En la tarde de abril de
1916, poco antes de la puesta del sol, el piloto italiano Francesco Baracca, a
bordo de un Newport "Bebé", abatía su primer avión enemigo. Se
trataba del Brandenburg C-1 matrícula 6,157, que la mayor parte de las fuentes
e informes oficiales siempre había registrado como un Aviatik, posiblemente
debido a su semejanza con el avión de reconocimiento austro-húngaro.
Poco antes de la guerra, el
millonario triestino, Camilo Castiglioni había comprado la firma alemana
"Hansa und Brandenburgische Flugzeugwerke", y Ernst Heinkel, el
famoso proyectista, había sido nombrado su director técnico, dándole así la
oportunidad a los austro-húngaros de disfrutar de su gran capacidad creadora.
Indudablemente, el Brandenburg C-1, que Heikel había proyectado en 1915, fue
una de las realizaciones más felices del período bélico, tanto por sus líneas
como por sus performances que eran superiores a las de los aviones de caza contemporáneos.
Por lo demás, el C-1 constituyó, por casi cinco años, la espina dorsal de las
"Aufklärungskompanien" las escuadrillas de reconocimiento dotadas,
por lo general, de ocho a diez aviones, de los cuales cinco o seis eran de
reconocimiento y tres o cuatro eran cazas para la escolta austro-húngaras.
Nacido en Alemania, pero utilizado por la aviación austro-húngara, el
"Gran Brandenburg" llamado así familiarmente pera distinguirlo del
"Pequeño Brandenburg", un biplaza de adiestramiento fabricado por la
misma firma fue construido en serie, no solo por la "Hansa
Brandenburgische Flugzeugwerke", sino también por otras dos casas
austro-húngaras; la "Phönix Flugzeugwerke de Viena, y la
"Ungarische Flugzeugfabrik" A.G.
El Brandenburg C-1 fue un
clásico biplano biplaza de líneas muy puras, tal vez uno de los más bellos
aviones aparecidos en los primeros años del conflicto.
El ala superior contaba con una planta perfectamente rectangular, bordes
redondeados, sin flecha y con un diedro de casi 5º, además de grandes alerones.
Una característica especial del avión eran sus cuatro montantes por semiala,
inclinados sensiblemente hacia adentro y, dado el mercado escalonamiento de la
célula, también hacia adelante. Las dos alas contaban con una envergadura casi
igual, levemente menor en el ala inferior. Su estructura era bilarguera con
quince costillas de madera por semiala. Estaba revestida con madera terciada y
tela. El soporte reticulado unía el ala superior con el fuselaje, estaba
realizado en tubos de acero. Las patas de refuerzo y el eje del tren de aterrizaje
también estaban realizados en acero.
El fuselaje de sección
trapezoidal en la parte delantera y central, era rectangular hacia la cola,
tenía una forma de buena penetración realizada casi exclusivamente en madera con
excepción de la trompa y su revestimiento era en parte de madera terciada y en
parte de tela.
El piloto y el observador
ocupaban un único y amplio habitáculo, lo que facilitaba por lo menos ésas eran
las intenciones de su constructor la colaboración entre los dos miembros de la
tripulación; el observador disponía de una torrecilla semicircular, sobre la
cual estaba montada una ametralladora Schwarzlose, el arma defensiva estándar
de los observadores austríacos. Además, el Brandenburg era utilizado,
generalmente, para misiones de bombardeo liviano con una carga máxima de
lanzamiento de 100 kilos y otras dos incendiarias de 10 kilos. Además, el
puesto del observador estaba dotado de un anteojo de puntería y de un
rudimentario pero eficaz sistema de desenganche. Según sus modelos, las bombas
podían ser transportadas, o bien enganchadas, bajo el fuselaje o debajo del ala
inferior.
El C-1 fue uno de los
primeros aviones dotado de doble comando para el observador, quien también
tenía a su disposición un equipo radiotelegráfico para las comunicaciones de
avión-tierra. El aparato era alimentado por una dinamo de suspensión elástica,
ubicada debajo de la nariz del avión, detrás del disco de la hélice.
En los Brandenburg C-1 se
montaron varios motores, desde los Austro-Daimler, de 160 caballos hasta los
Hiero, de 230 caballos. Algunas unidades tenían un carenado en las cabezas de
cilindro; pero por lo general, como en casi todos los aviones de la época, el
motor se presentaba parcialmente descubierto.
El depósito principal de
combustible estaba instalado en el fuselaje delante del piloto. En los últimos
modelos tenía una capacidad de 250 litros, mientras que el depósito de reserva
contenía 25. La autonomía de vuelo era de más de cinco horas a velocidad de
crucero.
A pesar de su respetable
carga bélica, el C-1 ofrecía brillantes servicios de vuelo, con características
de estabilidad y facilidad de pilotaje, muy poco comunes en los aviones de su
misma categoría. Era un avión seguro y confiable, tenía demás una buena
velocidad de trepada y podía despegar y aterrizar en un espacio bastante
reducido, con propulsores cada vez más potentes, gracias a su constante
evolución.
Al comienzo del conflicto,
estos aviones fueron considerados por todos los beligerantes -excepción hecha
de los franceses- como avión de reconocimiento y, sobre todo, de reconocimiento
lejano. Más tarde, cuando la movilidad de los frentes impidió totalmente el
reconocimiento terrestre, también se confiaron a los aviones las tareas de
reconocimiento de áreas cercanas y la observación del tiro de artillería. Los
austro-húngaros reforzaron sus escuadrillas con los Brandenburg y, en pocos
meses, gracias al aporte brindado por la industria alemana, pudieron disponer
de una gran cantidad de máquinas que prestaron servicios muy superiores a los
de muchos de los aviones de caza enemigos. Incluso los ataques aéreos con
bombas antes del advenimiento de las escuadrillas de bombardeo fueron
confiados a los aviones de reconocimiento y el primer empleo operativo a gran
escala de los Brandenburg C-I, según consta en los boletines oficiales, fue el
14 de mayo de 1916, cuando una escuadrilla atacó las posiciones italianas en
Ponte Piave.
A pesar del importante
número de C-I que se usó durante, prácticamente, todo el transcurso de la
guerra, poco o nada es lo que ha llegado a nosotros respecto a su empleo
operativo, sobre todo por la falta de datos oficiales y por la reserva que
mantuvieron los protagonistas de este período.
Los C-1 se mantuvieron en
servicio activo hasta mediados de 1917, momento en que aparecieron los más
modernos Phönix C-1 y los Ufag C-1, totalmente superiores en velocidad y
armamento. Ambos eran derivados con algunas modificaciones de un Brandenburg
prototipo, el C-II proyectado por Heinkel, que fue construido y probado en
1916.
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