El North American T-6 Texan fue un avión de entrenamiento avanzado monomotor utilizado para entrenar a los pilotos de las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, de la Armada de los Estados Unidos, de la Royal Air Force y otras fuerzas aéreas de la Mancomunidad de Naciones Commonwealth británica durante la Segunda Guerra Mundial y los años posteriores, y también sirvió en muchos otros países. Diseñado por la compañía estadounidense North American Aviation en los años 1930, el T-6 es conocido por varias denominaciones distintas dependiendo del modelo y las fuerzas aéreas que lo utilizaba. El USAAC lo designó AT-6, la Armada estadounidense SNJ, las fuerzas aéreas de la Commonwealth lo llamaron Harvard. Ahora es un avión miliar histórico muy popular en las exhibiciones.
La historia comenzó antes de que North American Aviation pusiera su nombre
a sus propios aviones, en una época en que NAA estaba asociada con la General Aviation de
Dundalk, Maryland, con la que realizaba aviones del tipo GA-1 al GA-15. A
finales de 1934, el US Army emitió una especificación para un nuevo entrenador
básico, es decir, el avión con el que se encontrarían los alumnos tras superar
la etapa de los entrenadores primarios de poca potencia. El equipo de diseño de
General Aviation, dirigido por J. Lee Atwood, produjo rápidamente un monoplano
de ala baja cantilever, de estructura totalmente metálica con revestimiento
resistente y remachado enrasado, aunque el resto del avión estuviese, en gran
parte, revestido en tela con aterrizadores fijos cantilever, un motor Wright
R-975 Whirlwind de 400 cv y cabinas abiertas en tándem. En lugar de denominarse
GA-16 fue bautizado NA-16, con lo que quedaba patente el cambio de
nombre de la compañía.
El NA-16 realizó su vuelo inaugural en abril de 1935, en
Dundalk, con la matricula civil X-2080. Los pilotos del Us Army en Wright Field
opinaron que se trataba del mejor diseño presentado, así como del entrenador
con mejores posibilidades de convertirse en avión táctico, aunque apuntaron
diversos cambios. Este clásico prototipo se convirtió en el NA-18, con
cabinas en tándem con cubiertas deslizables, tren de aterrizaje carenado y
motor Pratt & Whitney R-1340 Wasp de 600 cv. Este avión fue vendido
posteriormente a Argentina, pero a finales de 1935 el US Army adoptó el
entrenador de NAA y firmó un pedido por 42 ejemplares, con la designación BT-9.
Con la seguridad que daba este pedido la compañía se trasladó a Inglewood,
California.
La mayoría de los BT-9 llevaban slats fijos en la sección
externa alar y fueron empleados como entrenadores desarmados de pilotos,
equipados con flaps que se acionaban mediante un sistema hidráulico manual. Con
toda probabilidad, éstos fueron los primeros entrenadores básicos con flaps,
que a partir de entonces fueron incorporados en todos los modelos
subsiguientes. El motor R-975 Whirlwind equipó la mayoría de las versiones de
tren fijo, excepto los NJ-1 de la US Navy y un lote para China; era de
menor diámetro que el Pratt & Whitney Wasp, que se utilizaba en las mucho
más numerosas versiones de tren retráctil, lo que redundaba en una mejor
visibilidad frontal. Los aterrizadores principales estaban en una posición
bastante adelantada, lo que hacía muy difícil que clavase el morro, y en la
mayoría de estas variantes los escapes confluían por delante del motor y
descargaban a través del costado de estribor del capó.
En los dos primeros grandes pedidos franceses estaban
incluidos varios subtipos con las puntas alares y derivas curvas originarias.
