Indudablemente los caza más
difundidos en la aviación soviética durante la Segunda Guerra Mundial fueron
los mono motores Yak, que representaron la casi totalidad de los 37.000 aviones
aproximadamente proyectados por Aleksandr Sergheievic Yakovlev, fabricados en
aquellos años. La importancia de estos no fue solo cuantitativa; capaces de
oponerse eficazmente a los mejores cazas enemigos aunque solamente a
bajas-medias alturas, permitieron proteger eficazmente objetivos propios y a
los aviones que atacaban los objetivos enemigos, participando también
directamente en tales ataques. Además debe destacarse que a las excelentes
características de vuelo unían una extremada y rustica simplicidad, por lo cual
podían operar en las más diversas condiciones climáticas y ambientales que,
comúnmente, obligaban a sus enemigos a permanecer en tierra.
Su planeamiento había tenido en cuenta la necesidad de facilitar tanto la
producción como su mantenimiento en las unidades, como también la previsible
necesidad de adecuar la célula base a las continuas mejoras dictadas por la
experiencia bélica y por las siempre crecientes exigencias. Esta fundamental
adaptabilidad del proyecto, permitió realizar toda una familia de modelos
diferentes sin alterar esencialmente los procedimientos de producción, elemento
de fundamental importancia para asegurar una entrada ininterrumpida de aviones
en las unidades. Que la formula de partida era válida, lo demuestra el hecho de
que aún en la guerra de Corea, los últimos modelos del Yak-9 pudieron hacer frente
a los más modernos aviones enemigos, sosteniendo combates inclusive contra
aviones de reacción.
El Yak-1 tenía una
estructura mixta, con ala de madera y fuselaje metálico. El ala caracterizada
por un diseño en planta con fuerte convergencia en ambos bordes, y por sus
características de autorrotación no precisamente brillantes de doble larguero,
estaba realizada en una sola pieza y revestida en madera terciada; el fuselaje
estaba constituido por tubos de acero, revestido con paneles fácilmente removibles
para su inspección y sustitución de aleación liviana para la parte anterior,
mientras que la parte central estaba recubierta por paneles de madera terciada
y la posterior de tela. También tenían revestimiento de tela las superficies
móviles de control, cuya estructura era metálica.
El tren de aterrizaje era
retráctil con comando hidráulico, y su respectiva instalación fue la mayor
fuente de inconvenientes en la puesta a punto del avión. La cabina, cerrada por
una capota corrediza, estaba protegida totalmente por una lámina de acero de 9
mm de espesor, colocada detrás del respaldo del puesto del piloto, que disponía
de la cantidad mínima indispensable de instrumentos, de una mira de puntería de
reflexión aún rudimentaria, y de un aparato de radio receptor-transmisor de
alta frecuencia, con un solo canal.
El motor era un Klimov M-105
de 12 cilindros de dos bancos en V edición rusa del francés Hispano Suiza en un
principio en la versión PA de 1.100 caballos en el despegue, con compresor de
una etapa de dos velocidades, que accionaba una hélice VIS-61P metálica tripala
de paso variable; el combustible, por un total de 409 litros, estaba contenido
en cuatro depósitos todos en el ala. El total del armamento estaba concentrado
en el fuselaje, comprendiendo un cañón SVAK de 20 mm con 120 disparos, colocado
entre los bancos de los cilindros del motor y que disparaba a través de la nuez
de la hélice, y dos ametralladoras SKAS de 7,62 mm con 375 disparos por arma,
sincronizadas para el tiro a través del disco de la hélice. Debajo de las
semialas podían aplicarse seis proyectiles-cohete RS-82, o bombas de poco peso.
La estructura permaneció
inalterada en el Yak-7, hasta el verano de 1942 cuando se experimentó en el
prototipo Yak-7DI Dalnii Istrebitel´, caza de gran alcance una superficie alar
con largueros metálicos; cuando tal solución fue adoptada en los aviones de
serie, éstos fueron designados Yak-9. Llevaban el motor VK-105PF o PD de 1.200
caballos con hélice VIS-105SV con paso variable estomáticamente, como también
los Yak-7 y los últimos Yak-1, y disponían tanto de depósitos con mayor
capacidad 450 litros, que se convirtieron en 650 litros en el Yak-9D y en 880
en el Yak-9DD, como en un armamento más poderoso, como también de mejoras en el
instrumental y en la protección pasiva para el piloto y los depósitos.
