En la primavera de 1916, la
"British & Colonial Aeroplane Co. Ltd." de Fulton (la futura
"Bristol Aeroplane Co. Ltd." ya había asignado más de 400 biplazas
BE.2 al "Royal Flying Corps", que habría de tener a su cargo otros
tantos antes de que terminase la producción de este modelo. Estos aviones,
aunque sustancialmente de buen diseño, hacía mucho tiempo que habían sido
irremediablemente superados y eran trágicamente inadecuados para el empleo
bélico.
Afortunadamente para los
pilotos y observadores británicos, ya en el verano de 1915 el "War
Office" dio "licencia ilimitada y sin goce de sueldo" al capitán
Frank Barnwell, quien a fines de 1914 había dejado la "British &
Colonial Aeroplane Co. Ltd." para enrolarse como teniente en el
"Royal Flyng Corps", disgustado por el estado de cosas creado por la
feroz rivalidad entre marina y ejército británicos, de la que surgían un sin
fin de trabas y la imposibilidad de trabajar con método e inteligencia.
Barnwell, un técnico de
enorme capacidad, con poco más de veinte años había proyectado el pequeño y
eficaz "Scout" de 1914 conocía muy bien tanto las deficiencias de
los biplanos del "Royal Aircraft Establishment" como el echo de que
no era posible ponerles remedio. Por lo tanto, era inevitable que la empresa de
Fulton le propusiera al "War Service" -que a esta altura también era
consciente de las insuperables limitaciones del BE.2- el proyecto de un biplano
biplaza, con sigla R.2A, armado con dos ametralladoras Lewis, una de ellas
adelante, fija y sincronizada, y la otra móvil, que era confiada al observador,
alojado a espaldas del piloto.
El proyecto de este avión,
destinado a recibir la instalación de un motor Beardmore de 120 caballos, fue
seguido dos meses más tarde, en mayo de 1916, por el del sesquiplano R.2B, para
el que se previó un motor más potente: el Hispano-Suiza de 150 caballos que
caracterizó por un contraviento alar que, de frente, se veía como diagonales
entre los montantes, para facilitar el montaje del avión.
El aumento de la potencia
motriz en la evolución del R.2A al R.2B remediaba - al menos parcialmente - la
falta de una adecuada potencia en su propulsor que era la verdadera deficiencia
del primero de estos aviones. Barnwel tuvo una enorme satisfacción al poder
aprovechar la magnifica oportunidad que se le presentó en julio de 1916, cuando
se le ofreció el nuevo 12 cilindros en V de la Roll Royce de 190 caballos, que
lo satisfizo hasta el punto que reelaboró completamente el proyecto para
adaptarlo a las exigencias del nuevo motor.
Con una potencia un 50 % más
elevada que la prevista para el R.2A originario, las performances del nuevo
avión obviamente se vieron incrementadas en gran medida la que justificaba la
sigla F.2A, donde la F significaba "Fighter" (caza), mientras que la
R de las siglas R.2A y R.2B significaban "Recognition"
(reconocimiento). El nuevo biplano proyectado por Barnwell habría de pasar a la
historia bajo la denominación de "Bristol Fighter", contraída en los
sobrenombres de "Brisfit" y "Biff".
El F.2B era de dimensiones
por cierto notables, al menos para un caza de esa época, de diseño poco
elegante y no demasiado refinado aerodinámicamente, pero era una máquina
perfectamente funcional y racionalmente estudiada para las exigencias del
empleo bélico. El fuselaje del biplano Bristol - por ejemplo - estaba dispuesto
un poco más abajo del ala superior, mientras que entre su vientre y el dorso
del ala inferior había un espacio, de unos cuarenta centímetros. Esta solución
de construcción le impartía una fuerte resistencia aerodinámica, pero en
compensación ofrecía los beneficios de una mejor visibilidad para el piloto en
el sector delantero superior.
El plano de cola horizontal
comprendía un estabilizador de posición regulable en vuelo y el elevador, mientras
que el plano de pequeño alargamiento y con su característica forma ovoidal,
estaba constituido por la deriva (que se extendía en una amplia aleta ventral)
y por el timón. Los empenajes eran de tubos de acero, soldados y con
revestimiento de tela
El fuselaje, de estructura
de madera revestida con tela, tenía sección rectangular, su parte posterior era
ligeramente convergente en proyección de planta y conformada según un perfil de
buena penetración.
El tren de aterrizaje, de
tipo tradicional, constaba de dos parantes en V, que llevaban los ejes sobre
los cuales estaban ensambladas las ruedas de rayos, de notable diámetro y
dotadas - por lo general - de discos de carenado. El patín de cola estaba amortiguado
elásticamente, al igual que el tren delantero, y el ala inferior estaba dotada
de patines que protegían sus puntas en el caso de carreteo sobre un terreno
accidentado.
