Cuando la "Société
Anonyme de Aeroplanes Morane Saulnier" hizo su primera aparición pública
en el salón de la Aeronáutica de París, en 1911, causó gran impresión, ya que
presentó cuatro excelentes monoplanos; y el prestigio de la nueva industria se
consolidó cuando Roland Garros comenzó a trabajar como piloto de pruebas para
ellos. Inclusive, gracias a sus consejos, la firma estuvo en condiciones de
realizar, en 1913, sus primeras máquinas en serie, los monoplanos tipo G y H,
que se diferenciaban casi exclusivamente por la distinta capacidad; el primero
era triplaza, el segundo monoplaza.
En 1914, ante el estallido
de las hostilidades, el Morane Saulnier L, derivado directamente del G, pero
con ala parasol, era uno de los aviones de reconocimiento más veloces de los
que tenía en servicio la aviación francesa. Sus servicios eran tan buenos que
indujeron a los más hábiles, entre los pilotos franceses, a cumplir incluso con
maniobras de interceptación, sacando enorme provecho de su velocidad
(notablemente superior a la de los biplanos alemanes) y su armamento. Más allá
de haber sido uno de los primeros caza "espontáneos" de la historia,
el tipo L se hizo famoso, de un cierto modo, fue el primer caza verdadero de
todos los tiempos, si entendemos por esto un complejo armónico entre el avión,
su arma y el sistema de puntería.
El modelo que lo sucedió -el
Morane Saulnier N- hizo su debut en la reunión de Aspern (Viena), en junio de
1914, con Roland Garros, causando una profunda impresión por su depurada línea,
que recordaba aquélla -un poco anterior- de los monoplanos Deperdussin
diseñados por Louis Béchereau. Pero con respecto a ellos, estaba diseñado
siguiendo las técnicas de construcción más simples y con materiales más
tradicionales. Sin embargo, sus performances no fueron del todo buenas, tal vez
porque el avión fue fabricado demasiado aprisa, hasta tal punto que Garros solo
consiguió el primer puesto en la competición de trepada (a pesar de una hélice
inadecuada), donde alcanzó los 1.000 metros en 2 minutos y 29 segundos, con un
motor Gnôme, de 80 caballos. La última jornada de la reunión de Aspern,
coincidió con el asesinato del archiduque Fernando y su esposa en Sarajevo,
hecho que, inexorablemente, puso a Europa en marcha hacia la Primera Guerra
Mundial. El Morane Saulnier N (MS 5C1 para la "Aviation Militaire")
apareció en el frente poco después de la captura de Garros, en abril de 1915.
Fue piloteado por Eugène Gilbert, de la "Escuadrille" MS 23, y
llevaba el nombre de "Le Vengeur" (El vengador) en letras de grandes
dimensiones sobre el fuselaje. Si bien en un principio el avión no contó con
ningún número oficial, posteriormente recibió la sigla Ms 388 y sus
performances fuero tan satisfactorias que lograron que la autoridades francesas
ordenaran una serie para su empleo operativo.
El Morane Saulnier N era un típico monoplano, de ala media (muy similar a sus
predecesores, los modelos G y H), de estructura de madera y con fuselaje de línea
muy aerodinámica y de perfecto acabado, que empalmaba con el carenado -en forma
de anillo- del motor, conformando una gran ojiva.
El ala era ala media, de planta
rectangular, y estaba basada en dos sólidos largueros y una serie de nueve
costillas por semiala. Todos estos elementos nombrados eran de madera. No así
la crucera de contraviento interna que era de acero. El ala estaba
completamente revestida por tela, con excepción del recubrimiento de madera
terciada en su raíz, para hacer un poco más fácil el acceso del piloto a la
cabina. El ala no tenia alerones, pero el control lateral se ejercía mediante
la torsión de la puntas de ala. El comando de la torsión imponía la
acostumbrada superabundancia de cables, con respecto a los extremos de los
caballetes superior e inferior.
