Las tentativas del ejercito
y la marina americanos por seguir una línea común de especificaciones para
aviones nunca han tenido, en general, demasiado éxito y algunos recientes
programas comunes de fabricación han terminado por constituir los casos más
controvertidos de la historia de la aviación. Sin embargo, las exigencias de
las dos armas no han sido siempre tan dispares y un ejemplo típico de igualdad
de opiniones y de coloración fue el proporcionado por la serie de aviones de
caza Boeing F4B/P-12, una familia de aparatos particularmente afortunada que
sirvió dignamente en los dos diferentes papeles asignados.
El 25 de junio de 1928 voló el primer avión de esta famosa familia, el modelo
83, desarrollado bajo iniciativa privada por la casa de Seattle con la
esperanza de poderle dar un eficaz sucesor al PW.9 de la U.S.Army y a los F2B y
F3B de la U.S. Navy, entonces en servicio. El riesgo afrontado al crear un
nuevo modelo para un mercado militar altamente competitivo, sin poder contar
con un pedido firme, luego fue plenamente justificado. En efecto, del primer
ejemplar nacieron nada menos que 586 aparatos, fabricados para la marina F4B y
para el ejercito P-12, aparatos que gracias a su resistencia y sencillez
permanecieron en servicio en papeles secundarios hasta que los Estados Unidos
entraron en guerra.
El nuevo avión, aparte de la denominación no presentaba muchas novedades, y
éste fue uno de los principales factores de su éxito, por cuanto se remitía
totalmente a las series anteriores. El claro mejoramiento en las performances
era el resultado de un afinamiento y una aplicación más eficaces de modernas
técnicas constructivas. Otro motivo de éxito fue la presentación del nuevo avión
en el momento oportuno, porque así como el biplano estaba en declinación en el
área civil, los pocos prototipos experimentales monoplanos militares
demostraban que todavía necesitaban un largo período de puesta a punto.
La principal diferencia
externa entre el modelo 83 y los precedentes aviones de caza Boeing consistía
en la adopción de un ala de planta rectangular en sustitución de la
convergente. La técnica constructiva era la misma; estructura de doble larguero
con plantilla de fresno y costillas de madera terciada de caoba en tres capas.
El ala superior era una sola pieza, como en los modelos precedentes, pero las
dos, pero las dos semialas inferiores, si bien estaban construidas en forma
separada, estaban unidas entre si y se instalaban como si fueran una sola
pieza. Los alerones metálicos, revestidos con planchuelas onduladas de
aluminio, estaban montados solamente sobre el ala superior y se accionaban por
un sistema de transmisión, contenido en el ala inferior. Dos bolsas de
flotación, inflables con cilindros de anhídrido carbónico, estaban ubicadas en
la versión naval en la parte central del ala superior, en la parte externa de
los montantes centrales.
Los empenajes tenían una
estructura en semimonocasco con revestimiento de aleación liviana ondulada;
sólo la forma de la deriva fue modificada en las versiones posteriores del
aparato, dado que un aumento de la superficie permitió una mejor estabilidad
direccional. El equilibrio longitudinal se obtenía regulando el ángulo del
estabilizador mediante un crique unido a su borde de ataque.
En lo que se refiere al
fuselaje, la parte anterior y la central estaban realizadas en tubos de acero
soldados, mientras que la parte posterior tenia una estructura en tubos de
duraluminio de sección cuadrada, unidos mediante bulones.
El depósito de combustible
de 208 litros estaba ubicado entre la cabina y el motor y el armamento estándar
estaba constituido por dos ametralladoras de 7,7 mm o bien de un arma de 7,7 y
una de 12,7 mm montadas sobre el depósito. El armamento de caída era de dos
bombas de 50 Kg., colgadas de las semialas inferiores. El avión también tenía
la posibilidad de llevar una bomba de 225 Kg. debajo del fuselaje pero en el
lugar destinado para la bomba se instaló generalmente un depósito auxiliar de
189 litros.
El tren de aterrizaje
consistía en dos resistentes parantes unidos al fuselaje, con montantes que se
articulaban en la raíz del ala. La ruedecilla de cola era orientable y,
obviamente, los aviones de la marina disponían también de un gancho de
detención para el aterrizaje sobre los portaaviones.
