El Junkers Ju.86 no puede
competir en cuanto a notoriedad, con los demás bimotores de bombardeo de la
Luftwaffe Heinkel He.111, Junkers Ju.88,
Dornier Do.17 y derivados pero el anguloso bombardero de la casa Dessau tuvo
una carrera imprevisible en muchos aspectos y fue un avión de indiscutible
interés tanto en el plano técnico como en el operativo.
La construcción del
prototipo del Junkers Ju.86, proyectado por el ingeniero Ernst Zindel, que ya
contaba en su haber con el trimotor Junkers Ju.52/3m, comenzó en el verano de
1934 con el establecimiento de Dessau. Las especificaciones emitidas a fines de
1933 a las cuales debía responder el nuevo bimotor, eran poco usuales, dado que
el Ju.86 fue concebido de modo que pudiese ser empleado obviamente en dos
versiones distintas pero idénticas en esencia en las líneas fundamentales como
transporte comercial y bombardero. En la historia de la aviación no faltan
ejemplos de bombarderos que se convirtieron en aviones de línea, y viceversa; en
el caso del Junkers Ju.86 y del contemporáneo Heinkel He.111 los vínculos entre
bombardero y transporte eran tan estrechos que al primer prototipo militar,
siguió el segundo comercial, seguido a su vez por un tercero, una vez más
militar, mientras que el cuarto fue nuevamente civil. Pretender que de una
misma célula, cambiando solamente parte de las instalaciones, se pudiese llegar
a un bombardero eficiente y a un buen avión comercial, era demasiado, aun en
aquella época en la cual los aviones estaban muy lejos de la extrema
sofisticación actual. En el caso del Junkers Ju-86, por ejemplo, el limitado
ancho del fuselaje, que no superaba 1,45 m obligaba a los diez pasajeros
transportados en la versión comercial a una ubicación algo incomoda.
La característica más
interesante del nuevo bimotor estaba constituida por los propulsores, previstos
en los Diésel Junkers Jumo 205 de 600 caballos. Este motor, a pesar de ser
relativamente pesado en relación con la potencia desarrollada, ofrecía la
ventaja de utilizar un combustible mucho más seguro que la nafta y además, tenía
un consumo especialmente reducido, nada menos que de un 25% menos del de los
contemporáneos motores de explosión ciclo Otto. Los menores consumos
representaban, en las intenciones de los constructores, una de las más
significativas garantías del éxito para el nuevo avión. Sin embargo, la
realización del prototipo fue tan veloz menos de 300.000 horas de trabajo en un
lapso de cinco meses que, cuando el avión quedó terminado, aún no existía un
ejemplar del Jumo 205 utilizable en vuelo y, de este modo, el prototipo Ju.86
ab 1 posteriormente denominado Ju.86 VI efectuó su primer vuelo el 4 de
noviembre de 1934, con dos motores en estrella Siemens SAM 22 de nueve
cilindros, cada uno con una potencia de aproximadamente 600 caballos.
El Junkers Ju.86 A-1,
primera variante de bombardeo que fue suministrada a la Luftwaffe en la
primavera de 1936, era un bimotor de ala baja con estructura totalmente
metálica, empenaje de doble deriva y tren de aterrizaje triciclo posterior con
rueda de cola fija y parantes anteriores retráctiles.
Con respecto al perfil de
construcción, el bombardero alemán era notablemente avanzado para su época,
dado que en este la casa constructora había adoptado un revestimiento en lámina
lisa en lugar de ondulada, como en diversos aviones anteriores.
El ala de triple larguero
tenía planta de doble trapecio, con las secciones externas marcadamente
convergentes; a lo largo de todo el borde de salida se extendía la clásica
aleta Junkers, en un conjunto de seis elementos, de los cuales cuatro internos,
cumplían la función de hipersustentadores y los dos externos, de alerones. La
sección central del ala atravesaba el fuselaje y llevaba, en los extremos de
las platabanda de los largueros, las uniones esféricas a las cuales se unían
las semialas externas, A esta, estaban articulados también los parantes
anteriores del tren de aterrizaje, con distancia entre ejes algo exigua, que se
recogían de plano en el vientre de las semialas, girando hacia la parte
exterior por la acción de un motor eléctrico.
Las dos góndolas motrices,
de largo y amplitud muy reducidos, estaban dotadas de radiadores ventrales; los
motores empleados eran los diesel Junkers Jumo 205 C-4, que suministraban una
potencia máxima en el despegue de 600 caballos y que accionaban hélices tripala
con paso variable en vuelo.
El fuselaje, sobre cuatro
largueros principales, cuadernas transversales y larguerillos longitudinales,
tenía una forma algo angulosa y no muy elegante. En el extremo de la trompa
estaba instalada una ametralladora MG 17 de 7,9 mm, confiada al artillero
delantero, a cuya espalda operaba el radiotelegrafista-bombardero, que disponía
de una mira colocada en la parte inferior de la trompa de vidrio. Seguía el
puesto del único piloto, cuyo asiento estaba ubicado en el costado izquierdo de
la cabina y detrás de éste se hallaba la cavidad porta bombas, con capacidad
para alojar ocho bombas de 100 kg, suspendidas verticalmente con los
estabilizadores hacia abajo. Más atrás aún, estaban colocadas las otras dos
instalaciones defensivas, cada una dotada de una ametralladora MG 17,
constituidas por una pesada torreta ventral semiretráctil y por un puesto de
tiro dorsal, parcialmente protegido por un techo corredizo transparente.
Los empenajes tenían una
estructura completamente metálica, con superficies móviles revestidas en tela y
dotadas de aletas correctoras.
