El Harrier es un monomotor
de apoyo táctico y reconocimiento relativamente simple, que debe su éxito no
solo a la tenacidad con la cual se persiguió el respectivo programa, a pesar de
los cambios sufridos en los presupuestos de la RAF, sino también, y sobre todo,
a su fórmula propulsora, la menos compleja de todas las probadas en aviones
similares. En efecto, la idea del francés Michel Wibault, de dotar a un turborreactor
de toberas orientables para variar la dirección de su empuje, permitió la
realización de un motor - el Pegasus de la Bristol, que posteriormente entrara
en el grupo de la Rolls Royce - que reúne en si mismo las funciones de motor
para vuelo horizontal y de chorro sustentador para el decolaje y el aterrizajes
y el vuelo estacionario.
La elección de este sistema
propulsor-sustentador para el avión británico se reveló acertada, como también
el proyecto general, debido a Sir Sidney Camm. El resultado fue un aparato de
gran eficiencia, de buena confiabilidad y de considerable facilidad de
pilotaje, que desde un principio ha echo posible la concreción de las teorías
acerca del empleo de aviones de combate aptos para equipar pequeñas unidades
con bases cerca del campo de batalla, capaces de operar desde descampados no
preparados y bien ocultos, o bien desde unidades navales aun más pequeñas que
los portaaviones, con una flexibilidad excepcional, y sin estar sujetos a las
cada vez más grandes y vulnerables pistas necesarias para los aviones de
reacción de tipo tradicional.
El Harrier es un monomotor
monoplaza de configuración tradicional, de ala alta, con todas las superficies
en flecha, y tren de aterrizaje en tándem. Su estructura es totalmente
metálica, con algunas partes por ejemplo los alerones en nido de abeja de
aluminio, y otras de titanio zonas del fuselaje alrededor del motor.
El ala, basada en perfiles
con marcada curvatura en el borde de ataque, está realizada en un único
elemento, unido al fuselaje mediante seis soportes, permitiendo una
construcción resistente y liviana y, al mismo tiempo, facilitando el desarme de
la célula y el acceso al motor. En efecto, para la sustitución del mismo es
preciso separar el ala del fuselaje, pero esta operación se realiza tan fácilmente
que aún en bases improvisadas, ocho hombres con una polea pueden efectuarla en
cuatro horas y media. La estructura alar está basada en tres largueros, con
costillas y larguerillos que refuerzan el revestimiento. Todas las conexiones
eléctricas, hidráulicas y neumáticas están agrupadas delante del larguero
posterior, mientras que el interior del ala es utilizado para colocar allí los
seis depósitos principales de combustible. Las puntas de las alas, que
comprenden los carenados para las ruedas estabilizadoras laterales, pueden
desprenderse; para vuelos de gran distancia pueden ser sustituidas con otras
más grandes que aumentan aproximadamente un metro la envergadura alar, y el
mayor alargamiento que deriva de ello el normal es sólo 3,19, aumenta la
eficiencia aerodinámica, favoreciendo marcadamente el alcance.
El fuselaje tiene una gran
sección frontal, impuesta por la configuración especial del motor, como también
las protuberancias de los carenados de las cuatro toberas de éste. La sección
de la proa aloja la cabina, presurizada y con asiento eyectable, precedida por
la pequeña trompa con los aparatos de radar y las cámaras fotográficas; siguen
la sección que aloja el parante anterior del tren de aterrizaje, luego el
compartimiento del motor, el depósito principal del fuselaje y el alojamiento
de la turbina auxiliar retráctil, inmediatamente antes de los empenajes.
Éstos tienen estructura
clásica a pesar que la del timón y aquella de la parte posterior del plano
horizontal, son alveolares encoladas. El timón es accionado manualmente por el
piloto, mientras que los dos semiplanos horizontales, son movidos mediante
criques hidráulicos, como los alerones y, así como para éstos, los comandos
servoasistidos están provistos de dispositivos para suministrarles
artificialmente al piloto adecuadas reacciones de bastón.
El tren de aterrizaje comandado
hidráulicamente, como el freno aéreo comprende un elemento anterior con una
sola rueda y uno posterior con dos ruedas acopladas, todo a una presión de 6,3
Kg/cm2 y dos elementos estabilizadores laterales con pequeñas ruedas a una
presión de 6,7 Kg/cm2. Los parantes de los elementos principales están
provistos de amortiguadores de larga carrera y de rigidez regulable, que
permiten llegar al aterrizaje a velocidades verticales de 3,66 metros/segundo,
con un peso de 7.527 Kg; el parante anterior es giratorio para las maniobras en
tierra.