Los aviones del segundo lote fueron desviados y convertidos en Yale para
Canadá, la mayoría de ellos con el escape alargado por encima de la raíz alar
de estribor. Las ventas de exportación progresaron rápidamente. En concreto, no
existieron dos lotes de serie que fueran exactamente iguales, aunque todos los
aviones llevaban motores R-975 o R.1340, excepto los SK 14 producidos
bajo licencia en Suecia durante la guerra, que llevaban motores italianos
Piaggio, y los modelos de la Armada Imperial Japonesa, equipados con motores
Kotobuki que accionaban una hélice de madera. Las variantes japonesas,
denominadas K10W y K5Y1, incorporaban varias modificaciones
locales, principalmente en la cabina, sección trasera del fuselaje y empenaje
vertical.
El T-6 Texan fue un desarrollo del prototipo
de North American NA-16 que voló por primera vez el 1 de abril de 1935, y que modificado
como NA-26, equipado con un mayor motor del tipo Wasp, que accionaba una hélice
Hamilton de paso variable, y con una bomba hidráulica que alimentaba el sistema
introducido para accionar los flaps y el nuevo tren de aterrizaje retráctil,
fue presentado como candidato para el concurso para un entrenador BC Basic combat, entrenador básico de
combate que convocó el US Army Air Corps en 1937 , capaz de unificar
la instrucción de pilotos y simular las características y tipo de cabina de un
avión de combate, con la posibilidad opcional de montar ametralladoras fijas y
móviles, así como bombas en caso de necesidad, de manera que en un solo avión
pudiesen entrenarse pilotos de combate y artilleros.
Este prototipo NA-26 gano el concurso, el modelo entró en
producción y 180 aparatos fueron entregados a la USAAC United States Army Air Corps, como BC-1, aunque algunos
ejemplares fueron diseñados especialmente para el entrenamiento instrumental y
designados BS-1I. otros cambios consistían en fuselajes de revestimiento
resistente, depósitos alares integrales y puntas alares y derivas de perfil
angular. En 1940 la categoría BC fue sustituida por la AT advanced trainer, entrenador avanzado;
los aviones de North American se convirtieron en AT-6. NAA se vio
incapacitada para servir todos los pedidos, incluso después de la ampliación de
la factoría de Inglewood. A raíz esto, en Dallas, Texas, se levantó una nueva fábrica,
y hacia 1942 el AT-6 fue denominado Texan, independientemente de que
desde 1938 los aparatos destinados a la Commonwealth británica fuesen
designados Harvard.
La mayoría de los
gigantescos contratos bélicos iban destinados a los AT-6A, AT-6C
y AT-6D, además de los SNJ-3, SNJ-4 y SNJ-5
correspondientes a la US Navy, que exteriormente eran similares, con fuselaje
en revestimiento resistente y la posibilidad de montar una ametralladora
trasera de accionamiento manual. El mayor cambio estructural se introdujo en el
NA-88, en 1941, cuando la producción se realizaba ya a gran escala. Ante la
amenaza de una posible escasez de aluminio, NAA rediseñó esta variante, de
manera que la estructura básica alar, flaps, deriva y todas las superficies de
mando se realizaron en aleación ligera de acero con soldadura por punto, y los
paneles laterales de la sección delantera del fuselaje, la totalidad de la
sección trasera, el piso de la cabina y los estabilizadores en contrachapado.
Con esta solución se ahorraban 565 kg de aluminio y aleación ligera en cada
avión, con una modesta penalización en el peso y una mínima diferencia en los
costes de producción. Este modelo recibió las designaciones de AT-6C, SNJ-4 y
Harvard Mk IIA, pero cuando se comprobó que no habría restricciones en el
suministro de aluminio, la estructura volvió a su configuración original y se
adoptaron las nuevas denominaciones AT-6D. SNJ-5 y Harvard Mk III, en las que
se introdujo un nuevo sistema eléctrico de 24 voltios. Entre las
características del avión figuraban un sistema de puesta en marcha por volante
de inercia, el cebado manual Ki-Gass del motor, una bomba auxiliar para elevar
la presión del combustible antes de la puesta en marcha, un selector manual
para incrementar la presión hidráulica, grandes volantes de metal colado para
los compensadores y palancas del mismo tipo para el tren de aterrizaje y los
flaps.