Los dos prototipos del
modelo 83 y del modelo 89, eran idénticos, con excepción del tren de aterrizaje
y de algunos pequeños detalles. El primero tenía un eje y dos montantes
diagonales que se unían en el centro del eje, mientras que el segundo tenía un
tren de aterrizaje con parantes independientes. Ambos prototipos fueron
probados por la marina en el verano de 1928, uno en las diferentes bases de la
costa occidental, el otro en el centro de Anacostia en Maryland y, posteriormente,
en Hampton Roads Virginia. Estaban equipados con una versión especial
"trompa larga" del pratt & amp; Whitney R-134OB, que se suponía
debía mejorar la aerodinámica del avión, pero que rápidamente fue reemplazado
por el motor de tipo estándar con una reducción de velocidad de solo dos
kilómetros por hora; la leve diferencia de performances evidentemente no
justifico la fabricación de un motor especial.
Al término de las pruebas la
U.S. Navy encargó 27 ejemplares del F4B-1 cuyo costo unitario giraba en torno
de los 13.750 dólares. El primer ejemplar de la serie, que carecía de carenado
del motor, voló el 6 de mayo de 1929.
El desarrollo de nuevos modelos continuó luego en dos líneas paralelas, una
para la marina y una para el ejército; de este modo la Boeing emprendió la
fabricación de la posterior serie F4B-2 de 46 aviones que se distinguían de los
precedentes solo por los alerones de cuerda constante y por el tren de
aterrizaje carente de eje, provisto de travesaños de contraviento análogos a
los del primer modelo 83, así como la adopción de un anillo Townend para
carenar el motor.
Después de un par de
tentativas por transformar la fórmula biplano en monoplano con ala parasol, la
Boeing afrontó los problemas de la nueva estructura semimonocasco metálica con
el modelo 218. Tanto el ejército como la marina probaron el modelo 218 en 1930
y 1931; las modificaciones dictadas por estas experiencias fueron introducidas
en las series F4B-3 y 4 de la U.S. Navy y en los P-12E y F de la U.S. Army. El
modelo 218 fabricado por iniciativa privada por la Boeing, fue vendido a China
después de las pruebas de evaluación, y fue destruido en 1932 en el curso de un
ataque de aviones japoneses, de caza, sobre Shangai.
A partir de 1929 la Boeing fabricó
algunas versiones civiles de estos biplanos, cuyas principales diferencias con
respecto a los aviones militares consistían en la anulación de los
equipamientos bélicos y la instalación de un depósito de combustible en la
sección central del ala superior. En California. Otro dos biplanos modelo 100E
versión exportación del P-12E fueron vendidos a El primer modelo 100 de 1929
fue vendido al Bureau of Air Commerce, el segundo fue utilizado por la Pratt
& Whitney como banco de prueba volador mientras que el tercero tuvo una
carrera más prolongada. En efecto, este vuela aún hoy con la flota de aviones
históricos de Paul MantzSiam actualmente Tailandia y uno de estos aún se
conserva en el museo aeronáutico tailandés en Bangkok.
Los F4B-4 entraron en
servicio en la marina americana hacia mediados de 1932 equipando las unidades
de caza de primera línea hasta que fue sustituido en 1937-1938 por los biplanos
Grumman F2F y F3F.
Aun no siendo el último
biplano de la U.S. Navy, el F4B-4 fue, sin embargo, el último con tren de
aterrizaje fijo y como tal marcó el fin de una era. Eliminado del servicio, el
avión fue asignado a las escuelas de vuelo y a tareas de enlace. La aparición
de los F4B-4 en imágenes fotográficas con otros aviones militares indica que un
limitado número de ejemplares fue utilizado por la U.S. Navy durante un breve
período, a principios de 1942.
Análogamente, los P-12
equiparon unidades de caza y asalto del ejército, pero muy pronto fueron
reemplazados por los monoplanos P-26, no siendo utilizados jamás en acciones
bélicas.
Uno de los P-12E asignados a
las escuelas en 1940-1941 luego fue donado al Ontario Air Museum en California,
done se conserva aún hoy.
También dos F4B-4
sobrevivieron a los acontecimientos de la Segunda Guerra Mundial, y durante
algún tiempo volaron como aparatos civiles; uno de estos, convenientemente
modificado con montantes alares en I en sustitución de los originales en N, un
motor R-1340 de 600 caballos y hélice con paso variable, y dos cohetes JATO de
140 kilogramos de empuje debajo del fuselaje, asombró al público que
presenciaba algunas exhibiciones aéreas americanas de la inmediata posguerra.
El otro F4B-4 se expone en el National Aviation Museum de Pensacola en Florida.
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