Entre los aviones que han
escrito la historia, y no sólo de la aviación, figura en primer plano la
Fortaleza Volante, el avión que al igual que el Liberator se
acercó más que cualquier otro, en las performances y en el empleo que se hizo
de él, a las concepciones de Douhet acerca de los medios para ejercer el
"poder aéreo" sobre el enemigo.
Fabricado en 12.731
ejemplares, el cuatrimotor americano permitió realizar pesados ataques diurnos
sobre Alemania, llevados a cabo por enormes formaciones dispuestas en
"caja" para aumentar la eficacia del apoyo recíproco. La
disponibilidad numérica permitía trasladar al mismo tiempo muchos aviones al
frente del Pacífico y suministrar 169 de éstos a la RAF.
El Boeing B-17G -versión
que tomamos en examen como especialmente representativa de toda la serie- era
un cuatrimotor con ala baja en voladizo de construcción totalmente metálica,
con empenajes cruciformes de considerable superficie y tren de aterrizaje
triciclo posterior totalmente retráctil.
El ala construida con
perfiles biconvexos simétricos, tenia una estructura de dos largueros con
platabandas tubulares de aleación liviana, unidas por un reticulado de
diagonales remachadas, con muchas costillas dispuestas en reticulado. El
revestimiento era en láminas de avional, reforzado por un revestimiento interno
en lámina ondulada. Las dos semialas estaban unidas directamente, mediante
junturas de acero de alta resistencia, en los laterales del fuselaje, cuyo
máximo diámetro era aproximadamente el doble del espesor que el ala presentaba
en la raíz, y en cada una de éstas estaba subdividida en tres elementos
diferentes; la sección interna, con las dos góndolas motrices y el parante del
tren de aterrizaje; la sección externa, sobre la cual se extendía el alerón
revestido en tela (con ángulos máximos de +- 12º) y por último las puntas de
ala.
El ala estaba provista de
amplios hipersustentadores de intradós de cuerda constante que, en el ángulo
máximo de 45º, reducían la velocidad de sustentación unos quince Km/h. La
estructura alar era bastante liviana, pesando aproximadamente 20 kg por metro
cuadrado; extremadamente resistente, estaba en condiciones de sufrir daños de
mucha importancia sin ceder.
El fuselaje, de sección
circular, estaba constituido por un conjunto de nueve elementos; la proa, la
trompa, la sección que alojaba la cabina de pilotaje, la sección central que
incorporaba el compartimiento de bombas, la sección centro-posterior, la
sección cónica posterior, la sección a la cual estaban unidos los empenajes, el
cono terminal con el puesto del artillero de cola, y el elemento que cubría la
cabina de pilotaje y lo unía al dorso del fuselaje.
La estructura del fuselaje
estaba basada en una compacta serie de cuadernas con sección en Z, en tres
resistentes largueros en exclusión en doble T (dos dorsales y una ventral) y en
muchos larguerillos de refuerzo en L.
El empenaje horizontal de
planta trapezoidal, y el vertical, con la característica aleta, tenían
estructura totalmente metálica en las superficies fijas y revestida en tela
para las móviles. El timón y los dos semi elevadores, al igual que el alerón
izquierdo, estaban provistos de aletas correctoras mientras que el borde de
ataque de las superficies fijas, el de las semialas externas y de las secciones
del ala entre la góndola motriz interna y la externa estaban provistos de
bandas de goma para el des helamiento neumático.
Los parantes anteriores del
tren de aterrizaje, provistos de amortiguadores oleoneumáticos y de ruedas de
1.424 metros de diámetro, con cubiertas de dieciseis telas, se retraían
eléctricamente en las góndolas motrices internas, con rotación hacia adelante,
pero sin ocultarse allí totalmente. La rueda de cola, dispuesta en posición
bastante avanzada, se retraía en el vientre del fuselaje, girando hacia atrás.
