Un avión equivocado; éste
fue el Bell P-39 "Airacobra", uno de los caza americano más
controvertido, aclamado en su aparición como el avión mas evolucionado en su
especialidad, poco a poco considerado cada vez mas decepcionante y por último,
empleado en la sangrienta tarea de avión de ataque, después de haber demostrado
que habían sido irremediablemente superado con facilidad por todos los caza
enemigos que se habían opuesto.
Algunas de las adversidades
que afectaron la carrera del P-39 fue aquella representada por un motor
totalmente inadecuado para su empleo en altura (el Allison V-1710 que además
manifestaría iguales deficiencias inclusive en el P-40 y
el P-51),
aquella constituida por un continuo aumento de peso (que volvió muy
insuficientes la potencia instalada y la superficie del ala) y, sobre todo,
aquellas de una notable complicación y de un grave error de principio en el
planteamiento del proyecto. La idea de colocar el motor a espaldas del piloto,
accionando la hélice mediante una prolongación de su árbol, de modo que se
llevara la masa del mismo motor cerca del baricentro del avión a fin de mejorar
sus características de maniobrabilidad - que los técnicos de la Bell guiados
por Robert J. Woods y Harland M. Poyer adoptaron en el Airacobra - no era
nueva. Esta ya había sido utilizada en el biplano ingles Westland F.7-30, de la
década de 1930 y, posteriormente, en el monoplano Holandés Koolhoven F.K.35;
pero lamentablemente estaba equivocada, y por muchos motivos.
El P-39 terminó resultando
al mismo tiempo poco maniobrable y poco estable, dado que la casa constructora
no logró resolver el dificilísimo problema de un correcto equilibrio y de una
adecuada maniobrabilidad.
Las especificaciones de la
USAAC para un nuevo caza de elevadas performances, tuvieron como respuesta, por
parte de la Bell Aircraft Corporation, un proyecto que en regla general fue
presentado en mayo de 1937, al cual en el mes de octubre le siguió el pedido de
un prototipo. Este, denominado XP-39, efectuó su primer vuelo el 6 de abril de
1939, sin armamento ni blindaje, con un motor Allison V-1710-17, con un
turbocompresor con gas de descarga que suministraba 1.169 caballos de decolaje
y 1.014 caballos a 6.096 metros de altura, y radiadores instalados en los
laterales del fuselaje, en la parte posterior del ala; ofrecía performances
totalmente respetables, subiendo a 6.096 metros en 5´ y desarrollando a esa
misma altura nada menos que 627 Km/h (si bien con un peso total de 2.497 Kg.
solamente).
En la época de los primeros vuelos del prototipo, cuyas condiciones de trepada
no serían logradas jamás por ninguno de los ejemplares siguientes, ya se había
decidido sustituir el cañón de 25 mm. Ulteriores modificaciones se
establecieron después de una cuidadosa serie de pruebas en el túnel de viento
por parte de la NACA, que llevaron a la instalación de radiadores en el
fuselaje, con tomas de aire en las raíces del borde de ataque alar, a la
reducción de las dimensiones de la capota transparente de la cabina, a la
ubicación de la toma de aire del carburador a espaldas del puesto de pilotaje y
a la aplicación de portillos cubreruedas. Sin embargo, fue mucho más importante
la posterior decisión de no volver a emplear el turbocompresor con gas de
descarga, adoptando en cambio un motor con compresor accionado mecánicamente,
con el resultado que las performances de trepada y velocidad sufrieron una
marcada disminución.
El prototipo XP-39B, en el
que se habían incorporado todas las modificaciones arriba mencionadas y cuyo
empenaje había sufrido un notable aumento de superficie, voló en noviembre de
1939 pero, con un peso de total de 2.649 Kg. y un motor Allison V-1710-37 de
1.105 caballos a 4.054 metros de altura, no pudo superar a dicha altura los 603
Km/h, trepando a 6.096 metros en 7´30´´; una vez y media el tiempo logrado por
el prototipo en la edición originaria.
No obstante el evidente decaimiento de la performances, el P-39 fue considerado
satisfactorio por la USAAC (que tenia poco interés por los aviones de
intercepción). Con la denominación P-45, ordenó 80 ejemplares del mismo
(realizados como P-39C y P-39D) en agosto de 1939, mientras que en abril de
1940 serían ordenados nada menos que 675 ejemplares del caza americano por el
gobierno ingles para la RAF.
El P-39 era un monoplano de
ala baja, de construcción totalmente metálica, con empenaje cruciforme y tren
de aterrizaje triciclo anterior retráctil.
