de 12,69 × 1,90 × 2,70 m, que le permiten
transportar hasta 71 soldados —más cuatro opcionales—, 24 camillas para evacuación de
heridos más tres opcionales junto con entre cinco y siete asistentes médicos,
cinco plataformas estándar de 108" × 88" —una de
ellas en la rampa— o 10 de 88" x 54", tres motores de avión tipo EJ200 o tres vehículos
ligeros tipo Land Rover. Por otro lado, ha sido diseñado para operar en
terrenos no preparados, con espacio reducido para maniobrar y sin
infraestructuras de apoyo en tierra. A este respecto, puede operar pesadamente
cargado sobre terrenos blandos sin dejarlos inutilizados, tiene capacidad de auto
reversa y puede girar 180º en pistas de tan solo 12 metros de ancho. También puede ser repostado en vuelo si se le instala una
sonda diseñada para tal fin, característica
hasta ahora solo seleccionada por el Ejército
del Aire de España y la Fuerza Aérea Finlandesa.
Los motores
son dos turbohélices Pratt & Whitney Canadá PW127G de diseño modular para
lograr un fácil acceso y un mantenimiento reducido, consiguiendo de manera
regular acumular 10 000 horas de vuelo sin tener que pasar por taller,
además de tener un bajo consumo de combustible, 1200 libras por hora de vuelo. Su
potencia es de 2645 HP 1972 kW, 2682 CV cada uno. Las hélices, con seis palas en forma
de cimitarra, de materiales
compuestos y de 3,89 metros de diámetro, son unas HS-568F-5 de Hamilton Standard, compañía
fusionada con Sundstrand Corporation en 1999 y ahora llamada Hamilton Sundstrand.
El aparato
cuenta con un tren
de aterrizaje retráctil en configuración triciclo diseñado por la compañía francesa Messier-Dowty, que permite
operar el avión desde pistas de aterrizaje semipreparadas, por debajo de la
clase CBR-2. El tren de aterrizaje principal, con dos ruedas en tándem a cada lado, está
instalado en sendos carenados laterales en la parte
inferior del fuselaje. Y la doble rueda
de dirección frontal, situada debajo de la cabina de vuelo, se alberga en el
propio fuselaje. Está equipado con suspensión basculante, amortiguadores oleo neumáticos, frenos
de disco diferenciales hidráulicos
Dunlop y sistema anti derrape.
El C-295
tiene controles dobles para piloto y copiloto. Está equipado con un avanzado
sistema integrado de aviónica HIAS siglas en inglés
de Highly Integrated Avionics System basado en el sistema Topdeck totalmente digital de la
compañía Sextant Avionique —cuyo nombre cambió a Thales
Avionics en 2001—Concretamente es la división Thales Canadá la
responsable de su desarrollo y fabricación, en su planta de Montreal, Quebec. Las pantallas, que incluyen cuatro LCD de 6” × 8” (152 mm × 203 mm) en
color, son compatibles con el uso de gafas de visión
nocturna. Al usar tecnología dual civil/militar también puede
operarse según las normas civiles en vigor. También se pueden instalar
opcionalmente dos HUD. El avión posee un Sistema Integrado de Datos de Motor y
Avisos o IEDS siglas en inglés de Integrated
Engine Data System, el cual
gestiona los parámetros de la planta motriz y combustible y puede presentar los
fallos en dos pantallas LCD, además de información y monitorización del estado
de los motores, lo que aumenta su vida operativa. El radar meteorológico en color es un HoneywellRDR-1400C, aunque
los ejemplares portugueses llevan en su lugar un Northrop Grumman AN/APN-241 el mismo que
montan los C-130J Súper Hércules, en un radomo más abultado.
La Fuerza Aérea
Mexicana adquirió en
2009 cinco C-295M para sustituir a sus Antonov An-32B por 463 millones de US$. Los aviones operan en el Escuadrón de transporte
301 junto a los IAI Arava en la BAM Nº 1 Santa Lucía, Estado de México. Posteriormente
encargó 5 ejemplares adicionales, de los que recibió el primero en diciembre de
2011 y el resto fueron entregados para antes del fin de 2012.
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