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jueves, 14 de abril de 2016

AVIÓN MIRAGE



El Mirage, avión de mayor éxito de la industria europea en el sector de los aparatos militares de elevadas performances, saltó a la fama en 1967, durante la "guerra de los seis días", entablada entre árabes e israelitas. Desde entonces, mientras la cantidad de ventas aumentaba hasta hacer de éste uno de los más importantes elementos de la exportaciones francesas, el avión proseguía su carrera bélica tanto en Medio Oriente como en Asia, donde los Mirage paquistaníes tomaron parte en los conflictos con la India. Entre tanto, aparecían nuevas versiones y varios desarrollos tanto experimentales, como los "Balzac" de despegue vertical y el "Milan" con aletas canard retráctiles, como también otros aparatos, que del Mirage conservaban prácticamente sólo el nombre, como el birreactor de bombardeo estratégico Mirage IV, el caza con ala en flecha Mirage F y el experimental de geometría variable Mirage G. Por último, el desarrollo y la fabricación del "Kfir" en Israel, prolonga la carrera técnica y operativa del caza francés.

El Mirage III es un monorreactor  con ala en delta, con tren de aterrizaje retráctil triciclo anterior y tomas de aire dispuestas en los laterales del fuselaje, a la altura del marco posterior de la capota transparente de la cabina.
El ala del Mirage III, basada en perfiles cuyos espesores se reducen del 4,5 por ciento en la raíz al 3,5 por ciento en la puntas, y con diedro negativo de 1º, tiene una flecha de 60º34´en el borde de ataque, que presenta una característica curvatura cónica. La estructura de las dos semialas, que se unen a los laterales del fuselaje, esta constituida por un revestimiento integral, con los nervios normales al eje del avión obtenidos por fresado, y sostenido por un conjunto de siete costillas por semiala y tres largueros.

Todo el borde de salida está ocupado por los elevones, en cantidad de dos por semiala, accionados hidráulicamente por los criques alojados en los carenados que sobresalen  del vientre del ala, y por las dos superficies, que se extienden sobre sus secciones más próximas al fuselaje, utilizadas para las correcciones de actitud de cabeceo, accionadas por un crique y unidas entre sí por una barra de torsión que atraviesa el vientre del cono terminal del fuselaje. Cuatro pequeños frenos aéreos-disruptores sobresalen del dorso y del vientre de las semialas a la altura del primer tercio de las cuerdas en la raíz.

El fuselaje que presenta la típica forma de "cuerpo de avispa" obedeciendo a los dictámenes de la regla de las áreas en el régimen supersónico, tiene una estructura semimonocasco de tipo tradicional, con revestimiento en lámina, reforzada por larguerillos longitudinales y diafragmas transversales. Una resistente cuaderna obtenida por fresado lleva los soportes de los largueros centrales  de las semialas; un poco detrás de ésta están dispuestos los soportes del reactor. Al dorso del fuselaje, está unida la deriva, basada en dos largueros principales y un larguero auxiliar anterior, al cual está unido mediante bisagra el timón, de reducida superficie y accionado por servo comandos hidráulicos.

El tren de aterrizaje, de fabricación Messier, tiene piernas de una sola rueda (el anterior de horquilla oscilante), con neumático de baja presión, suficiente (alrededor de seis atmósferas en el caso de las ruedas posteriores) para permitir el empleo del avión aun sobre terrenos semipreparados. La pierna anterior, que lleva los faros de aterrizaje, se retrae hacia atrás en el vientre del fuselaje, mientras que los posteriores lo hacen hacia la línea media del avión, ocultando parcialmente las ruedas provistas de frenos hidráulicos Messier en el vientre del fuselaje. Un paracaídas-freno, alojado en la raíz del borde de salida del plano vertical, permite reducir la carrera en el aterrizaje.

El motor del Mirage III es el SNECMA Atar 9, en diversas versiones según la serie del avión, con compresor axial de nueve etapas, cámara de combustión anular con veinte quemadores, turbina de dos etapas y tobera de descarga de sección variable, del tipo con pétalos o lóbulos. Quizá menos brillante que otros turborreactores contemporáneos en cuanto a peso y consumos, el ATAR es, sin embargo, un motor fuerte y de concepción fundamentalmente simple, y su empuje, en las versiones de interceptación del Mirage, puede ser considerablemente aumentado (no solo por el quemador posterior sino también por el sistema que, a números Mach  superiores a 1,4, hace subir el número de revoluciones del reactor, de modo que facilite la aceleración supersónica) por el cohete auxiliar SEPR 844, cuyo contenedor perfilado puede ser aplicado al vientre de la sección posterior del fuselaje. El SEPR 844 utiliza como combustibles ácido nítrico (contenido en un depósito instalado en la góndola antes mencionada) y una mezcla de trietilamida y xilidina, para la cual está previsto un depósito en el vientre de la sección anterior del fuselaje.

