EL VUELO EN FORMACIÓN

El vuelo en formación.

El volar en formación no es un invento humano, hace millones de años que las aves lo llevan a cabo, a veces por sobrevivencia a veces por conveniencia, pero lo hacen a la perfección y aparentemente sin ningún esfuerzo. Los maestros para mí son los pelicanos. Es sorprendente verlos al amanecer en cualquier playa de La Paz en formaciones de dos, tres, cuatro, cinco y hasta 10 o más elementos pasar “volraseando” (de vol rasse, vuelo bajo) sobre la superficie del mar en perfecta formación siguiendo al líder, ellos lo hacen por una razón muy importante, el líder “corta” el aire y le permite al siguiente volar sin esfuerzo, y así sucesivamente, es un principio básico, hasta los ciclistas en una competencia lo utilizan, los pelotones se forman y se apoyan mutuamente, así pues las formaciones son muy importantes.

Una formación sea en tierra, en el mar o en lo que yo llamo “la tercera dimensión”, o sea, en el aire, es básicamente un gran trabajo en equipo, todo debe estar perfectamente bien coordinado y se debe observar una estricta disciplina, como en una sinfonía. Todos y cada uno de esos eslabones debe trabajar al unísono, so pena de echar a perder el esfuerzo.

En el ámbito militar las formaciones tienen primordialmente dos objetivos: la concentración de fuego y la protección mutua, eso en cualquier fuerza aérea es básico. En el acontecer histórico de la aviación militar hemos podido observar como esto los ha llevado a lo que algunos autores mencionan como el “circulo completo” o “full circle” por las siguientes razones: Al principio los aviones militares empezaron a volar en forma individual haciendo o realizando labores de observación para después informar al mando de aquellos movimientos o desplazamientos enemigos. Pero un día se encontraron dos aviones en el mismo punto, no pudiendo hacer más que darse un saludo, o tal vez, en un derroche de ingenio, uno de ellos sacó su revolver reglamentario y le disparo a su enemigo, dándose cuenta que no es lo mismo disparar en tierra que en el aire por una simple razón: la deflexión de los disparos. Nadie salió herido, pero el intercambio de disparos fue real. De ahí en adelante todo cambio. Aparecieron las ametralladoras alemanas Spandau, las Parabellum y las Hotchkiss, casi todas en el rango de los 8-mm., así como las británicas Vickers y Lewis de calibre .303, todas ellas operadas y disparadas por los pilotos distrayendo una mano, la otra para los controles y el acelerador. El piloto tenía que apuntar, disparar y recargar, aparte de volar su avión. Rápidamente se dieron cuenta que atacando con dos o más aviones se tenía mayor efectividad, así nacieron las formaciones militares. Actualmente hemos retornado a los ataques con un solo avión, por su gran capacidad de destrucción, de ahí es donde se cierra el círculo.

El volar en formación es una de las maniobras militares más hermosas, que requiere de una gran coordinación, mucho pilotaje y una vigilancia constante, desde que se inicia el rodaje hasta volver a poner los frenos una vez terminada una misión. Ninguno de los pilotos se puede dar el lujo de un descuido, so pena de sufrir un accidente. Los diferentes grupos militares de exhibición ejemplifican la labor de entrenamiento y disciplina que caracterizan la mayoría de las fuerzas armadas del mundo, ocurren desgraciadamente los accidentes, pero es el precio que los pilotos están dispuestos a pagar por hacer lo que a ellos más les gusta, siempre lo hemos hecho, y lo seguiremos haciendo.

Estar en la proximidad de otro avión requiere de una vigilancia constante, de lo que se trata es igualar la velocidad del líder, que no se nos mueva ni un centímetro, para eso los pilotos tomamos referencias de acuerdo al tipo de avión que volamos, por ejemplo, en el T-28 de la FAM , colocamos la división entre el alerón y el flap y la colocamos a 45 grados de los cowling flaps del motor, como ya sé que no entendieron les explicaré: solo trazamos una línea imaginaria entre ciertas características del avión y tratamos a toda costa de mantenerlas, ese es nuestro gran secreto. Claro, tenemos que mantener esa posición para efectos visuales es decir, que desde abajo se vea simétrica, y en realidad, modestia aparte, si lo logramos, como lo mencione anteriormente, a base de puro pilotaje.

Las formaciones en todas las fuerzas aéreas del mundo reciben nombres similares de acuerdo al número de aviones que participan, por ejemplo, una formación de dos aviones aquí en México la llamamos: “elemento”; tres o más aviones ya sería una “escuadrilla”.