El fuselaje estaba realizado
a partir de una estructura reticulada, de madera, pero contaba con secciones
circulares obtenidas por aplicación de aros, de forma, al reticulado
resistente. En su mayor parte estaba recubierta de tela, salvo un pequeño panel
de aluminio delante del piloto. También de aluminio era la cobertura del motor
y la gran ojiva. Muy pronto, el Morane Saulnier recibió la definición de "mono
coque" (monocasco), pero ésta era totalmente inadecuada. La estructura del
avión francés fue exclusivamente reticulada y es posible que la antedicha
denominación se debiera a la semejanza exterior de la forma del fuselaje del
Morane y la de los monoplanos Deperdussin, cuyos fuselajes perfilados fueron
unos de los primeros en contar con un revestimiento rígido de madera terciada. El
tren de aterrizaje, como el de otros modelos Morane Saulnier, estaba
constituido por patas de fuerza, dispuestas en M, con un sistema de
amortiguación a cordones elásticos, según la técnica de entonces. Los dos
planos de cola tenían una superficie limitada, con estructura de madera y
revestimiento de tela. El empenaje vertical tenia forma triangular y una pequeña
superficie, con dos pequeñas derivas, una dorsal y otra ventral; esta última
protegida por un sólido patín posterior.
El motor era un Gnôme
rotativo, de 80 caballos (posteriormente se lo dotó también con el Le Rhône 9J
de 110 caballos, en los modelos I y V), dotado de un carenado cilíndrico que
dejaba expuestos los cilindros inferiores. Pero como ya se ha dicho, la
característica más relevante del avión era su enorme ojiva que, en su origen,
tuvo una forma semiesférica con una cúspide muy pronunciada. La ojiva (llamada
graciosamente "la casserole" la cacerola); cubría por entero en motor
y era una muy buena terminación del fuselaje, asegurándole óptimas
características aerodinámicas, pero causaba un imperfecto enfriamiento del
motor rotativo. En los modelos posteriores, sin embargo, el fuselaje fue
revisado y se modificaron tanto la ojiva como el carenado, en forma de anillo,
para hacerle llegar más aire al motor. El arma en la trompa (ubicada
ligeramente a la derecha, con respecto a la posición del piloto) era
generalmente una Vickers o una Lewis de 7,7 mm. Ya en 1914, Raymond Saulnier
había estudiado un sistema de sincronización, utilizando un arma Hotchkiss que
adquirió en el ejército, pero ante la dificultad de obtener municiones de buena
calidad (después de que algunos proyectiles defectuosos causaron grandes daños
en las hélices) Saulnier debió renunciar rápidamente al eficaz sistema
experimentado y adoptar el ya existente - más rudimentario - de cuñas de acero
aplicadas al borde de salida de las palas de la hélice, de modo que éstas
desviaran los proyectiles que las hubieran alcanzado. Obviamente, esta técnica
representaba nada más que un retroceso, ya que los desviadores reducían el
rendimiento de la hélice, mientras que los proyectiles desviados podían tomar
direcciones insospechadas.
Solo se construyeron 49
unidades del tipo N, pero no se sabe a ciencia cierta cuantas de ellas fueron
utilizadas por la aviación francesa. En el verano de 1915 estaban listos, para
su empleo operativo, diez monoplanos Morane Saulnier, con su ojiva ya
modificada, en relación con el ejemplar utilizado por Gilbert. Incluso el
diseño del fuselaje detrás de la cabina se había modificado y el plano de cola
horizontal era de planta trapezoidal.
Con el modelo P, se volvió
al ala alta. Este modelo fue realizado como biplaza, en un principio, y luego
fue transformado en monoplaza; su característica más relevante era su
armamento, que estaba constituido por dos ametralladoras Vickers fijas,
sincronizadas encima del carenado del motor. Según algunas fuentes, éste habría
sido el primer caza aliado con dos armas.
Los datos sobre el empleo operativo del Morane Saulnier N, en las escuadrillas
francesas, son bastante escasos; ya que solamente se asignó a las escuadrillas
unos pocos ejemplares, los que, además, muy pronto fueron sustituidos por los
caza Nieuport que fueron ordenados en gran número.
