Desde el ataque a Pearl
Harbor, en la última y desesperada defensa frente a los fuertes bombardeos
aliados y a los ataques suicidas contra las escuadras navales enemigas, el
Mitsubishi A6M Reisen Zero, según el código aliado) participó en casi todas las
principales acciones de la aviación naval nipona. Su excelente maniobrabilidad
y su excepcional alcance fueron legendarios e hicieron del Zero el símbolo de
la potencia aérea del Sol Naciente, a tal punto que lo hicieron famoso como el
Spitfire o el Bf.109. El Zero conquistó su fama con una serie de brillantes
victorias contra todos los aviones aliados en los primeros meses de la guerra
en el Pacífico y, dado que la marina japonesa no logró poner en servicio otro
caza moderno capaz de competir con los nuevos aviones aliados que aparecieron
en el Pacifico hacia fines de 1942, el Mitsubishi A6M debió sostener el peso de
las operaciones hasta la finalización del conflicto.
La especificación preliminar
para el caza naval (12-Shi) se remonta al 19 de mayo de 1937 y para la
realización del nuevo avión que, de acuerdo con las intenciones de la marina,
estaba destinado a sustituir al Tipo 96 que había entrado en servicio desde
hacia poco, fueron designadas Mitsubishi y Nakajima. Para trabajar en este
proyecto, la Mitsubishi designó al grupo de técnicos dirigido por Jiro
Horikoshi. En octubre de 1937, la especificación fue revisada a la luz de la
experiencia bélica en China, requiriendo performances tales que la Nakajima
abandonó desalentada la competencia, dejándole a la Mitsubishi el camino libre
para la realización del prototipo A6M1. Este, con un motor radial Mitsubishi
Zuisei de 780 caballos, fue finalizado en marzo de 1939 y el piloto de prueba
de la firma, Katsuko Shima, llevó en vuelo a este avión por primera vez el 1º
de abril, en Kagamigahara. Durante las pruebas, la hélice bipala con paso
variable fue sustituida con una tripala de velocidad constante y, aparte de la
velocidad máxima, todos los requisitos impuestos por la especificación
resultaron plenamente alcanzados e, inclusive superados. La performances del
avión resultaron además, aún más brillantes cuando la Mitsubishi instaló el
motor Nakajima NK1C Sakae 12 en el tercer prototipo con el Zuisei 12 voló el 18
de octubre, mientras que el primer A6M-2 con el nuevo motor comenzaba las
pruebas el 28 de diciembre de 1939, confirmando dotes de vuelo superiores a
toda expectativa. El Zero 52B, versión más evolucionada del caza, era un
monoplano totalmente metálico de ala baja en voladizo de línea extremadamente
perfeccionada, con empenaje cruciforme, tren de aterrizaje triciclo posterior
totalmente retráctil y motor en estrella. Su construcción había sido cuidada
especialmente, con el fin de reducir todo lo posible el peso de la estructura,
exaltando así las características de trepada, de alcance y, en especial, de
maniobrabilidad del avión.
El ala, de planta
trapezoidal y con amplias terminaciones parabólicas en las puntas, tenía
estructura de doble larguero y estaba realizada en un solo elemento, adherido a
la sección anterior del fuselaje. El fuselaje, formado por un total de 16
cuadernas y 23 larguerillos, estaba subdividido en dos secciones unidas entre
si mediante abulonado de las cuadernas terminales (la número 7), en
correspondencia con el extremo posterior de la capota que cubría la cabina. En
la sección anterior, adherida al ala, estaban instalados el motor y el puesto
de pilotaje, mientras que la posterior llevaba los empenajes, la rueda de cola
y el gancho de aterrizaje. La estructura del fuselaje, revestida en lámina de
0,5 mm, excepto en la sección entre el mamparo para llamas y la cuaderna 2 (en
lámina de 1 mm), era notablemente resistente, no obstante su extremada
liviandad.
Todas las superficies móviles de cola, igual que los alerones, estaban
revestidas en tela.
El tren de aterrizaje,
totalmente retráctil, tenía los parantes anteriores que se introducían en el
vientre del ala, con rotación hacia la línea media del avión, mientras que la
rueda de cola (como también el gancho de aterrizaje) se retraía rotando hacia
atrás. Las ruedas anteriores, de 0,584 m de diámetro, estaban provistas de
frenos hidráulicos y la rueda de cola giraba mediante control y disponía de
sistema de bloqueo en el centro y desbloqueo para los giros. El motor del Zero
52B era de catorce cilindros en doble estrella Nakajima "Sakae" 21,
con compresor de dos velocidades y reductor, que suministraba una potencia
máxima de 1.130 caballos en el despegue, de 1.100 caballos a la altura de 2.850
metros y de 980 caballos a 6.000 metros, y que accionaba una hélice tripala de
velocidad constante, fabricada por la Sumitomo bajo licencia Hamilton, de 3,05
m de diámetro. La nuez de la hélice estaba carenada por una ojiva. Los caños de
escape, convenientemente formados, suministraban un apreciable y útil empuje a
los fines de la propulsión.
