C. CAP. P.A. ANTONIO ELISEO GASTELUM
JEFE DE PILOTOS
AEROCALIFORNIA
PRESENTE.
Tijuana, B. C. a 23 de
septiembre de 1988
El día jueves de septiembre
del presente año, el que suscribe Cap. P.A. Francisco Lavín Marmolejo, inició
los vuelos 191 y 200 de la empresa, acompañado por el primer oficial Cap. P.A.
Rafael Méndez Cárdenas y las sobrecargos Silvia Gutiérrez y Lorencinia Estrada.
Dichos vuelos se iniciaron a las 07:10 hora local hacia San José del Cabo y se
despegó de este aeropuerto hacia el aeropuerto de Tijuana a las 08:00 hora local
aterrizando en ésta ciudad a la 09:50 Hora local. Se procedió a efectuar los
trabajos de descarga de pasaje, carga y limpieza del avión para iniciar la
operación del vuelo 305 con destino a Colima y la ciudad de México.
Al iniciar la operación y
salir de la plataforma a las 10:30 hora local, el carreteo hacia la cabecera de
la pista 27 se efectuó con toda normalidad, siguiendo paso a paso la lista de
check del carreteo sin que se notara nada anormal. Ya estábamos autorizados a
nuestro plan de vuelo vía J-1 a San José del Cabo y J-9 a Colima con 33,000 pies
de altitud, ascenso visual para interceptar aerovía, mantener 23,000 pies hasta
nuevo aviso y código transponder 0350.
Al llegar a la cabecera de
la pista 27, y antes del despegue, le autoricé al Capitán Cárdenas que
efectuara el despegue, yo le llamaría las velocidades de 100 nudos, V-1 y
Rotación, que en caso de falla de motor antes de V-1 que aplicara los frenos,
abriera los Spoilers y abriera las reversas. Fuimos autorizados al despegue, el
Capitán Cárdenas se dio por enterado, entramos a la pista y se inició el
despegue por el primer oficial, yo le llame a los 100 nudos, a V-1, a V-R, a
V-2 y cuando tuvo ascenso positivo, Rafael me pidió Tren arriba. Hasta ese
momento todo iba normal, las lecturas de los motores, “Sin novedad” velocidad y
régimen de ascenso: Normal, a los 300 pies el piloto inició su viraje a la izquierda,
a medio viraje empezó a sonar la campana de “Fuego en un motor”, se encendió la
palanca “T” del motor izquierdo, le pedí al Capitán Cárdenas que nivelara las
alas, entonces le solicité el mando de los controles, desaceleré el motor
izquierdo, incremente la potencia del motor derecho hasta su máxima normal y le
pedí al capi que sacara el manual de emergencias, al hacerlo la alarma de fuego hizo silencio y
la luz de la palanca “T” se apagó, yo seguí ascendiendo el avión para mayor seguridad.
Empecé a mover el acelerador izquierdo hacia adelante y al llegar al 82 % de N1
la alarma continuaba en silencio en ese instante ya teníamos 12,000 pies y el
avión ascendía en ruta en forma normal. Pensé que sería lo mejor, continuar
hacia La Paz ya que en Tijuana no tenemos personal de mantenimiento, no existía
fuego en el motor izquierdo, entonces yo estaba seguro que era una fuga de aire
caliente sobre uno de los sensores del Cowling.
Al hacer un último ajuste de
las potencias y cerca de 12,500 pies de altitud, empezó a parpadear la luz de “OIL
STRAINER CLOGGING” primero muy ligero y después ya brillante quedando
totalmente encendida, le pedí al Capitán Cárdenas que leyera del manual “QRH”
para solucionar esta falla, al checar los instrumentos de presión y temperatura
de aceite los notamos normales, en ese instantes cruzábamos en ascenso 18,000
pies y estábamos a sesenta millas de Tijuana cuando de repente el indicador de
cantidad de aceite del motor izquierdo empezó a disminuir, en ese momento
decidí regresar al aeropuerto de Tijuana, se le solicitó al personal de “ATC”
el regreso indicándole el motivo: “Ligera fuga de Aceite del motor izquierdo”
se nos aceptó la petición y al terminar de virar 180 grados les informe a los
pasajeros vía interphone el motivo de nuestro regreso.
Al llegar a 10,000 pies y
estar aproximadamente a 25 millas, el indicador de cantidad de aceite del motor
descendió con mucha celeridad de cuatro cuartos a tres cuatro, y continuaba
vaciándose de aceite el motor, entonces decidí apagar la turbina, y le pedí al
capitán me leyera los puntos de esta emergencia: “ATERRIZAJE CON UN MOTOR” el
procedimiento se hizo de forma normal, fuimos autorizados a entrar directo a la
pista 27 indicándonos que el personal de tierra del aeropuerto estaba lista en
caso necesario.
Se efectuó el aterrizaje con
un motor, con toda normalidad, parando el avión en la plataforma. Después de
que el pasaje bajó del avión, le solicité al jefe de mantenimiento de mexicana
de aviación, que hiciera una inspección ocular para evaluar el daño e informar
a la compañía en La Paz. De inmediato se detectó que el tubo que sale de la
13ava etapa y que lleva aire caliente para el deshielo del cowling estaba roto
en tres partes distintas, esto fue lo que produjo el alarma de fuego en el
motor, que al bajar la potencia del motor, descendía la temperatura y el alarma
se apagaba. Que el transmisor que da la señal de “OIL STRAINER CLOGGING” se encontraba
roto y que una de la líneas de de aceite también se rompió y fue por ahí por
donde se escapó el aceite del motor.
Procedí a informar a la
gerencia de operaciones y a la base de mantenimiento en forma telefónica de lo
sucedido.
ATENTAMENTE
CAPITAN P.A. FRANCISCO LAVÍN
MARMOLEJO
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