Entre aquellos pilotos que
más frecuentemente pilotearon los monoplanos Morane Saulnier, debemos recordar
a Jean Navarre de la Escuadrilla MS 12 y al famoso pionero del vuelo acrobático
Adolpehe Pégaud, quien reportó seis victorias a bordo de su Morane Saulnier.
Debido a que los pedidos del
"Royal Flying Corps" superaban ampliamente la capacidad de producción
de la industria británica, también lo ingleses utilizaron el avión francés, ya
que el único monoplaza de caza de aquella época era el Bristol Scout. Para
combatir con eficacia a los Fokker, el monoplano francés se imponía como el
único avión disponible en aquel momento.
El Morane fue conocido familiarmente
con el apodo de "Bullet" (siempre en relación a su tradicional
ojiva).
Las primeras impresiones de
los pilotos británicos respecto al Morane Saulnier, no solo distaban de ser
reconfortantes, sino que denotaron una gran decepción ante la ineficiencia en
altura, debida a su elevada carga alar, su gran tendencia a la pérdida de
velocidad, más allá de los 3.000 metros, y sus dificultades para volar bajo
malas condiciones meteorológicas. En uno de los informes, se llegaba a la
conclusión de que "el Bullet estaba muy lejos de ser un buen aeroplano y
era bastante difícil de conducir para un piloto promedio". Desde este
punto de vista, el caza francés, no era mucho más satisfactorio que el tipo L
que lo había precedido, el que tampoco gozaba de buena fama, ya fuera por su
excesiva solidez como por su facilidad para caer en tirabuzón.
Hubo tantas críticas contra
la casa constructora que ésta, pocas semanas después, salió al paso e informó
que había probado con éxito una nueva ala de 11 metros cuadrados, con perfil
modificado, la que fue colocada a posteriori sobre algunas unidades ya en
servicio en Inglaterra. Las performances del avión mejoraron, tal como lo
confirmaron los informes de los pilotos, quienes, además, se sintieron
reconfortados ante la seguridad de que sus aeroplanos serían ampliamente
superiores a los monoplanos Fokker de sus enemigos. En este aspecto, el Morane
"Bullet" se parecía tanto (dejando de lado la ojiva) al avión alemán,
que en las escuadrillas británicas debieron pintar de rojo algunas partes
metálicas (el carenado de motor y la ojiva) para permitir una rápida
identificación.
La rusa fue otra aviación que utilizó los monoplanos Morane Saulnier. Una
fuente establecía que un cierto número de aviones del tipo N, fuera asignado a
las escuadrillas imperiales en 1916; y otra que, por lo menos, un monoplano
francés fue reproducido en la fábrica Dukx de Moscú. También es cierto que
algunos actuaron sobre los frentes sudoeste y rumano y que, por lo menos, once
de ellos aún seguían en servicio en julio de 1917. Iván Smirnoff -uno de los
grandes aviadores rusos, perteneciente a la 17a. Escuadrilla comandada por
Aleksandr Kazakov- obtuvo a bordo de los Morane una docena de victorias.
Los monoplanos Morane Saulnier y, muy especialmente, los modelos L y H dieron origen, según consta, a la primera familia de los caza modernos; la de los monoplanos Fokker. Los famosos caza alemanes habrían derivado -en lo que respecta a su proyecto estructural y aerodinámico- de un Morane Saulnier H de segunda mano, que habría sido adquirido por Fokker, mientras que la captura del Morane Saulnier L de Garros, con su rudimentario sistema, que permitía los disparos a través del disco de la hélice, permitió la realización del dispositivo de sincronización que fue la llave del éxito de este constructor.
Los monoplanos Morane Saulnier y, muy especialmente, los modelos L y H dieron origen, según consta, a la primera familia de los caza modernos; la de los monoplanos Fokker. Los famosos caza alemanes habrían derivado -en lo que respecta a su proyecto estructural y aerodinámico- de un Morane Saulnier H de segunda mano, que habría sido adquirido por Fokker, mientras que la captura del Morane Saulnier L de Garros, con su rudimentario sistema, que permitía los disparos a través del disco de la hélice, permitió la realización del dispositivo de sincronización que fue la llave del éxito de este constructor.
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