La carga de combustible, por
un total de 570 litros, estaba contenida en dos depósitos instalados entre los
dos largueros, en las secciones de la raíz del las semialas. Colgando debajo
del vientre del fuselaje, podía ser instalado un depósito desenganchable
suplementario de 330 litros.
El puesto de pilotaje,
aunque de dimensiones bastante exiguas para un piloto occidental, ofrecía una
excelente visibilidad y estaba cubierto por un techo corredizo hacia atrás. El
asiento del piloto podía ser levantado para mejorar la visibilidad durante las
maniobras de despegue y aterrizaje que, normalmente, se llevaban a cabo con la
capota abierta.
Dotado de radio
receptora-transmisora y de equipo para la inhalación de oxígeno, el 52B fue el
primero de los Zero que se apartó del esquema de armamento seguido en todas las
versiones anteriores. A los dos cañones alares Tipo 99 de 20 mm, con 125
proyectiles cada uno, se sumaba, en efecto, el armamento instalado en el
fuselaje, en el cual una de la dos ametralladoras Tipo 97 de 7,7 mm estaba sustituida
con una más poderosa Tipo 3 de 13,2 mm, Debajo de las alas se podían colgar dos
bombas de 60 Kg. En los primeros meses de 1940, las pruebas del Zero
continuaron con plena satisfacción de la Marina hasta que, el 11 de marzo, el
segundo A6M1 se desintegraba en vuelo. No obstante las minuciosas pruebas y un
cuidadoso examen de las características aero elásticas del avión en el túnel de
viento, las causas del accidente no fueron determinadas; sin embargo, la
producción de la presente de 15 ejemplares no sufrió disminuciones en su marcha
y los aviones fueron entregados para las pruebas operativas en China, con
resultado más que satisfactorio.
En marzo de 1944 entraba en
producción tanto en la Mitsubishi como en la Nakajima el A6M5a que, con el ala
reforzada, podía alcanzar una velocidad en picada de 740 Km/h. Seguían las
variantes A6M5b (desarrollada en colaboración del arsenal naval), A6M5c
fabricada desde setiembre de 1944 en 93 ejemplares, y A6M6c con motor Sakae 31
de inyección de agua y metanol; estas variantes se diferenciaban, sobre todo,
en la combinación de armamento. Para el empleo de bombardero de picada desde
los portaaviones más pequeños, la Mitsubishi estudió luego el A6M7, dotado de
un gancho especial para una bomba de 250 Kg. y de dos depósitos suplementarios
desenganchables de 350 litros. La fabricación de este avión como Modelo 63
comenzó en mayo de 1945.
Sin embargo, las
decepcionantes performances de los dos últimos tipos, llevaron a la marina a
aprobar la sustitución del motor Sakae con el Mitsubishi "Kinsei",
más potente. El último prototipo con este motor fue encargado en noviembre de
1944 y, utilizando una célula del A6M7, fue concluido en abril de 1945. Con
este modelo, la marina nipona esperaba finalmente poder competir con los
Helicay americanos; pero el destino del Imperio del Sol Naciente ya estaba
marcado y ninguno de los 6.300 aviones ordenados logró ser completado a tiempo.
El Mitsubishi A6M2 comenzó
su actividad operativa en China el 13 de setiembre de 1940, cuando trece
aviones comandados por el teniente Saburo Shindo sorprendieron a una unidad de
I-15 e I-16; ninguno de los caza chinos logró sobrevivir a los pocos minutos
del enfrentamiento, del cual los japoneses, en cambio, salieron totalmente
indemnes. Al comienzo de la Guerra del Pacifico, la marina nipona poseía 521
cazas embarcados, de los cuales 327 A6M2, participaron con éxito en las
operaciones de Pearl Harbor y en las filipinas. Hasta la batalla de las Midway,
los Zeros volaron casi sin oposición en los cielos del Pacífico; pero mantener
un frente que se extendía desde Malasia hasta las Aleutianas se volvió
especialmente difícil para los 492 Zeros entonces en servicio, por brillantes
que fueran sus performances. Durante el inconducente ataque nipón a las
Aleutianas en junio de 1942, un A6M2, fue obligado a aterrizar por los aliados
que lo llevaron intacto a San Diego, California, donde fue objeto de intenso
programa de valuación.
La primera gran derrota
sufrida por un Zero en Midway influyó luego en forma considerable, en las
futuras operaciones embarcadas del caza nipón que, entre tanto, entraba en línea
con la versión más reciente A6M3. En efecto, a pesar de poseer todavía dos
portaaviones equipados con 44 A6M2, el almirante Naguno ordenó el traslado a
tierra de todos los Zero.
Por último, cabe consignar
que la Mitsubishi fabricó en total 3.879 ejemplares del Zero, mientras que la
producción Nakajima sumó 6.570 aviones.
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