El motor es siempre el
reactor de doble flujo Pegasus con empuje orientable mediante cuatro toberas
rotativas en un arco de alrededor de 100º con distintos empujes, según
las versiones que aumentan poco a poco desde el prototipo al actual modelo
operativo.
Los dos arboles, el que une
el soplante de dos etapas a la turbina de dos etapas de baja presión, y el que
une el compresor axial de siete etapas a la turbina de una etapa, giran en
sentido contrario, de modo que se reduzcan los efectos giroscópicos.
Una parte del chorro frío
proveniente del dispositivo de soplo anterior es dirigido hacia una cámara
tranquilizante, luego hacia las dos toberas anteriores. El flujo restante, que
pasó al compresor de alta presión, es dirigido, en cambio, hacia el par de
toberas calientes posteriores, cuya rotación está unida a la de la primera
mediante un sistema de cadenas y árboles de torsión, accionados por un doble
motor neumático.
Todas las toberas están
provistas de dos aletas directrices eran cinco en los prototipos y en los
"Kestrel"; las anteriores, con ejes divergentes de 5º en el plano de
simetría del avión, independientemente de la angulación de los mismos, pueden
girar en 100º y, por lo tanto, suministrar también, si son orientadas hacia
adelante, un efecto freno, mientras que las toberas posteriores tienen un ángulo
de divergencia que de 5º cuando el empuje de las mismas es horizontal puede
pasar a 15º cuando el empuje es vertical y pueden girar en 98º 30´.
El combustible está contenido
en los depósitos del ala divididos en seis celdas y en los cinco del fuselaje uno
principal más cuatro suplementarios colocados por pares dentro de los carenados
de las tomas de aire y en los costados de la sección comprendida entre las
toberas para una capacidad total de 2.865 litros. Externamente se pueden
aplicar en los pilones alares internos dos depósitos de 455 litros, o para
vuelos de traslado de 1.500 litros y, además, es posible montar sobre la toma
de aire izquierda, la varilla para el reabastecimiento en vuelo.
La dotación electrónica
comprende VHF, UHF y HF, TACAN e IFF, y un sistema inercial Ferranti para el
control de la navegación y el ataque (INAS), acoplado a una calculadora
mediante un sistema Sperry para la presentación "con la cabeza alta"
en el parabrisas, de los datos esenciales y la proyección de los mapas de las
zona sobrevoladas con la correspondiente posición del avión en una pantalla
colocada en el centro del tablero.
Todo el armamento es
externo: debajo del fuselaje se pueden aplicar dos contenedores, cada uno para
un cañón Aden de 30 mm con la respectiva provisión de municiones 130 disparos
por arma a los lados del pilón central, que puede sostener una bomba de 455 Kg.
o un contenedor para cinco cámara fotográficas. Los dos pilares subalares, así
como el central, tienen una capacidad para una carga de 910 Kg. cada uno. En
los pilones externos, con una capacidad para cargas de hasta 295 Kg, se pueden
aplicar depósitos y todos los tipo de porta cohetes y bombas que se encuentran
en dotación en la RAF y en las fuerzas aéreas estadounidenses los Harrier de
los Marines llevan, comúnmente, los misiles aire-aire SideWinder. Para las
misiones de reconocimiento, lleva además una cámara fotográfica F.95 instalada
en la trompa, y un sistema de registración para las observaciones visuales
efectuadas por el piloto.
En 1956 la Bristol, entonces
fábrica de aviones y motores, estudió la propuesta de Michel Wibault por un
avión VTOL con motor Orión de cuatro aspas orientables. La idea fue descartada,
pero debía tener una continuación.
En 1957, sin embargo, cuando
el creador del Hurricane,
como muchos otros proyectistas del mundo, terminó de elaborar un proyecto
general para un caza capaz de decolar y aterrizar verticalmente, la Bristol
comunicó a Sir Sidney Camm haber desarrollado un motor obtenido del pequeño
Orpheus y del potente Olympus, y caracterizado por dos toberas a los lados del
compresor para descargar, orientando a voluntad la dirección del empuje, el
chorro frío, y por una tobera de tipo clásico para la descarga del chorro
caliente. El jefe de la oficina técnica de la Hawker confió entonces a Ralph S.
