Considerado generalmente
como el mejor avión de caza de todos los que figuraron en las fuerzas aliadas
de aviación de la gran guerra, el SPAD representó la culminación de la técnica
aeronáutica "tradicional", tal como se había consolidado en los años
del conflicto. Solo con las innovaciones introducidas en el campo enemigo por
la Fokker D.VII, la construcción de aeroplanos de caza ya había alcanzado una
nueva meta.
Este excelente aeroplano fue
diseñado por Louis Béchéreau, el creador de los velocísimos monoplanos
Deperdussin. Después de haber cerrado por dificultades financieras, la firma
fue puesta nuevamente en actividad por el pionero Blériot, con la nueva razón
social de "Sociedad para la Aviación y sus Derivados", conservando,
por lo tanto, las iniciales SPAD de la firma mencionada.
El primer caza producido por la SPAD fue el biplaza A.2, una originalísima
máquina, caracterizada por una barquilla para el artillero, ubicada adelante
del motor. Este avión fue relativamente usado en la Aviación Militar, y también
en Rusia allí fue mucho más usado, pero este aeroplano era demasiado complicado
y no demasiado brillante en sus performances. Ni bien hubo disponibilidad de
dispositivos de sincronización para las armas fijas en los cazas, Béchéau
reelaboró el A.2 haciendo de él un monoplaza, el SPAD V, con motor fijo,
enfriado a agua, en lugar del rotativo. A partir de este aeroplano de 1915 -
uno de los primeros que montaron el nuevo motor Hispano Suiza - se gestaría
toda una generación de óptimos cazas.
Los SPAD no presentaban
características demasiado relevantes en su configuración general. La única
excepción la constituía su estructura interalar que, como ya en el A.2, estaba
constituida por un solo por un solo par de montantes de cada lado, aunque los
dos montantes verticales, dispuestos en correspondencia con la intersección de los
cables, con función de apoyo contra las vibraciones de los mismos, daban al
avión el aspecto de un biplano de doble contraviento aunque en realidad éste
era simple.
Esta solución, insólita pero
no rara, confería al aeroplano su proverbial solidez. Desde el punto de vista
aerodinámico, más allá de su buena línea general de penetración, de los
segmentos redondeados del fuselaje, y del feliz fuselado de su trompa - con
radiador frontal circular - debemos destacar el elevado alargamiento de su
superficie alar y la gran curvatura del perfil alar. Estas características
explicaban las notables dotes de trepada del caza francés, superiores a las de
las mejores máquinas inglesas y alemanas de ese mismo período, aunque no
debemos dejar de considerar que estas condiciones se veían contrabalanceadas
por su escasa maniobrabilidad. En efecto, el SPAD no era un avión
"fácil", especialmente a bajas velocidades y se caracterizaba por
tener una perdida de velocidad repentina, determinada por el reducido espesor
de su perfil alar. Por lo demás, la extraordinaria solidez estructural del SPAD
le aseguraba la posibilidad de realizar repentinas y prolongadas picadas, con
la consiguiente recobrada con absoluta seguridad, lo que, a la vez, la permitía
hacer maniobras en el plano vertical, generalmente imposibles para los cazas
enemigos por lo menos hasta el advenimiento del D.VII. Todas estas
características sumadas, le permitían manejarse con suma destreza en el combate
aéreo. Otra de sus ventajas era la de ser una plataforma de tiro estable,
además de poseer una buena instalación.
La estructura del fuselaje
era de madera, con abundantes refuerzos metálicos, especialmente en las
ordenadas principales. Constaba de cuatro largueros unidos entre si por
elementos transversales, toda la estructura estaba reforzada por diagonales en
hilos de acero. El dorso y el vientre del fuselaje resultaba redondeada gracias
a una serie de cuadernas y aros transversales.
