Respaldado por la propaganda
alemana como "el arma suprema" - los grandes éxitos obtenidos en un
principio en Polonia parecían confirmar esta tesis - el Junkers Ju.87 fue tal
vez, el más discutido y controvertido avión de la Segunda Guerra Mundial. Su
forma sin gracia y poco aerodinámica, así como el característico silbido
producido por el aire que cruzaba sus superficies de control, creaban un clima
de terror y el nombre de "Stuka" - abreviatura del término
"Sturzkampfflugzeug" (avión de combate en picada) - se volvió tristemente
famoso en los primeros tiempos del conflicto.
El progenitor del Ju.87 había
sido el Junkers K.47, fabricado en Suecia en 1928. Cuatro industrias
participaron en un concurso convocado en 1934, por pedido de Ernest Udet
(convencido defensor del bombardero en picada), para este tipo de bombarderos;
Arado, Blohm und Voss, Heikel y Junkers. Esta última, con el Ju.87 proyectado
por el ingeniero Karl Pohlmann, tuvo la mejor suerte entre sus participantes.
El primer prototipo Ju.87V-1
apareció en 1935, tenia empenaje con doble deriva y estaba dotado de un motor
inglés Rolls Royce "Kestrel V" de 640 caballos. El avión sufrió un
accidente debido a problemas de flutter de dos empenajes y fue reemplazado con
el prototipo V-2 que se diferenciaba por el motor Jumo 210A de 610 caballos y
por la clásica mono deriva en escuadra.
En junio de 1936, el tercer
ejemplar completaba con éxito las pruebas de evaluación en el centro
experimental de Rechlin y participaba en las pruebas de comparación con los
otros tres prototipos concursantes, pruebas que demostraron la superioridad de
los aparatos presentados por Junkers y Henikel. En el otoño de 1936 ya estaba
listo en Dessau, la principal fábrica Junkers, el cuarto prototipo (V-4) del
Stuka. Este aparato precedió por poco tiempo al Ju.87A-0 que, en el verano de
1936 fue el primer ejemplar de una pre serie de diez aviones. Las entregas de
los primeros Ju.87A comenzaron en la primavera de 1937 y, ya en diciembre,
comenzaba la vida operativa del bombardero alemán en tierra española.
El Ju.87B-2, primera versión en gran serie del avión, era un monomotor
monoplano de ala baja, de resistente estructura totalmente metálica, con tren
de aterrizaje triciclo posterior fijo, empenaje cruciforme mono deriva y cabina
biplaza en tándem.
El ala tenía estructura de
doble larguero y estaba subdividida en tres elementos; la sección central
adherida al fuselaje al que estaban unidos los parantes anteriores del tren de
aterrizaje, que tenia un marcado diedro negativo (12º); y las semialas
externas, unidas a la sección central mediante las características uniones
esféricas Junkers, dispuestas en correspondencia con las platabandas de los
largueros. El borde de ataque de la sección central del ala era perpendicular
al eje del avión, mientras que el de las semialas externas presentaba una
ligera flecha hacia atrás. El borde de salida tenía una flecha hacia adelante,
algo pronunciada en la sección central del ala y en la parte de las semialas
externas ocupada por los alerones, y más moderada en la sección en la cual se
extendían los hipersustentadores. Estos, al igual que los alerones, eran del
clásico modelo Junkers, constituido por superficies de elevado alargamiento y
que tenia como secciones, perfiles alares un poco finos, con el eje de la
bisagra dispuesto en posición más atrás y más bajo del borde de salida del ala.
Debajo del vientre de las
semialas externas, aproximadamente en correspondencia con los paneles en los
cuales se extendían los hipersustentadores, estaban instalados los dos frenos
de picada, cada uno constituido por dos elementos perfilados dispuestos en
tándem, unidos mediante bisagras al larguero anterior del ala. Estos bastidores
que en condiciones normales de vuelo estaban dispuestos paralelamente al plano
alar, antes de comenzar la picada eran girados en 90º disponiéndose, de este
modo, en forma perpendicular al ala. Su aplicación limitaba a 540 Km/h la
velocidad máxima que el avión podía alcanzar en picada.
El fuselaje tenía sección
ovoide y se construía uniendo los dos semicascos (derecho e izquierdo) que se
preparaban completándolos con las otras instalaciones, con evidentes beneficios
en el plano productivo. El revestimiento estaba reforzado por 16 cuadernas, 4
largueros principales y 20 larguerillos con sección en U, confiriendo al conjunto
del fuselaje una excepcional resistencia. El dorso del fuselaje estaba
interrumpido por la cabina biplaza en tándem, donde el piloto y el
artillero-radiotelegrafista estaban alojados espalda contra espalda.