Hooper la misión de desarrollar el proyecto detallado basándolo en el nuevo
motor, que muy pronto determinó el abandono de la configuración inicial (con
tren de aterrizaje con rueda de cola) cuando la configuración del motor
previsto cambió, para sustituir otro par de toberas orientables en la descarga
del chorro caliente. Con la sigla P.1127, el proyecto fue cristalizado al año
siguiente, como un avión supersónico de tamaño intermedio entre el diminuto
Gnat y el Hunter, destinado a sustituir a este último en las misiones de apoyo
táctico, y como candidato a responder a las especificaciones de la NATO,
entonces en elaboración embrionaria, para un sucesor del G.91. De todos modos,
esta última perspectiva, con forma de fondos MWDP (asignaciones americanas para
un programa de desarrollo recíproco de armamentos) decidió a las autoridades
británicas, después de mantenerse reluctantes durante mucho tiempo, a ordenar
dos prototipos (y luego otros cuatro) en mayo de 1959, cuando el programa
P.1127 ya había comenzado como iniciativa privada de la Hawker.
El primer prototipo, XP831,
efectuó las primeras pruebas de vuelo con vínculo a tierra el 21 de octubre de
1960, elevándose verticalmente con el empuje bastante modesto del primer modelo
de Pegasus, desarrollado entre 1957 y 1959, utilizando como banco de pruebas
volante un caza Hawker "Sea Hawk".
El 31 de marzo de 1961, el
avión decoló y aterrizó, pero de acuerdo con las técnicas tradicionales. El 7
de julio, comenzó a volar el segundo prototipo (XP836), que el 12 de setiembre
efectuó con éxito la prueba más importante, aquella de la transición del vuelo
estacionario al horizontal y viceversa. El tercer ejemplar, HP972, siguió el 5
de abril de 1962 y muy pronto lo hizo el cuarto (XP976), ambos con el Pegasus
2, mientras que el primer avión era reequipado con un Pegasus 3 y reanudaba las
pruebas, efectuando algunas inclusive a bordo del portaaviones Ark Royal.
Con el sexto prototipo
(XP984, cuyo primer vuelo data del 13 de febrero de 1964) aparecieron la flecha
(aproximadamente 10º) en el borde de salida alar, el alargamiento del fuselaje
y otras diversas modificaciones que, junto con el motor Pegasus 5,
caracterizarán a los nueve Kestrel F (GA) 1 ordenados en ese interín. Éstos,
con mayores dotaciones de instrumental y equipamientos militares (casi
inmediatamente el empenaje horizontal de los mismos fue modificado, y llevado a
mayor envergadura), estaban destinados a la evaluación operativa por parte de
una unidad multinacional especial, el Tripartite Evaluation Squadron, formado
(el 15 de octubre de 1964) por pilotos y técnicos ingleses, americanos y
alemanes, y dotado de un distintivo propio, con base en West Raynham. El éxito
del período de actividad de esta unidad, y de las pruebas realizadas
posteriormente en los Estados Unidos con los ocho aviones que quedaron después
de la pérdida del XS693, los cuales con la sigla XV-6A operaron hasta 1967 con
pilotos de las tres armas, fueron en general bastante alentadoras, llevando a
un pedido por parte de la RAF de seis ejemplares de pre serie del modelo
definitivo, bautizado con el nombre de otra ave rapaz; Harrier.
El 15 de mayo de 1975, el
gobierno inglés autorizó la fabricación del Maritime Harrier, para embarcar en
los nuevos cruceros de la clase invencible provistos de cubierta de vuelo.
Después de la actividad del
Tripartite Evaluation Squadron, seguida por la evaluación en América de los
Kestrel bautizados AV-6A, se efectuó un intenso ciclo de operaciones
demostrativas con los Harrier de pre serie , efectuando muchos vuelos inclusive
al exterior, entre los cuales recordamos las pruebas en ambiente tropical que
el 6º ejemplar efectuó en Sicilia, y las demostraciones de empleo en naves con
pequeña cubierta de vuelo, como aquellas realizadas en el crucero lanzamisiles
italiano Doria. Una actividad similar efectuaron durante mucho tiempo los
Harrier de serie, con los cuales se equipó la primera unidad (el Squadron Nº 1
con base en Wittering) en abril de 1969, seguido por los Squadron 3. 4 y 20,
todos pertenecientes a la 2a. ATAF de la NATO y con asiento en Alemania. Las
entregas a la U.S. Marine Corps comenzaron el 26 de enero de 1971. Los marines
cedieron seis aviones (más dos biplaza TA-V8A) a la aviación naval española,
que fueron embarcados en el portahelicópteros Dédalo, y recibió en total 24 de
estos, destinados a las dos naves clase SCS (Sea Control Ship).
La marina británica, en
cambio, recibió el Maritime Harrier.
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