Cuando Lord Rothermere, el
adinerado propietario del "Daily Mail" quiso tener el más veloz avión
europeo, si no directamente el mejor del mundo, su interés apuntó firmemente
hacia el último de los aviones nacidos de la Bristol: el "135".
Consistía en un pequeño bimotor de seis a ocho lazas que Frank Barmwell, jefe
de planeamiento de la casa británica, había estudiado en 1933 y para el cual,
en ausencia de propulsores apropiados, la misma Bristol había realizado un
motor en estrella "a medida": el Águila, de 350 caballos. Lord
Rothermer pagaría dieciocho mil quinientos libras esterlinas si el avión
estuviese listo dentro del año y, en consecuencia, entregó de inmediato la
mitad de la cifra al firmar el pedido. La Bristol guardó fe a los compromisos
contraídos con el magnate de la imprenta (que, entre otras cosas, fue una
potencia en el mundo político ingles prebélico) y el prototipo del avión,
designado "142" y equipado con los más poderosos motores Mercury de
640 caballos, voló por primera vez en Filton, el 12 de abril de 1935.
Era inevitable que el
Ministerio del Aire se interesase en este avión, impresionado favorablemente
por la velocidad máxima del bimotor que superaba, por mucho, la de los aviones
caza entonces en servicio en la Royal Air Force. En este punto, no quedaba más
que proponer inmediatamente la transformación del "Britain First"
(así había sido rebautizado el avión), en un veloz avión de bombardeo. Con la
especificación 28/35 nació el Type 142M Blenheim I, que ya partía -si bien aún
no pasaba de los papeles- con un pedido firme de ciento cincuenta ejemplares.
El 25 de junio de 1936 el primero de éstos, el K7033, efectuaba su primer vuelo
en Filton. Después de haberse completado rápidamente las pruebas de evaluación
en Martlesham Heath, en el siguiente mes de diciembre se decidía dar comienzo a
la fabricación en serie del nuevo avión.
El Blenheim, monoplano
totalmente metálico, era en conjunto un aparato de concepción muy simple en el
que el acabado aerodinámico parecía haber sido sacrificado en favor de la
obtención de otras ventajas más importantes. El ala medio plano convergente en
planta, estaba realizada en tres piezas, de las cuales la central estaba
remachada al fuselaje; los dos largueros alares era obtenidos de dos pesados
rebordes de acero con nervaduras en alclad; también las costillas estaban
realizadas en alclad y el revestimiento del ala era del mismo material. También
los flaps eran de alclad, mientras que los alerones tenían estructura metálica
y revestimiento en tela. El fuselaje, monocasco, de estructura resistente,
estaba dividido en tres secciones con revestimiento en alclad remachado. El
empenaje, monoplano en voladizo, era también totalmente metálico con
superficies móviles revestidas en tela y equilibradas aerodinámicamente y
estáticamente.
El tren de aterrizaje tenía
las ruedas principales retráctiles hacia atrás (en la góndolas motrices) con
comando hidráulico pero con el agregado de un comando de emergencia manual. En
un principio, aun la rueda de cola se recogía en el fuselaje. El tren de aterrizaje
estaba dotado, generalmente, de frenos neumáticos Dunlop.
Los motores Bristol Mercury
de nueve cilindros -de diferente modelo según las variantes del avión- estaban
dotados de hélices tripala metálicas con paso variable. Dos depósitos de
combustible de 632 litros cada uno, hallaban ubicación en la sección central
del ala; en cambio, los depósitos de aceite (dos, por un total de 77 litros)
estaban instalados en el interior de las góndolas motrices.
El equipamiento estándar del
avión comprendía, entre otras cosas, radio receptor-transmisor, máquinas
fotográficas y equipo para la navegación, sistema de oxigeno, extintores,
etcétera.
La tripulación, generalmente
compuesta por tres personas, emprendía un piloto, un navegante-bombardero y un
artillero que controlaba el puesto de tiro dorsal en el fuselaje.