Las tomas de aire del Mirage tienen sección semicircular, con pared vertical separada del lateral del fuselaje, de modo que no ingiera la capa limite de este último, y están dotadas de semiconos cuya posición longitudinal es regulada automáticamente al varía el número de Mach de vuelo, de modo que asegure la formación del sistema de ondas de choque que permite obtener la máxima recuperación de presión. A la altura del borde de ataque de la raíz alar los conductos para la aducción del aire al reactor están provistos de portillos con resorte que, al abrirse automáticamente en el despegue, aseguran también en esta fase una capacidad de aire adecuada.

El equipo de alimentación del combustible, no sólo desemboca en los eventuales depósitos suplementarios subalares para un total de 3.400 litros, sino también en dos depósitos integrales alares y en tres flexibles del fuselaje, con una capacidad total de 3.300 litros.

El piloto, alojado en una cabina bastante angosta y cubierta por un techo rebatible hacia atrás, dispone de un asiento eyectable  Martin-Baker fabricado por la hispano. El armamento del avión, en las versiones de caza, comprenden dos cañones Defa de 30 mm instalados en el labio inferior de la tomas de aire, con 125 proyectiles por arma, un misil Matra R.530 aplicado al pilón ventral del fuselaje, y dos SideWinder en instalaciones subalares. En la versiones de ataque a tierra, además de los dos cañones o un misil aire-superficie AS.30 o Martel, el avión puede llevar dos bombas de 454 Kg en instalaciones subalares, o bien dos contenedores JL 100, que alojan cada uno un depósito de 240 litros y 18 cohetes de 68 mm, o Matra LAU 32, con siete cohetes de 68 mm cada uno. En la versión de reconocimiento fotográfico la trompa aloja cinco aparatos OMERA, en reemplazo del radar y el avión está provisto de un radio altímetro que regula automáticamente el enfoque de las cámaras fotográficas.

En 1952, sobre la base de la experiencia coreana, también en Francia se publicó una especificación referente a un caza liviano; se requerían, en particular, una elevada maniobrabilidad y la capacidad de trepar a 18.000 metros dentro de los tres minutos desde el comienzo de la carrera de despegue. Los tres proyectos presentados - Dassault MD.550 "Mirage I", SNCASE SE.212 "Durandal" y SNCASO SO.9000 "Trident" - eran todos de propulsión mixta, turborreactores más motores-cohete, al no disponerse de motores de reacción de performances tales como para poder responder a las especificaciones requeridas para el avión.

El Mirage llevaba dos turborreactores uno al lado del otro, del tipo MD.30 (el inglés Armstrong-Siddeley "Viper" de 775 Kg/empuje, del cual Dassault tenía la licencia) y un motor-cohete SEPR 66 de 1.500 Kg/empuje, colocado debajo de la cola.

El avión, un pequeño y compacto delta "puro", comenzó sus vuelos el 25 de junio de 1955; muy pronto fue dotado de quemadores posteriores (mientras que se aportaban varias modificaciones, en especial un plano vertical de nuevo diseño), con los cuales la velocidad horizontal llegó a Mach 1,3. Sin embargo en ese ínterin el interés hacia el caza liviano se había desvanecido, y Dassault ya había elaborado un desarrollo más grande, capaz de alojar los depósitos y la dotación electrónica necesarios para un sistema de armas que respondiera a especificaciones más clásicas. Este Mirage II, con dos turborreactores Turbo meca "Gabizo" de 1.090 Kg/empuje que podían aumentar a 1.500 con combustión posterior, quedó en proyecto, pero de éste se obtuvo el Mirage III que, destinado en un principio a recibir dos motores (Dassault R-70 desarrollados del "Viper"), muy pronto fue rediseñado como monomotor, con un SNECMA "Atar" 101G-1 que con sus 4.490 Kg/empuje con quemador posterior, permitía abandonar finalmente la fórmula bimotor. 
El Mirage III-001, que voló por primera vez el 17 de noviembre de 1956, además de ser más grande que su antecesor, tenía el fuselaje con "cuerpo de avispa" conforme a la regla de las áreas y, después de los primeros vuelos, también tuvo las tomas de aire de nuevo diseño, semicirculares y con cono difusor como en todos los modelos siguientes.