El ala totalmente metálica,
incluido el revestimiento mientras que el fuselaje evolucionaba hacia el
monocasco de aleación liviana apareció solo en diciembre de 1943, en el
prototipo del Yak-9U, como parte del programa de renovación del avión, que
comprendía la adopción del nuevo motor VK-107A con carburadores de inyección y
muchos afinamientos aerodinámicos que llevaron a una línea realmente más
"pulida". Este trabajo de reelaboración y perfeccionamiento fue
comenzado en 1942 en células del fundador de esta familia, que tomaron la sigla
Yak-1M, y se utilizó también para el componente "liviano" de la
estirpe, el Yak-3, que heredaba del Yak-1M. También la superficie alar reducida
y la capota con total visibilidad; esta última había nacido con el Yak-7B y
estuvo presente en todas las versiones del Yak-9.
De los tres caza de la
"segunda generación" realizados para el concurso de 1938, el último
que voló fue el proyectado por Yakovlev, comenzando las pruebas en el verano de
1940; el I-61 del équipeguiado por Mikoyan había comenzado las mismas en
marzo, y el I-22 del grupo de Lavockin también en marzo de 1939. Sin embargo el
I-26, primer avión militar proyectado por el ingeniero de treinta y dos años, conocido
solamente por sus avionetas y planeadores, fue el que le acarreó los más
codiciados reconocimientos. El avión, que muy pronto seria designado Yak-1, se
reveló inmediatamente el más equilibrado del trío, fácil de pilotear, veloz y
muy maniobrable, resistente y fácil de construir y mantener en eficiencia.
Agradó inmediatamente a los técnicos y los pilotos, inclusive por la armonía de
sus líneas que le valió el apodo de "Krasavec" belleza, más tarde
reemplazado con el de "Rayak".
La primera serie difería del
prototipo por la rueda de cola que ya no era retráctil, el desplazamiento de la
toma de aire del carburador desde abajo del motor a la altura del borde de
ataque alar a la raíz de la semiala izquierda, por el gran radiador para el
aceite colocado debajo de la trompa, como también por la ojiva perfeccionada y
por las ventanillas posteriores, similares a las del LaGG-3. Posteriormente,
las tomas de aire en la raíz alar fueron dos - una a cada lado - y en el centro
de la ojiva apareció la caña del cañón, normalmente ausente en los primeros
ejemplares, mientras que el sector de ventanillas de la cabina volvía a una
forma similar a la del prototipo y el radiador del líquido de refrigeración
para el motor era corrido más hacia adelante también era más grande, debido a
las mayores exigencias del motor VK-105PF. El par de ametralladoras de 7,62 mm,
fue sustituido comúnmente con una sola Beresin BS de 12,7 mm, con 220 disparos.
El Yak-3 se caracterizaba por la forma curvilínea del parabrisas y por la ausencia
de antena de radio. Estaba armado con un SVAK 120 disparos y dos BS 250
disparos por arma. La versión Yak-3U con motor VK-107A quedó como prototipo, un
ejemplar convertido en avión de reacción se convirtió en el prototipo del
Yak-15, primer caza de reacción de la aviación soviética.
Al momento de la invasión
alemana, solo algunas unidades encargadas de la evaluación operativa de los
nuevos aviones habían recibido algunos Yak-1, y ninguna de las unidades del
frente disponía de ellos. Muy pronto comenzaron las provisiones que, a pesar de
no haber sido muy abundantes casi hasta la finalización de la primavera de
1942, más tarde permitieron equipar con el nuevo caza, desde marzo de 1943,
inclusive a las unidades extranjeras que operaban en la URSS; el francés GC.III
"Normandie-Niemen" cuyos pilotos eligieron el caza ruso prefiriéndolo
al Airacobra y el Hurricane y luego el polaco Warszawa. Entre los ases
soviéticos que se distinguieron con los Yak figuran N. Gulaye 53 victorias y
los hermanos Glinka Dimitri, 50 y Boris, 10 victorias, Aleksie Vorozeikin 52
victorias, Serghiei Luganski 34, Myerkulo Aleksandr Pokryskin 59. Muchas
aviadoras figuran entre los pilotos de unidades especializados en la caza
nocturna que operaban preferentemente en los Yak-7; Lily Litvya, Valerya
Khomyakova, Olga Yamscikova; el 586 regimiento estaba compuesto totalmente por
mujeres.
En los últimos días de la guerra, los cazas Yak operaron también en el Extremo
Oriente contra las fuerzas japonesas aún en China.
Los aviones suministrados a
Corea del Norte cerraron el ciclo operativo de la estirpe, en la década de
1950.
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