Geoffrey De Havilland, uno
de los más capaces y fecundos proyectistas ingleses, realizó durante los años
de la Primera Guerra Mundial varios biplanos interesantes mono y bimotores, y
continuó siendo fiel a la fórmula biplana aun posteriormente, con una nutrida
serie de aviones civiles, entre los cuales se insertaron también algunos
modelos militares que, salvo aquellos de adiestramiento de la familia de los
"Moth" no tuvieron, sin embargo, mucho éxito.
Abandonando la marcada línea
conservadora de sus anteriores realizaciones, De Havilland pasó a aviones de
concepción netamente más moderna en 1934, con el bimotor biplaza D.H.88
"Comet" realizado para la carrera de Inglaterra a Australia que fue
ganada brillantemente por el D.H.88 G-ACSS "Grosvenor House",
piloteado por Scott y Campbell Black. Si acaso De Havilland hubiese necesitado
una confirmación de las posibilidades ofrecidas por la fórmula monoplana con
estructura monocasco y tren de aterrizaje retráctil, el siguiente cuatrimotor
comercial D.H.91 "Albatross" lograría, por cierto, suministrársela.
Este elegante avión, que
voló por primera vez el 20 de mayo de 1937, fue fabricado solamente en siete
ejemplares que, además, denunciaron varias deficiencias aerodinámicas y
estructurales; pero lograr transportar 22 pasajeros en trayectos de más de
1.500 Km. al hermoso promedio de aproximadamente 340 Km/h, con un peso en el
despegue de alrededor de 13 toneladas y con una potencia máxima total de poco
más de 2.000 caballos era, sobre todo para la época, un resultado poco menos
que excepcional y, por lo tanto, no debe asombrarnos el hecho de que Geoffrey
De Havilland se convenciese de las brillantes performances que podía lograr un
moderno avión gracias a un diseño aerodinámico refinado, como aquel que
permitía, precisamente, una estructura monocasco de madera, del tipo utilizado
precisamente en los D.H.88 y D.H.91.
La aparición del D.H.91
sugirió, en el cuadro de la situación política europea que estaba
deteriorándose rápidamente, cuál podía ser una utilización de la versión postal
del Albatross, que con un peso en el despegue de aproximadamente 14.500 Kg,
estaría en condiciones de llegar a Berlín, decolando desde Gran Bretaña con una
carga "efectiva" de más de 2.500 Kg, y regresando sin escala. De este
modo se originó una encendida disputa entre el Air Ministry y la firma fundada
por De Havilland.
Lo que Geoffrey De Havilland
sostenía, afirmando que la solución más económica y más eficaz para colocar la
máxima carga posible de bombas sobre un blanco enemigo consistía en realizar un
pequeño bombardero de madera, liviano y ultra veloz, desarmado, que pudiera
construirse en una reducida cantidad de horas utilizando inclusive mano de obra
no aeronáutica, lo más simple posible y capaz, precisamente gracias a su
velocidad, de eludir a las defensas enemigas, iba ya demasiado en contra de las
teorías aceptadas universalmente.
Sin embargo, la tenacidad
del constructor inglés obtuvo al final su merecido éxito y, el 1º de marzo de
1940, el Ministerio estipulaba con la De Havilland un contrato para la provisión
de 50 ejemplares del avión incluido el prototipo con sigla D.H.98, en la
versión destinada al bombardeo y el reconocimiento, pero del cual ya estaba
prevista una posterior versión de caza. El anterior 29 de diciembre, gracias al
apoyo solamente del Air Chief Marshal Sir Wilfred Freeman del Comité del Aire
para la investigación, el desarrollo y la producción aeronáutica, la De
Havilland había recibido un pedido para el proyecto detallado del nuevo avión,
de acuerdo con la especificación B.1/40.
Pintado de color amarillo
brillante y con matrícula E-0234, el prototipo D.H.98, piloteado por Geoffrey
De Havilland Jr., hijo del constructor. El primer contrato que había llevado a
la realización del avión, había sido estipulado menos de once meses atrás.
El D.H.98
"Mosquito" era un bimotor de ala alta, con empenaje cruciforme y tren
de aterrizaje triciclo posterior retráctil, con estructura totalmente de
madera. El ala, marcadamente convergente en planta y espesor, con un diedro
frontal de 1º24´ en el dorso y una pronunciada flecha hacia adelante en el
borde de salida, estaba formada en una sola pieza, basada en una estructura
resistente constituida por los dos largueros con forma de caja con platabandas
de spruce y alma de madera terciada de abedul y por el revestimiento que los
unía.
Entre los laterales del
fuselaje y los alerones se extendían los hipersustentadores, cuya angulación
máxima era de 45º, divididos en cuatro elementos por las popas de las góndolas
motrices.
El fuselaje del Mosquito
estaba constituido por los dos semimonocasco derecho e izquierdo, con
estructura en sándwich compuesta por dos capas de madera terciada y una capa de
madera balsa interpuesta, que eran construidas sobre matrices de madera de
forma especial. La estructura del fuselaje estaba reforzada por refuerzos
longitudinales y por siete cuadernas, también realizadas en dos mitades salvo
la última, dispuestas una en la trompa, como soporte según los casos del
capotado de la proa de aleación liviana, de la trompa de vidrio o del radomo;
una en correspondencia con el extremo anterior del compartimiento de bombas;
otra a la altura de la intersección del larguero posterior alar con el
fuselaje; otra en el extremo posterior del compartimiento de bombas; y otra
aproximadamente en la mitad de la sección posterior del fuselaje. Las últimas
dos cuadernas soportaban la cargas debidas a la rueda de cola y a los
empenajes.