Una pre serie de diez aviones, con sigla Mirage III A, sirvió para el desarrollo y la puesta a punto del avión, de los diversos sistemas de abordo y del armamento, inclusive para las previstas versiones aptas para funciones diferentes de aquéllas de avión de interceptación, como también del nuevo motor-cohete SEPR 841 de 1.340 Kg/empuje destinado a suceder al SEPR 66. El motor era el Atar 101 G-2 montado entre tanto en el prototipo, y también la superficie alar sufría grandes modificaciones, con un ligero aumento de la superficie, una disminución del espesor relativo y, sobre todo, la adopción de la curvatura del borde de ataque.

Entre tanto, había aparecido el modelo biplaza para la adaptación de los pilotos, el Mirage III B (su primer vuelo data del 21 de octubre de 1959, mientras que el avión de interceptación voló el 9 de octubre de 1960) sin armamento fijo ni radar, y fabricado también en Australia, como Mirage III D.

Exclusivamente para exportación, con especial referencia a las fuerzas aéreas que no requirieran sistemas de arma sofisticados, se realizaba el Mirage 5, edición simplificada del III E, carente de la dotación electrónica más avanzada en favor de un sustancial incremento en la capacidad de los depósitos internos (500 litros más) y de la carga externa (hasta 4.000 Kg. de elementos bélicos o 4.500 litros de combustible). Esta versión fue fabricada bajo licencia en Bélgica, además del tipo cazabombardero (5 BA) también en las variantes de reconocimiento (5 BR) y de adiestramiento (biplaza 5 BD). Esencialmente para Suiza y en colaboración con la fábrica local (Fabrique Fédérale d’Amiens de Emmen), se desarrolló el "Milan", que incorporaba una aleta canard para mejorar la controlabilidad en las bajas velocidades. Los "bigotes" que caracterizan a este experimento fueron instalados en 1968 en un Mirage III R y, el 20 de mayo de 1970, volaba el Milan S-01 que, sin embargo, no tuvo éxito.

El Mirage III C, ordenado en 95 ejemplares, fue entregado a la Armée de I´Air a partir de octubre de 1960, equipando las Escadres de Chasse 2, 5, 13 y 10; mientras 16 Mirage III CZ (la segunda letra indica en el código internacional la nación adquirente) fueron vendidos a la aviación sudafricana que dotó de ellos al 2º Escuadrón, 72 pasaron a la aviación israelita, que pudo equipar tres unidades con los Mirage III CJ, protagonistas de la guerra de 1967 (en la cual parece ser que solo dos ó tres aviones se perdieron contra fuertes pérdidas árabes) y de los siguientes encuentros en Medio Oriente; por último, Suiza, que en 1961 había decidido equiparse de 100 Mirage III S, debió limitarse a 36 ejemplares por sobrepasar los límites de su presupuesto.

El biplaza III B, además de Francia (26 ejemplares, más algunos de las variantes B.1 y BE), es empleado en Suiza (dos III BS), Sudáfrica (tres BZ), Líbano (dos BL), Israel (tres BJ), España (cinco franceses en préstamo), Colombia (dos BC) y Brasil (cinco BB).

El avión de reconocimiento fue fabricado en 20 ejemplares (incluidos algunos de la variante RD con aviónica mejorada) para la 33a. Escadre de Reconaissance francesa, otra cantidad igual para Libia, dos para Colombia, tres para Paquistán, cuatro para Sudáfrica y dieciocho para Suiza (fabricados en el lugar).

El Mirage III E fue ordenado en 130 ejemplares por la Armée de I´Air, que dotó con ellos a la 2a., 3a., 4a, y 13a. Escadre de Chasse, y luego en 12 ejemplares (más dos biplaza) por la Argentina, 10 biplaza (más los 100 caza de los cuales 98 se fabricaron en el lugar) por Australia, 12 por Brasil, 12 por el Líbano, 30 por Libia, 18 (más tres biplaza) por Paquistán, cuyo 5º Escuadrón operó en los conflictos con la India, 26 (más cuatro biplaza) por España, 16 (más tres biplaza) por Sudáfrica, 13 (más dos biplaza) por Venezuela.

El Mirage 5 fue ordenado, además de Bélgica, donde fue fabricado bajo licencia por un total de 106 aparatos en las tres variantes (27 de los cuales eran de reconocimiento y 16 biplaza), por; Abu Dhabi (14), Arabia Saudita (35), Colombia (14), Libia (50, más 10 biplaza), Paquistán (25, más 2 biplaza), Perú (12, más 2 biplaza).

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