Fabricado durante nueve años
consecutivos por un total de más de 7.300 ejemplares sin contar los fabricados
en España y permaneciendo en servicio por más de treinta años, el He.111
merecería ocupar un lugar destacado en la historia de la aviación aunque no
haya sido el más empleado y representativo instrumento de la Luftwaffe en la
especialidad bombardero durante toda la Segunda Guerra Mundial.
Su nacimiento en 1934 es
también típico de aquel momento histórico ya que en Alemania se proyectaban
entonces aviones de características avanzadas, aptos tanto para el servicio
comercial como para la función de bombarderos para el arma aérea constituida
clandestinamente. Este recurso usado para soslayar las cláusulas del tratado de
Versalles daba vida a aparatos de vanguardia, que podían ser realizados
abiertamente en su forma civil y si bien el previsto empleo militar reducía sus
características de gestión económica, las altas performances que resultaban del
mismo justificaban -sobre todo en época de servicios comerciales
subvencionados- el ejercicio de líneas de prestigio por parte de Lufthansa. Por
otro lado, el origen híbrido afectaba las instalaciones militares y, por lo
tanto, los aviones de esta generación -He.111, Ju.86 y Do.17- deberían tener
rápidamente sucesores más genuinamente bélicos; por el contrario, muchas
razones obligaron a prolongar su producción y su vida operativa, lo cual se
verificó, sobre todo, para el Heinkel 111 que debió seguir en producción hasta
1944.
En la época de su aparición,
el Heinkel He.111 constituyó un excepcional ejemplo de técnicas muy avanzadas
por su tren de aterrizaje retráctil, sus hipersustentadores y su estructura
completamente metálica monocasco. El He.111 H, que en sus diferentes versiones
fue el modelo más ampliamente utilizado por la Luftwaffe, tenía una
característica ala de bajo alargamiento, constituida por una sección central
adherida al fuselaje, que se extendía hasta los laterales externos de las
góndolas motrices, y por dos semialas externas. En el plano central el borde de
ataque era perpendicular al eje del avión mientras que en las semialas externas
éste adoptaba, en cambio, una pronunciada flecha hacia atrás; decididamente
inusual era, además, la estructura del borde de salida, que confería a la
sección central del ala una rara convergencia invertida.
En el ala estaban
instalados, en el lado interior y exterior de las góndolas motrices, los cuatro
depósitos del combustible, a los cuales podían agregarse depósitos auxiliares
colocados en el fuselaje, en los lugares destinados a las bombas.
El fuselaje tenía un diseño de notable delicadeza aerodinámica, gracias también
a la gran trompa transparente perfectamente perfilada aunque presentaba
importantes inconvenientes en cuanto a la visibilidad y ofrecía también una
considerable capacidad interna. Su estructura era la del clásico tipo monocasco,
sobre cuadernas transversales y larguerillos longitudinales remachados al
revestimiento de chapa.
Los empenajes tenían planta
elíptica, con superficies fijas de estructura de doble larguero completamente
metálica y superficies móviles de un solo larguero revestido en tela. El timón
y el elevador, al igual que los alerones, estaban balanceados y dotados de
aletas de equilibrio, mientras que el ajuste del estabilizador podía ser
regulado en tierra.
El tren de aterrizaje estaba
constituido por la rueda de cola semirretráctil y los dos parantes delanteros,
retráctiles con rotación hacia atrás y provistos de amortiguadores oleo
neumáticos y ruedas de grandes dimensiones, con presión de aire algo reducida,
de modo que permitiese un fácil empleo del avión, aún desde terrenos de
limitada consistencia.
Los motores del He.111 eran
los 12 cilindros en V invertida Junkers Jumo 211, sobrealimentados mediante
compresor centrífugo accionado mecánicamente, de serie y potencias diversas.
Sólo en 1944, a partir de la serie H-21 y estando por finalizar la fabricación
del Jumo 211, se pasó a instalar uno más moderno y potente, el Jumo 213. Las
hélices siempre fueron las VDM con paso regulable en vuelo, comando eléctrico y
dispositivo para puesta en bandera.