El ala estaba constituida
por cinco elementos principales; el plano central, carente de diedro, adherido
al fuselaje, las dos semialas externas y las dos puntas de ala, cuyas
superficies ventrales presentaban un diedro bastante acentuado. Cada una de las
semialas externas estaban basadas sobre trece costillas y algunas falsas
costillas, mientras las puntas de ala estaban basadas sobre dos costillas cada
una, igual que las dos secciones del plano central. El ala era notablemente
resistente, pero sus condiciones aerodinámicas dejaba mucho que desear. En el
borde de ataque del plano central estaban dispuestas las cuatro bocas de toma
de los conductos que llevaban el aire a los radiadores de aceite y a los del
refrigerante del motor. La estructura del fuselaje era algo inusual, dado que
su sección anterior estaba basada sobre dos resistentes travesaños ventrales, a
los cuales estaban unidos en la parte superior el motor y el puesto de
pilotaje, y en la parte inferior, estaban atravesados por los largueros del
plano central alar. La sección posterior del fuselaje, en la que estaba alojado
el aparato de radio, tenia en cambio, una estructura de tipo totalmente
tradicional, con revestimiento en lamina remachada a las cuadernas y
larguerillos.
El puesto de pilotaje era de
dimensiones bastante reducidas y a este se accedía mediante dos portezuelas de
estilo automovilístico, unidas mediante bisagras a la cuaderna que funcionaba
también como bastidor del parabrisas y que estaban provistas de transparentes
que podían accionarse mediante una manivela, también esta de estilo automovilístico.
El tren de aterrizaje
triciclo anterior, el primero empleado en un monomotor de caza moderno,
disponía en los tres parantes, de amortiguadores oleo neumáticos Cleveland y de
ruedas de 482 mm (la anterior) y de 660 mm de diámetro (las posteriores). El
parante anterior no viraba y, para dominar el avión en el carreteo, el piloto
debía actuar sobre los frenos de una u otra de las ruedas posteriores.
El motor del Airacobra, el 12 cilindros en V derecho Allison V-1710, a pesar de
no ser un mal motor, sufria el inconveniente de suministrar una potencia que
dismuía notablemente por encima de la altura de utilización (bastante reducida
en las versiones empleadas en las series mas numerosas del P-39) y esta
limitación penalizaria gravemente las posibilidades del Airacobra como caza
puro. Instalado a espaldas del puesto de pilotaje y con los caños de escape que
sobresalían de los laterales del fuselaje en correspondencia con la sección
posterior de la capota transparente, el Allison V-1710-85 empleado en el P-39Q
tenia 28 litros de cilindrada, una relación de compresión de 6,65 y estaba
sobrealimentado por un compresor centrífugo monofásico. Sus 1.440 caballos
máximo eran suministrados por una hélice tripala (cuatripala solo en una
subserie de 309 ejemplares) metálica Curtiss o Aeroproducts, de alta velocidad
constante y de 3,07 metros de diámetro, a la cual el motor estaba unido por un
árbol hueco de aproximadamente 2,50 metros de longitud, que desembocaba en la
caja del reductor instalada en la trompa.
El armamento del P-39Q
estaba constituido por un cañón M4 de 37 mm, dotado de treinta proyectiles que
disparaba a través de la nuez de la hélice y por cuatro ametralladoras de 12,7
mm, instaladas dos en la parte superior de la trompa (con 500 proyectiles cada
una) y dos en pequeñas góndolas subalares, aproximadamente en correspondencia
con la articulación del tren de aterrizaje, con 300 disparos por arma. La carga
máxima de bombas era de 227 Kgs.
Los éxitos del Airacobra fueron muy escasos, porque la RAF lo abandonó solo
después de tres días de empleo bélico en el Canal de la Mancha, a causa de
varias deficiencias de los equipos de abordo y, el destino de los P-400
americanos, empleados contra los temibles caza japoneses en el Pacífico
meridional no fue, por cierto, muy feliz.
El P-39 tuvo una carrera
breve y sin gloria en las filas de la RAF, que dotó con este una sola unidad
(el 601 Squadron) dadas sus performances de trepada netamente inferiores a las
del Hurricane y
del Spitfire y
dado que, sobre todo en altura, era mucho menos maniobrable que los dos caza
británicos, a tal punto que empleado contra los Bf.109 y
los F.W.190 alemanes habría significado prácticamente
un suicidio. Fue radiado de las unidades de la USSAF en agosto de 1944.
Varios Airacobra fueron
suministrados por los americanos a Portugal, durante la Segunda Guerra Mundial,
mientras que la aeronáutica italiana recibió en 1944 un total de 170 Airacobra
(de los cuales se emplearon solo 149) de las series N y O, que desarrollaron
una intensa actividad como aviones de ataque en los Balcanes.
Varios P-39 considerado material bélico de desecho, aún considerablemente
elaborados y modificados, fueron empleados, por ultimo, como aviones de
competición en los Estados Unidos.
No hay comentarios:
Publicar un comentario