El Boeing B-29 Superfortress fue un bombardero
pesado cuatrimotor de hélices empleado principalmente por Estados
Unidos en la última parte de la Segunda Guerra Mundial y en la Guerra de
Corea, no obstante permaneció en servicio en varias funciones
durante los años 1950. La Real Fuerza Aérea Británica utilizó el
B-29 bajo la designación Washington, y la Unión Soviética construyó un copia sin licencia
con el nombre de Tupolev Tu-4. El apodo Superfortress deriva de su bien conocido predecesor B-17 Flying Fortress. El diseño del B-29
dio lugar a una serie de bombarderos, aviones de reconocimiento, entrenadores y aviones
cisterna fabricados por Boeing, incluyendo la variante actualizada B-50 Superfortress. A continuación, siguieron
su estirpe los modelos de reacción de Boeing B-47 Stratojet y B-52 Stratofortress.
El B-29 fue uno de los aviones de mayores dimensiones que
entraron en servicio durante la Segunda Guerra Mundial. Siendo un bombardero
bastante avanzado para su época, incluía características como una cabina presurizada, un sistema de control de
tiro electrónico y torretas de ametralladoras
controladas remotamente. Aunque fue diseñado como bombardero diurno de gran
altura, en la práctica lo que más realizó fueron misiones de bombardero
nocturno con bombas incendiarias.
Fue el principal avión de la campaña estadounidense de
bombardero incendiario contra el Imperio del Japón en los últimos meses de la
Segunda Guerra Mundial, y lanzó las bombas
atómicas que destruyeron las ciudades japonesas de Hiroshima
y Nagasaki.
A diferencia de muchos otros bombarderos de la época de la Segunda Guerra
Mundial, el B-29 continuó en servicio muchos años después del final de la
guerra, incluso siendo empleados algunos ejemplares por la compañía Stratovision para emitir
señal de televisión desde el aire. El modelo fue retirado finalmente a
principios de los años 1960, con un total de 3.970 aparatos fabricados.
Boeing llevaba mucho tiempo planeando un bombardero de largo
alcance. Desde 1938
quería conseguir el proyecto de avión
más ambicioso que ninguno de los ya construidos. El programa era muy ambicioso
- demasiado ambicioso pensaron algunos - pero no era la primera vez que Boeing
había tratado de construir un bombardero gigante. Su proyecto XB-15 de 1936 que contó con un solo
prototipo
dejó pequeño a todo aparato de la época. El más pequeño pero no menos
impresionante B-17 Flying Fortress había sido igual de
ambicioso en su diseño, ya en 1934. De cualquier manera las USAAF estaban buscando un
bombardero bimotor, y la propuesta del cuatrimotor de Boeing fue bien aceptada.
No obstante Boeing ofreció estudiar una mejora del B-17 presurizándolo para el
USAAC en 1938
y aunque no hubo respuesta, los ingenieros de Boeing se pusieron a trabajar en
ello.
En enero de 1940, con la entrada en servicio del B-17 y a falta de un año
para que el algo más grande B-24 llegase, el USAAC pidió ofertas para
un bombardero mucho más grande, con suficiente alcance para operar en el Pacífico, asumiendo como inevitable la guerra
con Japón.
Cuatro firmas presentaron sus propuestas aunque Douglas y Lockheed pronto se retiraron. En
septiembre de 1940
Boeing y Consolidated fueron
premiadas para desarrollar el XB-29
y el XB-32
respectivamente.
El intensivo trabajo de los ingenieros de Boeing obtuvo
su fruto, incluso antes de que el prototipo volase en septiembre de 1942, el USAAC ya había
hecho un pedido para 1.500 B-29. Doce meses después ya estaba en plena
producción. Esto constituyó un hecho insólito ya que el precio al que se le
vendía al gobierno de EE.UU. era de 1.000.000 dólares de la época.
Para los estándares de la época era un avión enorme: 30 m
de largo, 43 de envergadura, 32 toneladas en vacío y más de 60 cargado. Para el
largo alcance, las alas de implantación media seguían las líneas marcadas por
el B-24, diseñadas para facilitar el planeo.
Para bajar la velocidad de aterrizaje se diseñaron unos enormes flaps. Se construyeron
tres compartimentos presurizados para la tripulación: En el morro, cerca de las
alas para los artilleros laterales, y una aislada para el artillero de cola.
En lugar de usar las tradicionales y abultadas torretas
de ametralladoras, Boeing empleó unas torretas pequeñas intercomunicadas y
controladas remotamente por un ordenador analógico de tiro que compensaba la
temperatura del aire y la cadencia de tiro, entre otras cosas. Aunque tuvieron
muchos problemas durante el desarrollo, el sistema acabó funcionando bien y
siendo efectivo en la defensa de los B-29.
La tarea de la construcción fue inmensa, llegando a
participar en ella cuatro grandes fabricas de Renton, Wichita, la planta de Bell en Marieta
y la planta de Omaha de Martin y cientos de subcontratistas. Por
su altamente avanzado diseño, los requerimientos y la gran presión que supuso
para las empresas, la construcción estuvo llena de problemas. El primer
prototipo se estrelló en una prueba matando a la tripulación y a personal de
tierra. Los cambios en la producción se hicieron tan habituales que a
principios de 1944
cuando los aparatos salían de la fábrica volaban directamente a depósitos dónde
se les incorporaban las últimas mejoras en unas modificaciones importantes.