El tren delantero presentaba los montantes principales en una sola pieza - obtenida
con laminado de álamo - y un eje articulado en su centro. El sistema de
amortiguación - tal como se acostumbraba en la época - era desempeñado por
fajas de cordones elásticos colocadas entre el eje y el travesaño de refuerzo.
Las ruedas podían ser sustituidas por esquíes para nieve o flotadores.
Todos los modelos del SPAD contaron con motor Hispano Suiza de ocho cilindros
en V de 90º, con una potencia aumentada desde los 140 hasta los 300 caballos,
instalado en la trompa del fuselaje y enfriado por un radiador casi circular,
dotado de persianas verticales de regulación. El depósito de combustible
principal estaba ubicado debajo de la estructura principal del fuselaje y
alimentaba otro pequeño depósito ubicado en el centro del ala superior mediante
una bomba accionada por el motor. Las bombas para la circulación del aceite o
del agua también era accionadas por el motor.
En cuanto a su armamento,
estaba constituido por ametralladoras Vickers de 7,65 mm, sincronizadas una de
ellas o ambas encima del motor. Los modelos XII y XIV también contaron con un
pequeño cañón Hotchkiss de 37 mm, ubicado entre las dos bancadas de cilindros
del motor y que disparaba a través de la nuez de la hélice. También estaba
contemplada la posibilidad de ubicar cohetes Le Prieur entre los montantes
interalares.
A partir del SPAD V -
realizado a fines de 1915 - se obtuvo de la primera edición en serie, el Spad
VII, el mismo que volara Béquet en Villacoublay en la primavera de 1916. El
SPAD VII contaba aún con motor con hélices Galia o Bloch de 140 caballos sin sobre
compresión y alcanzaba los 196 Km/h al nivel del mar; trepaba a 3.000 metros en
15 minutos y estaba armado con una Vickers montada sobre el motor - levemente
desplazada hacia la derecha - creado por el ingeniero suizo Mark Birkigt, el
mismo que proyectara el motor.
El SPAD VII fue puesto
inmediatamente bajo el sistema de producción en serie, con una primera salida
de 268 unidades para las escuadrillas francesas. Le siguieron muchas otras órdenes,
también del extranjero, mientras, en Gran Bretaña, la British Blériot y la Mann
y Egerton se preparaban para la producción bajo licencia. Los permisos
comenzaron a correr a partir del 2 de setiembre de 1916, pero, ya un mes antes,
el avión había recibido su bautismo de fuego, ya que una de las unidades
provistas a las escuadrillas de la primera línea para probarlas en el campo
operativo - la que piloteó el teniente Pinsard - había combatido en agosto en
la batalla del Somme.
Las últimas unidades
realizadas contaron con motor de 200 caballos y, en 1917, aparecieron dos
unidades modificadas ambas con esta potencia y con una superficie alar
posteriormente aumentada que contaban, respectivamente, con un motor Renault
12D y un Hispano 8Bc "moteur-canon". El primero se mantuvo como
modelo experimental, mientras que el segundo con matricula S 382 voló por
primera vez el 17 de julio y sirvió como prototipo del SPAD XII.
Por último, recordemos al
SPAD 62 y 72; biplaza y monoplaza, respectivamente, aviones escuela inspirados
en el SPAD VII.
Si bien en un principio no
se ganó la simpatía de los pilotos, habituados a los agilísimos Nieuport, el
SPAD VII muy pronto se afirmó como una máquina de confianza, capaz de prestar
buenas performances. En Francia, el SPAD XIII constituyó la espina dorsal del
"caza". Este avión no fue retirado de las divisiones operativas hasta
1923. También los SPAD XII - aunque en menor cantidad - lograron destacarse.
Después de la guerra, fueron
transportados a los Estados Unidos 435 de los 893 SPAD XIII del American Expedicionario
Force. Estas unidades - que cambiaron sus motores por los Wright-Hispano E, de
180 caballos, sin reductor - fueron destinadas al adiestramiento.
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