Los parantes anteriores del
tren de aterrizaje derecho e izquierdo, intercambiables, se retraían hacia
atrás en las góndolas motrices, siendo ocultados por portillos accionados por
cordones elásticos. También la rueda de cola se retraía hacia atrás, en el cono
terminal del fuselaje, y todos los parantes del tren de aterrizaje estaban
provistos de amortiguadores con tapones de goma.
Los motores del Mosquito,
alojados en góndolas cuidadosamente realizadas (que en los primeros 19
ejemplares del avión llegaban hasta el borde de salida alar, pero que en todos
los siguientes se extendían claramente más hacia atrás), eran los doce cilindros
en V derecha Rolls-Royce "Merlin", con compresor accionado
mecánicamente y reductor, pertenecientes a diferentes series de acuerdo con las
versiones del avión y su empleo, y que accionaban hélices tripala De Havilland
de velocidad constante, con comando hidráulico de la variación del paso y la
posibilidad de puesta en bandera. Solo en pocas versiones aparecieron hélices
cuatripala.
Los dos miembros de la
tripulación piloto y observador-puntero, o piloto y operador de radar estaban
alojados en la cabina de vidrio con asientos colocados uno al lado de otro,
dispuesta en posición muy avanzada.
La construcción de madera
contribuyó en gran medida al éxito del Mosquito, asegurándole una superficie
externa extremadamente lisa y bien realizada que facilitó la obtención de
elevadas velocidades, notablemente rígida en la parte interna y capaz de
resistir muy bien la ofensiva enemiga. Además de su capacidad de deterioro,
reducida por el empleo de colas fenolicas, no tuvo efectos negativos en el
destino de un avión cuya vida, como la de todos los aviones bélicos, estaba
fatalmente destinada a no durar demasiado.
Las brillantes
características aerodinámicas y las excelentes performances de los motores
aseguraron al Mosquito condiciones de velocidad, techo teórico, alcance y
carga, que le permitieron ser empleado con éxito en una amplia variedad de
tareas. En total se fabricaron 7.781 ejemplares del Mosquito, de los cuales
6.710 durante los años del conflicto, participando también en la producción,
las filiales canadiense y australiana de la De Havilland, con 1.134 y 212
aviones respectivamente. El versátil bimotor fue realizado como bombardero
veloz, carente de cualquier armamento defensivo y con cargas de bombas que,
alcanzando a 1.814 Kg. de los 907 inicialmente previstos, impusieron portillos
combados en el depósito ventral, en las versiones B, B por bomber=bombardero.
Durante su intensa carrera,
el Mosquito sería realizado en varios ejemplares experimentales, probando
frenos aerodinámicos de diferentes tipos, varios puestos defensivos que fueron
todos descartados y, además, la bomba de rebote Wallis, que los Lancaster del
Squadron 617 emplearon en el famoso ataque contra los diques del Moehne, del
Sorpe y del Eider.
El Mosquito hizo su
aparición, como avión de reconocimiento, el 20 de setiembre de 1941, cuando el
Mk.I con matrícula W 4055 efectuó una misión sobre Francia, fotografiando
Brest, La Pallice y Burdeos, y escapando con facilidad de los caza alemanes que
intentaron interceptarlo. La primera misión de los Mosquito bombarderos fue
efectuada, en cambio, por cuatro aviones el 31 de mayo de 1942, sobre la ciudad
de Colonia.
Los Mosquito de
reconocimiento, en octubre de 1943, tomaron fotografías que revelaron a los
aliados la existencia de las armas de represalia alemanas (V-2), y operaron en
los cielos europeos con una casi absoluta inmunidad y, posteriormente, en los
del Pacífico, con igual éxito. Los Mosquito bombarderos, además de una
incesante acción de perturbación, desempeñaron un papel de primer plano en la
ofensiva aérea contra Alemania, siendo ampliamente utilizados como marcadores
de blanco, y en algunas legendarias acciones a bajísima altura, entre las
cuales se cuentan aquella contra el comando de la Gestapo de Oslo (25 de
setiembre de 1942) y aquella contra la prisión de Amiens (18 de febrero de
1944), que permitió la evasión de 258 combatientes de la resistencia francesa.
Los Mosquito de caza, con un total de aproximadamente 700 victorias aéreas y de
alrededor 600 bombas voladoras V-1 destruidas, truncaron los últimos esfuerzos
ofensivos de la Luftwaffe contra Inglaterra y emularon los éxitos de las otras
variantes, que hundieron no menos de diez submarinos alemanes y desengancharon
casi 27.000 toneladas de bombas sobre objetivos enemigos.
Además de la RAF, la Royal Navy y la BOAC, también las aeronáuticas militares
australiana, belga, canadiense, checoslovaca, de China nacionalista,
dominicana, francesa, israelita, yugoslava, neozelandesa, noruega,
estadounidense, sudafricana y sueca emplearon el Mosquito y, por lo menos una
ejemplar del avión, pasó a Rusia en 1942.
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