Los empenajes estaban constituidos por una deriva trapezoidal de generosas
dimensiones, empalmada al fuselaje por una pequeña aleta dorsal, un timón
también de considerable superficie, un estabilizador con ángulo regulable en
vuelo y un elevador compuesto por dos elementos simétricos, carenados de los El
tren de aterrizaje de construcción simple y resistente, tenia parantes
provistos de amortiguadores oleo elásticos de larga carrera y ruedas de 0,815 x
0,290 metros con una presión de 2,3 atmósferas (la anterior) y de 0,350 x 0,135
metros (la posterior). Los amplios y característicos parantes anteriores eran
quitados para el empleo en terrenos accidentados, fangosos o cubiertos de
nieve.
El motor del Ju.87B-2 era el excelente doce cilindros en V invertida, Junkers
Jumo 211D, refrigerado a líquido y que accionaba una hélice tripala de
velocidad constante Junkers VS5 (o VS11) con palas de madera mejorada, de 3,40
metros de diámetro. El motor estaba sostenido por una bancada constituida por
dos largueros de magnesio y puntales y travesaños de contraviento tubulares de
acero. Todo el conjunto propulsor-bancada del motor, unido al fuselaje mediante
cuatro junturas esféricas, podía ser desmontado y sustituido con gran
facilidad.
El radiador del refrigerante estaba instalado debajo del motor y estaba
provisto de persianas regulables que permitían controlar la temperatura del
líquido; el radiador del lubricante estaba instalado, en cambio, sobre el
motor. La toma de aire del compresor centrífugo de sobrealimentación estaba
dispuesta en el lateral derecho del carenado del motor, mientras que las
descargas de los cilindros estaban situadas a ambos lados del carenado, un poco
más arriba del carenado del radiador ventral.
El Ju.87B-2, estaba en
condiciones de transportar una considerable carga ofensiva hasta los 1.000 Kg.
de la única bomba instalada en el paralelogramo articulado, dispuesto debajo
del fuselaje (que la llevaba fuera del disco de la hélice, para el desenganche
en picada). Además llevaba un armamento defensivo decididamente liviano,
constituido por dos ametralladoras fijas MG-17 de 7,92 mm instaladas en el ala
y una MG-15 móvil de 7,92 mm.
La tripulación disponía
también de una ligera protección, basada en blindajes de 5 mm de espesor, y en
paneles de vidrio blindado de 50 mm.
El equipo de alimentación remataba
en dos depósitos metálicos, cada uno con capacidad para 240 litros, instalados
en la sección central del ala, a derecha e izquierda del fuselaje. En el
fuselaje, en la parte posterior del mamparo para llamas, estaba instalado el
depósito de lubricante, con una capacidad para 55 litros, mientras que el
depósito del líquido refrigerante en forma de U e instalado debajo del cárter
del reductor del motor, tenia una capacidad para 76 litros. En el verano de
1938 el Ju.87B entraba en producción sucediendo al Ju.87A; los primeros diez
Ju.87B-0 llevaban un motor Jumo 211A de 900 caballos - que ya había sido
probado en dos prototipos derivados de células del Ju.87A (JU.87V-6 y V7) - y
se diferenciaban por una cabina totalmente rediseñada, un nuevo carenado del
tren de aterrizaje, y el agregado de otra arma fija en el semiala izquierda. La
sustitución de los carburadores con un sistema de inyección directa de
combustible en los motores Jumo 211, con el consiguiente aumento a 1.200
caballos de la potencia máxima suministrada, daba origen a la versión de serie
Ju.87B-1.
Con el biplaza Ju.87H,
versión de adiestramiento del Ju.87D, se concluyó la evolución del Stuka. En
total, se fabricaron 5.709 ejemplares de este avión (incluidos ocho
prototipos), de los cuales 4.881 de setiembre de 1939 a octubre de 1944, cuando
el último Stuka salió de la línea de montaje de la Weser.
Probado en forma experimental, en acción en España, con la legión Cóndor en
diciembre de 1937, el Stuka constituyó una de las principales armas en el
ataque contra Polonia en setiembre de 1939. La Luftwaffe utilizó entonces el
total de los nueve grupos de Stuka existentes, que comprendían 348 aviones,
casi todos en la versión B-1. Solo un Stukagruppe tomó parte, en cambio, en la
invasión de Dinamarca y Noruega, mientras que nueve unidades con 320 Ju.87B y
38 Ju.38R fueron lanzados por Hitler en el ataque contra los Países Bajos y
Francia.
En la "Operación Barbarroja" - el ataque a la Unión Soviética - la
fuerza de bombardeo en picada alemana comprendía 8 grupos de Ju.87 por un total
de 334 Ju.87B. A estos se debe el hundimiento del acorazado Marat, en
Kronstadt.
Los últimos Stuka aparecieron en frente italiano en marzo de 1945 y en Alemania
en el curso del ataque al puente ferroviario de Remagen. La última misión
indicada - una infructuosa acción contra tanques soviéticos - se produjo el 8
de mayo de 1945.
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