La carga ofensiva que
transportaba en su interior el He.111 era alojada en los dos huecos para las
bombas, dispuestos en la sección del fuselaje atravesada por el ala, a espaldas
del puesto de pilotaje.
En los dos porta bombas,
separados por un angosto pasillo y dotado cada uno de dos grandes portillos, se
podían instalar, en total, hasta ocho bombas de 250 Kg. que eran colgadas con
la ojiva colocada hacia arriba. Bomba de mayor peso hasta 2.500 Kg. que
superaban la máxima capacidad interna, se transportaban colgadas debajo del
vientre del fuselaje, donde también se enganchaban los dos torpedos, en las
versiones de aviones torpederos del He.111.
El armamento defensivo del
He.111 jamás fue suficiente para asegurar una adecuada protección al avión,
aunque a las tres ametralladoras MG 15 de 7,92 mm instaladas en el extremo de
la proa de la trompa de vidrio, en la góndola ventral para la defensa del
sector inferior trasero y en el puesto dorsal protegido por la capota
transparente corrediza, se agregaron rápidamente otras armas. En efecto, se
llegó a instalar una nueva MG 15 en la trompa, sobre el lateral derecho,
mientras que la ametralladora de la proa fue sustituida con un cañón MG FF de
20 mm.
La tripulación del He.111,
en un comienzo compuesta por cuatro personas (piloto,
navegante-bombardero-artillero anterior, radiotelegrafista-artillero dorsal y
artillero ventral), fue llevada posteriormente a cinco o seis, dadas las
necesidades surgidas del empleo de un mayor armamento defensivo.
El 24 de febrero de 1935, el
Flugkapitän Gerhard Nitschke hizo despegar por primera vez al He.111a luego designado
con la sigla He.111 V1; un elegantísimo bimotor claramente desarrollado sobre
la base del veloz monomotor He.70 que años atrás había asombrado por su
modernismo y sus excepcionales performances. El nuevo avión era aun más veloz y
también más maniobrable, a pesar de sus mayores dimensiones. Siguieron otros
dos prototipos (He.111 b y c, designados luego con las siglas V3 y V2
respectivamente).
El 10 de enero se presentó a
la prensa por primera vez el nuevo bimotor civil alemán, en Tempelhof; era el
prototipo V4, que Lufthansa utilizó para probar nuevas rutas, bautizándolo
"Dresden" sigla D-AHAO que preparó el camino para la versión civil
definitiva, He.111C, de la que se realizaron 10 unidades: Entre tanto, la
Luftwaffe había ordenado 10 bombarderos de pre serie, He.111 A-O, y había
utilizado el V2, el V4 y el tercero de la serie C (sigla D-AXAV,
"Köln" para Lufthansa) en misiones de reconocimiento fotográfico
clandestino en los territorios francés, inglés y ruso.
Las decepcionantes
performances de la pre serie en las pruebas con carga bélica que se efectuaron
en Rechlin en la primavera de 1937, indujeron a la Luftwaffe a no aceptar los
diez aviones que, por lo tanto, quedaron disponibles para la exportación y
fueron vendidos a China.
En la Segunda Guerra
Mundial, el He.111 operó en todos los frentes, desde el Ártico hasta el Canal
de la Suez, desde la Mancha hasta Irak, del Mediterráneo a Rusia, sirviendo
incansablemente en las funciones más dispares, operativas y experimentales, de
adiestramiento y auxiliares; desde el lanzamiento de bombas volantes sobre
Inglaterra hasta el reabastecimiento aéreo de Stalingrado. No se sabe nada
acerca del empleo de los diez He.111 A suministrados a las fuerzas de
Chiang-Kai-shek y totalmente pacífica fue la carrera de los cuarenta He.111 F-4
suministrados a Turquía y de aquéllos fabricados en España. Por el contrario,
tuvieron un intenso empleo militar los Heinkel 111 rumanos y húngaros.
También algunos He.111 H-3 suministrados a la aviación eslovaca sobrevivieron a
los acontecimientos bélicos, permaneciendo en servicio en las fuerzas aéreas
checoslovacas hasta 1955.
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