Los motores del B-17G eran
en estrella de nueve cilindros Wright "Cyclone" R-1820, con reductor,
carburador a inyección Bendix y turbocompresores con gas de descarga General
Electric B 22, dotados de sistemas electrónicos de control Minneapolis-Honeywell,
instalados en el vientre de las góndolas motrices, y que recibían el aire para
la alimentación del motor y para los grupos de refrigeración interna de las
bocas de toma dispuestas en el borde de ataque alar. Los motores estaban
instalados en góndolas bien perfiladas aerodinámicamente, unidos a bancadas en
tubos de acero y estaban aislados del avión mediante mamparos parallamas en
lámina de acero. Estos accionaban hélices tripala Hamilton Standard de
velocidad constante de 3.53 metros de diámetro, con posibilidad de puesta en
bandera y con des helamiento de superficies por líquido.
El equipo de alimentación
fue siempre, en todos los B-17, tal vez la parte menos satisfactoria,
revelándose bastante vulnerable a los ataques enemigos. Éste estaba
constituido, además de las distintas tuberías, por bombas, válvulas, filtros y
órganos de control, por nada menos que veinticuatro depósitos alares
(dispuestos dos entre los alares del fuselaje y las góndolas motrices internas,
cuatro entre las góndolas motrices y dieciocho en la parte externa de estas)
todos del tipo
autosellantes, a los cuales se podían agregar los depósitos suplementarios
instalados en el compartimiento de bombas para vuelos de larga distancia, que
llevaban la capacidad total del equipo constituida por 10.533 a 13.627 litros.
El lubricante, por un total de 560 litros, estaba contenido en cuatro depósitos
autosellantes, instalados en las góndolas motrices en la parte posterior del
mamparo parallamas.
Un gran cuidado se había
puesto en el problema de asegurar un empleo fácil y seguro del avión aun en
grandes distancias y a las máximas alturas y el B-17G disponía, en efecto, de
piloto automático, de cuatro redes diferentes para la inhalación de oxígeno
gaseoso y de un equipo de calefacción alimentado por un alternador de calor a
glicol, instalado en la góndola motriz interna izquierda. También estaban muy
desarrollados los aparatos de radio para comunicaciones y para la navegación;
el avión estaba provisto, inclusive, de equipo interfónico para la tripulación.
El armamento defensivo del B-17G fue, por cierto, uno de los más eficaces y
mejor estudiados de todos los instalados en los bombarderos de la Segunda
Guerra Mundial. Estaba basado en nada menos que trece ametralladoras de 12,7
mm, ubicadas dos en cada una de las torretas caudal, dorsal, ventral y
anterior, debajo de la gran trompa transparente. A esta ocho armas se sumaban
las dos laterales, para la defensa de los laterales del fuselaje, la dorsal
(comúnmente ausente) ubicada en el compartimiento del radiotelegrafista y las
dos instaladas a los lados de la trompa. La carga de bombas, excepto en las
misiones de cortas distancias, era por el contrario bastante limitada, no
superando habitualmente los 2.500 kg, a pesar de que (muy raramente) la
aplicación de viguetas portabombas debajo de la raíz del ala permitía llevar la
carga ofensiva a 9.454 kg, en misiones de poco alcance. La mira de puntería
giroscópica Norden, instalada en la gran trompa transparente, permitía una
buena precisión de tiro, a pesar de que el empleo del bombardero Boeing en
grandes formaciones (cuyos componentes desenganchaban simultáneamente sobre el
blanco) y desde altura muy elevadas fue en detrimento de la exactitud de la
mira. Por último, el avión estaba dotado de gruesos blindajes para la
protección de la tripulación.
Para el concurso abierto en
mayo de 1934 para un bombardero pluri motor, la Boeing re elaboró la técnica del
transporte civil Modelo 247 valiéndose de las mejoras ya introducidas en el
gigantesco cuatrimotor de bombardeo Modelo 294, entonces en construcción con la
sigla XBLR-1 (luego reemplazada por XB-15) para realizar un cuatrimotor
relativamente pequeño pero abundante en potencia motriz y lo más moderno
posible. El prototipo (que no recibió la designación XB-17) comenzó sus vuelos
el 28 de julio de 1935 en Seattle, piloto Les R. Tower. El 20 de agosto, se
trasladó a Wright Field para las pruebas oficiales, cubriendo los 3.400 km del
recorrido en sólo nueve horas, sin escala. Sin embargo, el prototipo se
destruyó el 30 de octubre en un accidente que no menoscabó, empero, la
confianza conquistada en el curso de las pruebas, tanto es así que se ordenó
una preserie de trece Y1B-17, diferentes del prototipo en los motores (Wright
GR-1820-39 de 930 caballos en lugar de los P.& amp;amp; W. R-1690E
"Hornet" de 750) y en la tripulación, de nueve personas en lugar de
ocho.