El combustible estaba
contenido en cuatro depósitos alares, para un total de 1.273 litros, y dos
depósitos auxiliares, para un total de 500 litros que podían ser ubicados detrás
de las góndolas motrices. En el borde de ataque de las semialas externas
estaban alojados los depósitos de lubricante, de 68 litros cada uno.
El avión estaba dotado de
radio receptor-transmisor y de radiogoniómetro.
El comienzo del nuevo avión
no fue muy alentador y los constructores advirtieron inmediatamente que la
estabilidad y maniobrabilidad del avión eran insatisfactorias. Análogos
denunció también el segundo prototipo, creado como transporte comercial, que
efectuó su primer vuelo a fines de marzo de 1935 con la matrícula civil D-ABUK,
motores Diesel Jumo 205 y derivas trapezoidales. El Ju86 V3, a pesar que fue
oficialmente el tercer prototipo, de echo precedió al segundo, volando por
primera vez en enero de 1935. Contaba con puestos defensivos, dorsal, ventral y
en la trompa con vidrio y motores y empenajes idénticos a los del segundo
prototipo, mientras que en el cuarto D-AREV, primer vuelo el 24 de abril de
1935 se modificó la planta alar, que abandonó la configuración trapezoidal para
adoptar la de doble trapecio con los codos a la altura de la sección
correspondiente a la raíz de los alerones; la variación del ángulo era bastante
pronunciada en el borde de ataque pero aún más en el de salida, en
correspondencia con la sección a la altura de la base de los alerones.
Las muchas variantes en la
cuales fue realizado el Ju.86, por un total de alrededor de 1.000 ejemplares,
preferentemente de bombardero, se originaron en gran parte a causa de las
decepcionantes performances de los motores Jumo 205, constantemente víctimas de
inconvenientes mecánicos.
A los cinco prototipos
siguieron 13 bombarderos Ju.86 A-O y 7 aviones de transporte Ju.86 B-O, todos
con la rueda d cola instalada en sustitución del anterior patín. A estos
aviones de pre serie, siguieron los bombarderos Ju.86 A-1 de serie y algunos de
transporte Ju.86 C-1, en los cuales se adoptó la molificación del cono terminal
del fuselaje, también aplicada al bombardero Ju.86 D-1 para mejorar la salida
de aire en torno del grupo de los empenajes y aumentar así su eficacia. Sin
embargo la experiencia operativa de algunos Ju.86 D-1 en los cielos españoles,
puso claramente en evidencia, en este punto, que las deficiencias del Jumo 205
eran demasiado graves e irremediables.
Al igual que los Ju.86
militares, los comerciales que fueron exportados, llevaron siempre motores de
explosión de tipo tradicional, salvo pocas excepciones.
En 1938 la carrera del Ju.86
podía decirse que había concluido, dado que los bimotores de bombardeo Heinkel
y Dornier ofrecían performances netamente superiores y el próximo Ju.88 tendría
características aun más brillantes; pero los desarrollos más sensacionales del
Ju.86, en cambio, todavía no habían aparecido.
La últimas versiones del
bimotor Junkers fueron la R-1 de reconocimiento y la R-2 de bombardeo, en los
cuales la combinación de los motores Jumo 207 B-3, de 1.000 caballos en el
despegue y de nada menos que 750 caballos a los 12.200 metros gracias a la
inyección de óxido de nitrógeno en los cilindros y de un ala excepcionalmente
alargada, de casi planta triangular y con nada menos que 32 metros de
envergadura, permitió alturas operativas de más de 14.000 metros. Las versiones
R-1 y R-2 del avión fueron realizadas sólo en pocos ejemplares. En cambio, no
tuvo éxito el proyectado Ju.86 R-3, destinado a alturas de aproximadamente
16.000 metros.
Mientras que los Ju.86
comerciales fueron empleados preferentemente para el servicio postal, dada la
exigua capacidad cúbica utilizable para la carga, la versiones militares desempeñaron
un papel importante en la formación de la Luftwaffe, cuyos primeros ejemplares
del Ju.86 A-1 de serie fueron asignados en la primavera de 1936, para equipar
el Kampfgeschwader "Hindenburg".
El Ju.86 D-1 participó, a
fines de 1937, en las operaciones en España, cuando cinco ejemplares del avión
fueron asignados a la Legión Cóndor, que los empleó intensamente pero sin mucha
satisfacción en misiones de bombardeo en el sector sudoccidental. Los
posteriores Ju.86 E y G fueron empleados, sobre todo, en las escuelas para la
formación de las tripulaciones de los bombarderos, puesto que solo unos treinta
G-1 efectuaron misiones bélicas en la campaña de Polonia; no obstante, al término
de las operaciones en este frente, el bimotor Junkers ya había sido radiado de
todas las formaciones de bombardeo.
En mayo de 1942, los Ju.86
P-2 hicieron su aparición en el Mediterráneo y efectuaron diversos
reconocimientos fotográficos muy por detrás de las líneas del frente, sin ser
molestados jamás, hasta que el 24 de agosto de 1942 un "Spitfire" V
modificado interceptó a un Ju.86 P-2 a más de 11.000 metros. Alcanzándolo
y derribándolo a la asombrosa altura de casi 13.000 metros. La comprobación de
que la inmunidad del Ju.86 P-2 ya había sido superada, así como otras perdidas
posteriores, llevaron al retiro del bimotor alemán del sector
mediterráneo, con graves consecuencias para el alto mando del Eje.
Los Ju.86 más longevos
fueron, por cierto, los modelos de bombardeo de la aeronáutica sueca que radió
al antiguo bimotor sólo en 1958, después de haberlo empleado además de su
función originaria como aerotorpedero, como transporte y, en 1948 como avión
para el entrenamiento en la caza nocturna, con equipo de radar en la trompa.
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