AVIÓN BREGUET 19

Una vez concluida la guerra, Louis Bréguet continuó trabajando por el progreso de la aviación. La aeronáutica militar francesa debía reconstruir las unidades de reconocimiento, observación y bombardeo liviano, no solamente en su propio territorio, sino también en los países aliados de la "pequeña alianza": Yugoslavia, Polonia y Rumania y, por esta misma razón, la obra de Bréguet demostró ser invalorable.

Con la insustituible experiencia adquirida con los Breguet 14, la industria francesa estaba en condiciones de producir una nueva máquina, aprovechando incluso la disponibilidad de nuevos materiales como el duraluminio, aleaciones livianas y de alta resistencia y nuevos tipos de acero. El progreso técnico permitía entre otras cosas la previsión de una infraestructura adaptada a la producción en serie, así como oficinas técnicas y talleres con ingenieros y obreros especializados, formados durante el período bélico.

Recordemos que los aviones de Louis Bréguet jamás tuvieron una reputación excepcional por su belleza y simplicidad de líneas. En compensación, se las consideró como máquinas de excepcional solidez, sin olvidar sus buenas cualidades de vuelo. Una de ellas fue el Bréguet 14 B2, biplano de reconocimiento y bombardeo, del que se construyeron aproximadamente 8.000 ejemplares aun después de finalizada la guerra. Fue una máquina decididamente afortunada (que entre otra cosas hizo acreedor a su constructor de una nueva condecoración), e incluso tuvo mucho éxito en el exterior. Unidades de este avión fueron empleadas por las aviaciones militares brasileña, china, danesa, española, finlandesa, griega, japonesa, polaca, portuguesa, siamesa y checoslovaca. Algunos Bréguet 14 B2 producidos en los talleres que abriera el constructor francés en Hanói y Saigón fueron utilizados en Indochina. Y sería un Bréguet 14 el que -en noviembre de 1918- condujo a Spa al mayor Von Geyer, encargado de tratar el armisticio con los aliados.

En estos precedentes está la génesis del Bréguet 19, avión enteramente metálico que en sus líneas generales conservaba la fórmula ya experimentada del sesquiplano, con un único y gran montante que unía las dos alas (ya se insinuaba la evolución hacia la atrofia del plano inferior, o sea hacia la fórmula monoplano), y un fuselaje con una forma de buena penetración.

El avión tenía otras características interesantes, como la facilidad de desmontaje de sus componentes esenciales y la posibilidad de construirlo sobre una cadena de montaje. Para alcanzar esta doble meta, era necesario disponer de medios industriales adecuados y crear una infraestructura para la producción en serie. La firma Bréguet estaba a la altura de las circunstancias y supo demostrarlo de una forma más que brillante con los más de 2.000 Bréguet 19 que construyó siguiendo un ritmo de producción de más de 4 unidades por día.

El Br. 19, que estaba destinado a sustituir a los de reconocimiento y bombardero, Br. 14, hizo su primera aparición en público en el Salón de la Aeronáutica de París a fines de 1921. Por ese entonces, el avión aún no había volado, ya que sus vuelos de prueba se iniciaron en mayo de 1922.

El Breguet 19 se presentaba como un biplano de construcción metálica, especialmente sólido, con revestimiento mixto (tela y metal) y de estructura muy simple.

La configuración del ala era análoga a la de los tipos anteriores, con dos largueros de duraluminio con secciones en doble T y costillas muy livianas realizadas en láminas de aleación liviana embutida de 4/10 mm de espesor (cada costilla no superaba los 380 gramos de peso). Cada una de las semialas superiores estaba dotada de alerones. Una estructura análoga presentaban las dos semialas inferiores -notablemente reducidas- así como la cuerda y la envergadura.

Cada par de semialas estaba unido por un único montante metálico y la célula carecía totalmente de cables o tirantes de conexión entre las puntas de los montantes y el fuselaje. A cambio, había dos cables entre cada una de las punta de eje de las ruedas y la semiala inferior correspondiente. El ángulo de flecha alar era de 5º, mientras que el diedro era de 2º.

El empenaje consistía en un plano fijo horizontal estabilizador, un elevador compensado estática y dinámicamente y una deriva vertical con timón, este último también compensado.

El tren de aterrizaje estaba constituido por seis patas de fuerza que unían el fuselaje a un bastidor rectangular horizontal. El eje, unido al telar en cuestión por medio de cordones elásticos, llevaba en cada una de sus puntas una rueda de 800 por 150 mm.

El motor montado en los primeros ejemplares era un Renault de 420 caballos y 16 cilindros, pero posteriormente fue montado un Lorraine-Dietrich de 450 caballos de tres bancadas de cilindros en línea.