Fueron muchas las variantes
y transformaciones de bombarderos para otras tareas, desde el transporte
(C-108) al reconocimiento fotográfico (16 F-9), del lanzamiento experimental de
bombas planeadoras radio guiadas, al auxilio marítimo (130 B-17h, luego SG-17G),
del empleo como blancos radio comandados (DB-17) o como bombas volantes
radio comandadas (unos veinte de la versión BQ-7), a las más diversas funciones
experimentales.
Doce Y1B-17 equiparon, desde
el verano de 1937 el 2º Grupo de Bombardeo de la U.S.Air Corps, distinguiéndose
en brillantes giras en América Latina e "interceptando" a gran
distancia de las costas estadounidenses algunos trasatlánticos extranjeros, entre
ellos el italiano Rex. El episodio suscitó protestas diplomáticas y les dio
mucha fama a los grandes bombarderos.
El primer empleo bélico lo
tuvieron los veinte B-17C suministrados a la RAF que entraron en servicio con
el 90 Squadron en mayo de 1941 con el nombre de Fortress I. Fueron empleados
preferentemente en acciones individuales, contra bases navales alemanas
(también en Holanda y Noruega) y esta táctica, además de varias deficiencias
del avión, condujo a resultados decepcionantes: en 51 misiones de aviones
aislados, 26 fracasaron por causas técnicas y las Fortalezas regresaron sin
haber lanzado las bombas. Por lo tanto, los aviones fueron enviados a Medio
Oriente, donde operaron contra la flota italiana en el Mediterráneo y
efectuaron acciones nocturnas sobre Bengasi y, en octubre de 1942 pasaron pues
a Escocia asignados al Coastal Command para el reconocimiento marítimo.
Por parte americana, 33
aviones de los modelos C y D se hallaban en las Filipinas, otros en las Hawaii
y otros doce estaban llegando allí cuando los japoneses atacaron Pearl Harbor.
La mayor parte de los cuatrimotores terminó destruida en los campos, pero ya el
10 de diciembre, tres aviones de los veinte sobrevivientes efectuaban la
primera acción ofensiva de la aviación americana en la Segunda Guerra Mundial,
atacando naves japonesas, antes de que el 19 Grupo se retirase a Australia. Al
mes siguiente, esa unidad se trasladaba a Java para reanudar la actividad
ofensiva, y recibía los primeros B-17E, que operaron en el Pacífico sobre todo
para el reconocimiento de gran alcance, demostrando ser muy valiosos, en
especial el 4 de junio de 1942, cuando participaron en la batalla de Midway.
No se puede dejar de
recordar el empleo que los alemanes y japoneses hicieron de la Fortaleza Volante.
Los primeros llegaron a disponer de unos veinte ejemplares en condiciones de
volar, y equiparon con ellos una unidad especial para operaciones de diferente
naturaleza, desde el reconocimiento a las "trampas" contra los
idénticos aviones americanos (la USAAF reaccionó con una estratagema similar,
poniendo como carnada a un YB-40); los segundos lograron reconstruir tres
Fortalezas de los restos abandonados en los campos conquistados, dándoles un
uso similar al pensado por los alemanes, aunque en menor escala.
Por último, después de la
guerra, tres B-17G pasaron a formar parte de la naciente aviación israelita,
actuando por acción sicológica en la guerra de 1948. Un empleo pacífico
tuvieron, en cambio, los pocos ejemplares suministrados a la República Dominicana
y a Brasil, mientras que seis Fortalezas confiscadas por el gobierno sueco
después de haber aterrizado en su territorio durante la guerra, habían sido
transformadas directamente en transporte civiles. Finalizada la guerra, el B-17
también halló empleo como "bombardero de agua" para combatir los
incendios de los bosques y como avión de fotogrametría para el instituto
geográfico francés.
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