En junio de 1948, la categoría AT fue sustituida por la T
trainer, entrenador, y los
modelos de posguerra se designaron T-6G, con alrededor de 250 cambios de
ingeniería, entre los que se incluían el rediseño de la cabina con
instrumentación mejorada, mandos y visión del piloto optimizados, mástiles de las
antenas cambiados de lugar con un gonio en la sección trasera del fuselaje,
hélice diferente e incremento de la capacidad de combustible gracias a
depósitos auxiliares en las secciones internas y externas de los planos.
Asimismo, se adoptó una nueva aviónica, del tipo de equipos VHF, receptor
telemétrico y receptor de baliza señalizadora, nuevos interfonos, radio compás
e ILS , así como equipos de
entrenamiento actualizados hasta el nivel de los T-28 Trojan
de siguiente generación. Muchos de los T-6G mejorados procedían de la factoría
de Downey (Los Angeles), pero algunos fueron convertidos en Columbus y sus
productos se denominaron T-6H y más tarde T-6G-NT.
Pese a ser entrenadores primarios, los componentes de la
familia NA-16 han desempeñado un notable papel en diversas guerras. En julio de
1940, los Harvard Mk I empezaron a llevar bombas. Mucho más tarde, el 6147º
Squadron Táctico de Control Aéreo de la USAF inició en el frente coreano las
que más tarde se conocieron como tácticas de observación 2Mosquito", y los
T-6F y LT-6G Texan, construidos expresamente para tales fines,
fueron los pioneros en estas misiones FAC forward air control, control aéreo avanzado. En Kenya, la 1340ª
Patrulla de la RAF desempeñó tareas similares, mediante vuelos de continuo
hostigamiento contra los Mau Mau. Desde noviembre de 1948, la Heyl Ha´Avir
israelí utilizó sus T-6 en misiones de bombardeo en picado en primera línea,
con un armamento compuesto por ocho bombas de 50 kg y llevando a menudo tres
ametralladoras. Hacia 1953 había en activo unos 90 ejemplares, aunque por esa
época su misión fundamental fuese la de entrenamiento armado. Pero esta cifra
resulta pequeña si se compara con los 450 que emplearon la Armée de l´Air y la
Aéronavale durante la impopular guerra de Argelia, entre 1956 y 1960. Más aún:
en 1969, se congregaron en Biafra Harvards de todos los tipos para constituir un
escuadrón mercenario que actuó de forma notablemente efectiva contra las bases
de los aviones federales.
En el Ejército del Aire español han servido 201
ejemplares de los tipos T-6D, 130 SNJ-4, -5 y -6 y 71 T-6G, con las
designaciones militares C-6 T-6D y SNJ, CE-6 T-6D y E-16 T-6G. Los primeros
ejemplares llegaron a España en 1954 y entraron en servicio con el Grupo 74 de Matacán
y el Grupo 79 de la Academia General del Aire de San Javier, Murcia. Los
últimos ejemplares, 10 T-6G, procedían de la Armée de l´Air francesa. Algunos
T-6 han pertenecido a la Aviación Táctica, como los empleados por el
desaparecido Escuadrón 763 del Ala 46 con base en Gando, Gran Canaria durante
el conflicto del Sahara. Hubo también T-6 en Guinea. Posteriormente, los Texan
fueron distribuidos por diversas escuadrillas de base para los vuelos de
entrenamiento y enlace de los pilotos allí asignados.
Características
generales
Tripulación: 2 estudiante
e instructor.
Longitud: 8,84 m
Envergadura: 12,81 m
Altura: 3,57 m
Superficie
alar: 23,6 m²
Peso vacío: 1.886 kg
Peso cargado: 2.548 kg
Hélices: 1× Bipala
por motor.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa (Vno): 335 km/h (208 MPH;
181 kt)
a 1.500 m
Velocidad crucero (Vc): 233 km/h (145 MPH;
126 kt)
Techo de
servicio: 7 400 m (24 278 ft)
Armamento
Ametralladoras: 3×
ametralladoras de 7,62 mm (.30).
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