Los Breguet 19 fue expuesto a leves modificaciones estructurales para el montaje de propulsores de distinta potencia. Las versiones con motor en línea fueron dotadas de un radiador retráctil ubicado debajo de la nariz del fuselaje.

Las instalaciones de a bordo comprendían una ametralladora fija sincronizada (Vickers o Hotchkiss), un montaje móvil con dos armas para el observador (alojado a espaldas del piloto) y porta bombas internos, ubicados en el fuselaje, y también externos, aplicados en el ala inferior. Por lo general, el avión estaba dotado de equipos para la inhalación de oxigeno, calefacción para la cabina y de radio receptor-transmisor.

En el transcurso de sus 15 años de servicio, el avión 19 fue equipado con motores, Lorraine-Dietrich de 400 y 450 caballos, Gnôme-Rhône "Júpiter" de 420 y 480 caballos, Renault de 480, 500 y 550 caballos, Hispano-Suiza de 450 y 500 caballos, Farman de 500 caballos y Salmson de 500 caballos.

Tres fueron las versiones básicas; el 19 A.2 (biplaza de observación y reconocimiento), el 19 B.2 (biplaza de bombardero diurno y nocturno) y el 19 G.R. ("Grande Reconnaissance", para reconocimiento en grandes distancias). Los tres fueron largamente utilizados por la aviación militar francesa y varios ejemplares fueron exportados a la Argentina, Bélgica, Bolivia, China, Grecia, Irán, Polonia, Rumania y Yugoslavia. Entre otros países, el Bréguet 19 fue construido bajo licencia en Bélgica (alrededor de 150 ejemplares, producidos por la SABCA), Gracia, España (130 por la C.A.S.A.), y por la Ikarus de Yugoslavia (el primer Br.19 yugoslavo salía de la fábrica de Kraljevo el 1º de junio de 1930.

Los Breguet 19 comenzaron a desaparecer de las unidades de primera línea a partir de la segunda mitad de los años treinta, aunque cierta cantidad de estos aviones (aproximadamente 160) todavía estaban al servicio de la aviación francesa al 1º de enero de 1936. Algunas naciones extranjeras los mantuvieron en servicio inclusive hasta 1940.

El nuevo biplano de Bréguet sustituyó exitosamente -en los años 20- a los más viejos Bréguet 14 en la escuadrillas de reconocimiento y observación de la "Armée de I´Air", tanto en el territorio metropolitano, dividido en cuatro regiones aéreas principales (por esa época Metz, París, Tours y Lyon), como en ultramar, en la quinta región aérea, que comprendía Argelia, Túnez y Marruecos. Gracias a sus características de solidez, el Bréguet 19 tuvo un empleo importante en las escuadrillas militares de Francia y del exterior, demostrando se una máquina sumamente flexible y de fácil manutención. Pero puesto que había nacido como avión militar, el Br.19 debió gran parte de su fama a una larga serie de hazañas y records de resonancia mundial En manos de los más expertos pilotos franceses, los aviones de Bréguet fueron -entre 1924 y 1930- los protagonistas de azañas de excepción en los cielos de todo el mundo. Tras el primero de los grandes enlaces aéreos realizado por el Bréguet 19 de Pelletier-Doisy en 1924, el primer record mundial de distancia en línea recta fue obra de un Breguet 19. Con un avión de este tipo, Lematre y Arrachart cubrieron los 3.166 kilómetros que separaban a París de Villa Cisneros.

En 1926, otros Bréguet 19, con 2.950 litros de combustible a bordo, volvían a cubrirse de gloria: Girier y Dordilly volaban de París a Omsk (4.716 kilómetros), luego Costes y Rignot aterrizaban -sin haber echo escalas- en Djask tras 5.396 kilómetros de vuelo y por último, el mismo aparato era utilizado por Challes y Weiser para la incursión París-Bender-Abbas (5.200 kilómetros).

En 1927, el comandante Dagnaux -a bordo de un Br.19- unía por primera vez París con Madagascar superando las más severas condiciones meteorológicas. Después de haber sobrevolado más de 13.000 Km de tierras inhóspitas y de haber atravesado el canal de Mozambique -de 5.600 kilómetros- aterrizaba por fin en Tananarive.

En junio de 1927 -tras el prestigioso vuelo de Lindbergh- Costes y Rignot partieron hacia Oriente con la esperanza de llegar a la ciudad de Tchita, en Manchuria, a 7.200 kilómetros de País. La provisión de combustible era de 3.500 litros y le permitía al Bréguet 19 una autonomía de 44 horas. El vuelo fue interrumpido en la zona de los Urales, pero las grandes posibilidades del avión fueron confirmadas definitivamente cuando en octubre, una tripulación compuesta por Le Brix y Costes enfrentaba con éxito por primera vez el Atlántico meridional a bordo de un biplano bautizado "Nungesser-et-Coli".