Entre los muchos motores
empleados en el F.2B sin duda el más usado fue el Rolls Royce
"Falcon" de 12 cilindros en V enfriado a agua, en las versiones I,
II, y III, generando respectivamente 190, 220 y 275 caballos. Las hélices
accionadas por estos motores eran de madera, de dos o cuatro palas y tenían
diámetros que oscilaban entre los 2,865 y los 2,987 metros. El motor estaba
protegido por un carenado de aluminio, que en la parte frontal llevaba el
radiador, de forma ligeramente elíptica y muñido de aletas delanteras para
regular el flujo de aire que lo atravesaba, estando dotado además de caños de
escape que en determinadas instalaciones llegaron a adquirir dimensiones
imponentes.
Las instalaciones bélicas
emprendían una ametralladora fija, Vickers, de 7,7 mm, dotada de dispositivo de
sincronización Constantinesco C.C. y de colimador Aldis y de una o dos Lewis de
igual calibre, con montaje Scarff y colimador Norman, móviles. El arma fija
estaba dispuesta delante del piloto, en el plano de simetría del avión y su
instalación le había impuesto al depósito de combustible delantero una
estructura bastante complicada. Bajo el ala inferior podían engancharse hasta
12 bombas Cooper de 9 Kgs.
El primer prototipo F.2A,
con matrícula A.3303, cumplió su primer vuelo el 9 de setiembre de 1916, y fue
dotado de motor Rolls Royce "Falcón" I de 12 cilindros y 190
caballos, que contó con dos radiadores para el refrigerante, ubicados a los
costados del fuselaje, a la altura del larguero delantero del ala superior.
Esta solución que comprometía seriamente la visibilidad del piloto (sobre todo
en la fase del aterrizaje) fue sin embargo abandonada en los ejemplares
sucesivos, incluso en el segundo prototipo, matriculado A.3304. Este último,
con ala idéntica a la del primer prototipo, voló el 25 de octubre de 1916,
propulsado por el Hispano-Suiza de 8 cilindros y 150 caballos y fue
inmediatamente modificado en forma radical, transformándose en el primer
prototipo de su sucesor, el F.2B.
En su totalidad, se
construyeron más de 5.200 unidades del Bristol "Fighter", y mientras
la mayor parte de los aviones terminó formando parte de las unidades de las
escuadrillas de la RAF y de otras aeronáuticas militares, un cierto número de
ellas fue empleada para experimentos de distintos géneros y para la puesta a
punto de técnicas que poco a poco fueron siendo adoptadas en las máquinas de
serie.
Como otros aviones ingleses,
también el Bristol "Fighter" tuvo un comienzo bastante desastroso. Ya
durante el primer vuelo del prototipo, las declaraciones del piloto de prueba -
el capitán Hooper - que confesó que no había podido lograr una ascensión mayor
a los 2.000 metros, dejaron consternados a los técnicos de la Bristol, hasta
que se dirimió la cuestión declarando que el avión trepaba estupendamente y que
el defecto se debía a un desperfecto en el altímetro. Si bien la primera
desventura del "Brisfit" acabó en ese punto, en indiscutible, sin
embargo, que cuando hacia fines de diciembre de 1916 se consignaron los
primeros F.2.A a las escuadrillas - que posteriormente (abril de 1917) fueron
utilizados por primera vez en acciones más allá de la línea del frente durante
la batalla de Arras - la sorpresa más grande y más dolorosa le tocó en suerte
al "Royal Flying Corps" y no a los aviadores alemanes. El "Escuadrón"
48 del RFC perdió, en efecto, cuatro aviones de los seis que lo constituían
(incluyendo el del comandante, el capitán W. Leefe Robinson, quien había sido
condecorado con la 2Victoria Cross" por haber abatido un zepelín, y que
además había sido tomado prisionero en una oportunidad) en el combate con una
patrulla de cinco albatros D.III, que regresaron indemnes a su base. Si bien en
este enfrentamiento - que tuvo lugar el 5 de abril de 1917 - la formación tuvo
la desgracia de batirse con un enemigo del calibre de Manfred von Richthofen -
quien en esa oportunidad abatió a dos enemigos - el "debut" operativo
del "Brisfit" fue ampliamente desilusionante; y a este fracaso muy
pronto se sumaron otros que condujeron a la pérdida de otros ocho F.2.A, en
lucha contra dos Albatros alemanes.
La causa de este
sorprendente fracaso del nuevo caza ingles, que era en los hechos un buen avión,
maniobrable y sólido, se hallaba en la técnica equivocada que adoptaran los
pilotos ingleses quienes habían considerado con arma principal de sus aviones a
la ametralladora móvil, empleada por el observador. Al desarrollar el combate
con la técnica típica de los biplaza de reconocimiento y al preocuparse por
ubicarse en la mejor posición para que el observador pudiera abrir fuego, los
aviadores británicos habían forzado a sus máquinas a un combate sustancialmente
defensivo y por lo tanto consiguieron que aumentara la agresividad de sus
enemigos.
Dos unidades del generoso
caza proyectado por Barnwell existen aún hoy: uno está expuesto en Londres, en
el "Imperial War Museum", y el otro, que ha sido mantenido en perfectísimas
condiciones hasta nuestros días, es exhibido en la Fundación Shutteworth, en
Old Warden, en la localidad de Bedfordshire. Verdadera pieza coleccionista, aún
participa en determinadas manifestaciones de vuelo.
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