Pasó casi un año hasta que el avión pudo ser operado con total fiabilidad.
Aunque fuese muy avanzado, el sistema de armamento no fue
su principal avería. Los motores Wright R-3350 se convirtieron posteriormente en motores de pistón altamente
fiables, pero sus primeros modelos fueron muy peligrosos y poco fiables. Aunque
tenían una increíble relación peso/potencia eso hizo que su vida útil fuese muy
corta. Más problemas vinieron de los capots que Boeing había diseñado para los
motores, demasiado cercanas a los mismos por requisitos del diseño, lo que
provocaba que al extender los flaps, éstos causasen unas vibraciones y un ruido
inaceptables.
Este combinado hizo que el motor se calentase tanto
durante el combate que se tragaba
se sobrecalentaban las válvulas. La cantidad de fuegos que hubo también estuvo
agravada por la composición del motor, una aleación de magnesio. El calor era a
veces tan intenso que el larguero principal se quemaba en segundos provocando
un fallo catastrófico en el ala. Este problema no se solucionó hasta que la
planta motriz fue cambiada por el Pratt &
Whitney Wasp Major en las versiones B-29D/B-50 que
llegaron demasiado tarde para la Segunda Guerra Mundial.
Los pilotos, describen el vuelo del B-29 después de
despegar como una lucha por ganar altitud y velocidad ya que los motores
necesitaban mucho aire frío para no recalentarse, lo que implicaba un riesgo
alto de fallo o incluso de incendio.
El B-29 es famoso por los lanzamientos de las primeras bombas
nucleares. El Enola Gay
lanzó la primera, Little Boy,
sobre Hiroshima
el 6 de agosto de 1945
y el Bock's Car tiró la segunda bomba,
llamada Fat Man,
en la ciudad de Nagasaki
tres días después.
El B-29 se usó durante la Segunda Guerra Mundial sólo en
el Pacífico y después en la guerra de
Corea. 3.790 unidades fueron construidas antes de su retirada en 1960. Los B-29 hicieron
20.000 salidas en Corea
y soltaron 200.000 toneladas de bombas.
El Tupolev Tu-4 de las fuerza aéreas URSS fue una copia sin
licencia del B-29, revelado al mundo en agosto de 1947, basado en aparatos
estadounidenses que se vieron obligados a aterrizar en territorio soviético
tras misiones sobre Japón.
El B-29 pronto se quedó obsoleto por la invención y
desarrollo del motor de reacción. Con la llegada del Convair B-36
Peacemaker, quedó relegado a un segundo puesto de "bombardero
medio" con la nueva USAF (United
States Air Force, Fuerza Aérea de los Estados Unidos). Sin embargo el
posterior B-29D o B-50 fue suficientemente bueno para trabajar en
tareas de rescate marítimo, contramedidas electrónicas y repostaje en vuelo.
De su primera función fue retirado a principios de los 50
con el Boeing B-47 Stratojet, al que se sumó el B-52 Stratofortress más tarde. Fue retirado
completamente del servicio a mediados de los 60.
En agosto de 2003 el único B-29 que queda en el mundo en condiciones de
vuelo es el "Fifi". Sin embargo en la planta de Boeing de Wichita Kansas se está
restaurando otro B-29 llamado "Doc". También el museo de la Fuerza
Aérea estadounidense está considerando restaurar el "Bock's Car",
sito en la vieja base aérea de Wright-Patterson, para que vuele. Además el Instituto Smithsonian no ha decidido si
restaurar el "Enola Gay" para que vuele o dejarlo
expuesto en su estado actual.
El 343 escuadrón se entrenó íntegramente con estos aviones para lanzar la
bomba atómica. Para ello, se les hicieron algunas modificaciones como cambiar
las compuertas de apertura eléctrica por otras de apertura hidráulica para que
pudiesen cerrarse con mayor rapidez y así comenzar la maniobra evasiva que
debían realizar para apartarse al menos 15 km de la explosión nuclear.
Características
generales
Tripulación: 11 comandante,
piloto, ingeniero de vuelo, bombardeador, navegante,
operador de radio, operador de radar, 4 artilleros.
Longitud: 30,18 m
Envergadura: 43,06 m
Altura: 8,5 m
Superficie
alar: 161,3 m²
Peso vacío: 33 800
kg
Peso cargado: 54 000
kg
Peso máximo al despegue: 60 560
kg
Planta motriz: 4× Motor radial
turbo sobrealimentado Wright R-3350-23 o 23A.
Potencia: cada uno.
Hélices: 1×
Cuatripala por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 575 km/h 357 MPH;
310 kt
Velocidad crucero (Vc): 354,1 km/h 220 MPH;
191 kt
Velocidad de entrada en pérdida (Vs): 169 km/h 105 MPH;
91 kt
Radio de acción: 5 223 km
2,820 nmi; 3 243 mi
Alcance en
ferry: 9 012 km
4,866 nmi; 5 600 mi
Techo de
servicio: 10 241 m 33,600 ft
Régimen de ascenso: 4,6 m/s
900 ft/min
Carga alar: 337 kg/m²
Potencia/peso: 121 W/kg
Armamento
Ametralladoras: 12× Browning M2/AN
de calibre 12,7 mm (.50), 10 en torretas de burbuja controladas remotamente y 2
en la torreta de cola.
Cañones: 1× Cañón M2
de 20 mm en la cola, finalmente retirado al resultar ser poco fiable en
servicio.
Bombas: 9000 kg en
bodega interna
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