En toda formación existe un líder, que como si fuera un director de orquesta “da la pauta”, para lo cual antes de despegar se lleva a cabo un extenso “Briefing” o “reunión previa” en el que se señalan y discuten todos los pormenores de la maniobra a efectuar, incluyendo rutas de escape, tiempo meteorológico, señas visuales, cadencias de rompimientos, tiempos y sincronización de acomodamientos, etc., etc. En este tipo de reuniones se cubren todos los aspectos de seguridad. Como en una gran orquesta sinfónica: todo mundo debe estar en la misma sintonía y siguiendo la misma partitura.

Participar en una de estas grandes formaciones es llevar la adrenalina al tope, no hay nada comparable a estar esperando la orden de despegar atrás de un escuadrón de transportes pesados, los cuales van a dejar una turbulencia de estela similar a un pequeño huracán. Nuestro avión se va a zarandear como si quisiera despegar sin haber soltado los frenos, de repente, llega la orden del líder moviendo su casco hacia adelante con mucha decisión, y allá vamos, todos tratando de mantener nuestra posición en aquel “mare magnum”, despegamos, tren arriba, cierren espacios, escuadrillas a integrarse, todo mundo tome su lugar. Nos dirigimos hacia el punto de reunión señalado en el briefing, empezamos nuestro patrón de espera, veo un T-28 muy rezagado de su escuadrilla, muy probablemente con el motor fallando, sale humo de su escape, de repente se desprende de la formación y se dirige hacia una de las pistas del aeropuerto de la ciudad de México, va en emergencia, ese Pratt and Whittney no resistió la presión de la maniobra de formación. Aterriza sin novedad. Ya la hicieron. Motor desbielado, nada inusual.

La macro formación sigue. Yo debo mantener mi posición. Soy número tres de la primera escuadrilla del Escuadrón 201. Si, aquel de grata memoria. Estoy de base en Cozumel, y viajamos desde la isla hasta la Base Aérea de Santa Lucia para participar en lo que nosotros llamamos “Parada Aérea”, un orgullo para cualquier piloto de la FAM. Al dirigirnos a aterrizar, después de cumplir con nuestras “pasadas” sobre el Zócalo, el T-28 que iba enfrente de mí, se cambió súbitamente de lugar, es decir, en lugar de aproximarse por la derecha se deslizó hacia la izquierda, obligándome a cambiar ligeramente mi enfilamiento, pero al estar sobre la pista vi claramente como ese T-28 entraba a la zona lateral de la pista y de repente lo vi saltar por los aires, al menos el motor, y el resto del avión quedo invertido en una zanja, cuando pase a un lado de ellos vi como los pilotos trataban de salir de la cabina, de inmediato declare una emergencia, pero en la confusión de tantas llamadas nadie me puso atención, hasta que un piloto de los T-33 le dijo a la torre que un T-28 se había “capoteado” y fue entonces que salieron los servicios de rescate por ellos. Afortunadamente a los pilotos no les pasó gran cosa. La conclusión del asunto fue que se “enchiflonaron” por aterrizar atrás de los “pesados”, es decir cayeron en la estela de los     C-54 y DC-6. Hasta ahí quedo el susto.

Como ya quedo esclarecido, volar en formación es únicamente seguir al líder, mantener uno su posición y tan tan. Fácil. ¿No? Pero eso tiene sus “asegunes”. Para empezar tiene uno que aprender a seguir instintivamente los movimientos del avión líder, al ver que se mueven sus controles tiene uno que reaccionar de acuerdo, aún antes de recibir la seña, esa es la clave de los “Thunderbirds” de la USAF y ni que decir también de los “Blue Angels” de la Armada. Seguir al líder, estudiar las maniobras y apegarse a los procedimientos, es un solo ejercicio. La seguridad, como en cualquier vuelo, es absoluta. Y de qué va a haber fallas, va a haber fallas, somos humanos y como decimos en la FAM: “solo Jesucristo es perfecto”

Los vuelos en formación, eventualmente se convierten en un asunto de todos los días para los pilotos militares, de hecho es lo que más extrañamos cuando nos retiramos a la vida civil, alcanzar un avión, formarle a un lado y seguir sus movimientos es tan fácil para un piloto militar que lo hacemos instintivamente, sin ver los instrumentos, sin ver la velocidad, al avión lo sentimos en las manos, así fuimos entrenados y eso no nos lo pueden quitar, es un sello para toda la vida.

Teatro de Combate del Pacifico del Sur, en las Filipinas durante la Segunda Guerra Mundial:

Misión No. 12 del Escuadrón Aéreo de Pelea 201, 7 de junio de 1945.