El primero de los Blenheim
llegaron a las unidades en marzo de 1937 (el Squadron Nº 114 de Wyton fue el
que recibió el primer bimotor) y, al primer pedido por ciento cincuenta
ejemplares, le siguió otro por 434 aviones. Casi simultáneamente, también en el
extranjero comenzaron a interesarse en el nuevo aparato: entre otros países,
Finlandia, Turquía y Yugoslavia.
Se suministraron trece
ejemplares del Blenheim I a Rumania en noviembre de 1939, con la esperanza de
persuadirla para que se uniese a los aliados. Un año más tarde, el país
balcánico se unía al Eje y sus Blenheim -como los finlandeses- fueron
utilizados en consecuencia contra los rusos.
Todos estos Blenheim I
estaban dotados de motores en estrella Bristol Mercury VIII de 840 caballos,
llevaban una tripulación de tres hombres y su armamento emprendía una torreta
semiretráctil Bristol Mk.1 con ametralladora Lewis de 7,7 mm; el arma
anterior, del mismo calibre, era una Browning, instalada en la semiala izquierda.
En total, desde julio de
1936 hasta la introducción de la variante posterior, la producción de Blenheim
I fue de 1.280 ejemplares, de los cuales 250 habían sido fabricados por la A.
V. Roe en la fábrica de Chadderton y 336 por la Rootes en Speke y Blythe
Bridge, mientras que los restantes fueron armados en Filton por la Bristol.
En 1940, un Blenheim I (L
1348) fue modificado por la Bristol para mejorar sus performances como avión de
reconocimiento fotográfico.
Al comienzo de la guerra, el
Bomber Command contaba con seis Squadron equipados con los Blenheim IV: dos de
éstos fueron trasladados inmediatamente a Francia como parte de la Advanced Air
Striking Force, mientras que las otras cuatro unidades constituyeron la
componente aérea del Cuerpo de expedición británico. Después de la caída de
Francia, los Blenheim IV continuaron efectuando misiones diurnas en el
continente, frecuentemente sin escolta de caza, pero las pérdidas fueron
importantes. Entre las misiones más significativas se pueden contar el ataque
sobre Bremen del 4 de julio de 1941, por el cual el Wing Commander H. U.
Edwards de mereció la Victoria Cross y el ataque sobre Colonia del mes
siguiente. Una importante tarea tuvieron los Blenheim que atacaron la flota
enemiga en el Canal de la Mancha y en el golfo de Vizcaya. Esos ataques se
efectuaban, generalmente, a alturas de 15 a 20 metros y, en estas condiciones,
los aviones se hallaban duramente sometidos a la pesada reacción enemiga. Sin
embargo, en conjunto, demostraron resistir muy bien los ataques de la defensa
antiaérea.
Cuando Alemania comenzó la
"Operación Barbarroja" con la Unión Soviética, los ataques del Bomber
Command contra los objetivos industriales alemanes recobraron vigencia.
Entonces, los Blenheim llevaron a término exitosamente muchas incursiones en el
territorio alemán: Colonia y Rotterdam se hallaron entre los centros más
afectados. Más de trescientas mil toneladas de naves costeras, además, fueron
hundidas en solo tres meses con la pérdida de 68 Blenheim.
También en la lejana
Malasia, contra los japoneses, los bimotores británicos se lucieron. Desde
Rangoon, los Blenheim efectuaron periódicamente misiones de bombardeo sobre las
columnas niponas que avanzaban a través de los ríos Salween y Sittang.
Varios Blenheim IV, que se vieron
obligados a efectuar aterrizajes forzosos en Portugal, fueron confiscados, por
aquella aeronáutica militar, que volvió a ponerlos en servicio con sus propios
colores al lado de los otros ejemplares del mismo avión adquiridos en
Inglaterra.
Los últimos Blenheim fueron
empleados en el Bomber Command hasta agosto de 1942, cediendo su lugar a los
Douglas "Boston" y a los De Havilland
"Mosquito", mientras
que en el Extremo Oriente el bimotor Bristol permaneció activo hasta la
finalización del conflicto. Algunos ejemplares fueron utilizados inclusive por
las unidades de adiestramiento del Flighter Command para escuela de navegación.
No hay comentarios:
Publicar un comentario