Se bombardearon concentraciones de tropas enemigas en el área de Infanta: Resultados: La misión se llevó a cabo durante la tarde, la formación de 7 P-47 mexicanos soltaron 14 bombas de 1,000 libras tipo GP ANM-65 exactamente sobre el objetivo.

Misión 1-12 15 de junio de 1945.

Se bombardeó y se ametrallaron posiciones enemigas en Tuguegarao. Resultados: La misión se llevó a cabo con todo éxito. La formación de 7 aviones mexicanos P-47 bombardeó el área del blanco. Se observó un impacto directo en los edificios que estaban marcados como blancos. Otro impacto se observó en la intersección de una vía de comunicación. El Capitán Redames Gaxiola reportó que se observaron varias columnas de humo en los blancos.

Los ejemplos anteriores, independientemente de que se trate de nuestro Escuadrón 201, nos simbolizan la efectividad de utilizar las formaciones para atacar un blanco, imagínense 4 P-47 ametrallando un blanco, son 16 ametralladoras calibre .50 descargando plomo a discreción, un castigo terrible que puede destruir incluso tanques. Ese es uno de los propósitos de las formaciones, la concentración del fuego.

La otra sería defenderse unos a otros.  Cuando los aviones de caza se ven amenazados se protegen entre ellos, aquel piloto que rompe la formación se ve expuesto a ser atacado en forma selectiva, por eso mantener la disciplina de vuelo es esencial.

Después de horas y horas de practicar las formaciones llega uno a controlarlas, en la Escuela Militar de Aviación primero formábamos dos aviones, luego tres y hasta cuatro, luego los Instructores de Vuelo nos “soltaban” una vez más y formábamos con ellos. Luego nos fuimos “de ruta” todo el escuadrón, en donde todos los aviones disponibles salíamos en formación, sin embargo eso no nos impidió a cada quien llevar su propia navegación, los conceptos de: Tiempo-Velocidad y Distancia siguieron prevaleciendo. Hasta el día de hoy.

En el AT-6 no fue diferente. Tren retractable, Flaps, Sistema Hidráulico, Radio Comunicación, pista de asfalto, paso variable de la hélice, todo lo llegamos a controlar, y de nuevo… ¡a formar! Otras referencias, otras velocidades, pero igual, mantener la posición, y en el Pitch-Out,  Mezcla Rica, Paso Adelante, Tanque más lleno, Probar sirena; Push – Tren abajo, Checar “patitas” de tren abajo, Sirena de nuevo, Push otra vez Flaps  y pista centrada. No falla, en cualquier avión. En una ocasión salimos a una misión de “Reconocimiento Armado”. Se trataba de simular una misión operativa en la cual los aviones van “armados” con ametralladoras y “calientes” es decir con cartuchos de guerra. Mi instructor en el avión líder con un alumno. Nuestra misión era reconocer la carretera que va a Yahualica en Zacatecas, pues bien, nos fuimos “volraseando” todo el camino, pero al llegar a Yahualica pasamos zumbando sobre las torres de la iglesia, pero al salir de la maniobra mi avión empezó a fallar, el motor se aceleraba y se desaceleraba solo, con trabajos pude mantener mi posición en la formación, mi líder luego luego me llamo la atención y me dijo: “pégate”. Hice lo que pude, pero al cabo la hélice empezó a soltar una gran cantidad de grasa empañando mi parabrisas al grado de que no podía ver de frente, como pude mantuve la posición, pero al regresar a la BAM 5 al momento del “rompimiento” o “Pitch Out” perdí totalmente a mi líder, durante el viraje a “final” solo me oriente de lado y poco a poco pude efectuar mi aterrizaje de “ruedas” y seguir a mi líder hasta la plataforma, al llegar y estacionarme los mecánicos me dijeron que solo fue un exceso de grasa en el “gobernador” de la hélice, limpiaron el parabrisas y continuar, se subió el siguiente cadete. Al regresar ese cadete tuvo el mismo problema haciendo una hermosa “rabiada” con bola al centro. No le pasó nada, al final también se graduó. Lo bueno fue que él no fue a la maniobra de “formación”.

Si el volar es un arte, la formación es el epitome de ese arte, no se diga la acrobacia. Son dos elementos indispensables en la formación de los pilotos aviadores militares. Desgraciadamente, no es así en la vida civil, en donde solo se practican “posiciones inusuales”, pero no es lo mismo.

Trabajar en Equipo y Volar en Formación es un sinónimo indivisible. Una cosa no puede sobrevivir sin la otra. Si aprende una, aprende la otra.

Muchas gracias cap. P. A. Enrique Guerrero

por esta aportación