El premio ofrecido en 1913
por el periódico inglés "Daily Mail" para la primera travesía aérea
del Atlántico fue el origen de muchos proyectos, algunos de los cuales habrían
de concretarse de distintas formas durante la Primera Guerra Mundial. Así
ocurrió, por ejemplo, con los gigantescos bombarderos Zeppelin-Staaken, y
también para la serie de hidroaviones Curtiss, con sus derivados ingleses
Felixstowe. Desde el bimotor biplaza "América" alistado en 1914 para
intentar la empresa deportiva de unir las dos orillas de Atlántico, a los
grandes cuatrimotores NC que en efecto la intentaron en la primavera de 1919
uno de ellos lo lograría el círculo se cerró con una puesta en actividad de
experiencias técnicas y bélicas que significó una enorme contribución al desarrollo
del hidroavión y de toda la aviación. Bien armados y adecuadamente dotados de
radio e instrumentos, los "hidro" con casco estadounidenses e
ingleses, sostuvieron durante los años el mayor peso de la guerra sobre el mar
y obtuvieron significativos éxitos contra los dirigibles y
submarinos enemigos, haciendo cada vez más difícil hasta neutralizarla
totalmente, al menos en el caso de los dirigibles la obra de estas dos armas,
sobre las que se basaba toda la estrategia alemana del contrabloqueo.
La estructura de los
"hidro" Curtiss y sus derivados no presentaba innovaciones o
particularidades de importancia; todos los esfuerzos de los proyectistas se
dirigieron hacia la necesidad de reforzar el casco -para hacerlo apto para
soportar los movimientos ondulantes del mar- y de mejorar las cualidades de
despegue. La estructura era biplana excepto en tres triplanos experimentales y
generalmente el ala superior era más extensa que la inferior. Tres y
excepcionalmente cuatro pares de montantes verticales unían las dos alas,
ayudados por estructuras de refuerzo "kingposts" sobre los montantes
externos, y muy rara vez con montantes oblicuos para sostener las secciones
externas del ala superior que sobresalían más allá de la puntas de ala
inferiores.
El ala superior, con la
característica convergencia de las puntas hacia la proa, llevaba alerones,
compensados a partir del Felixstowe F.3. El casco, realizado en madera y
dividido en compartimientos estancos, se caracterizaba por su ensanchamiento en
la base, desde la proa al redán; esto se hacía para aumentar la estabilidad en
el agua y también para compensar su tendencia a hundir la trompa en el despegue,
cuando se daba pleno poder a los motores, cuya posición elevada generaba un
momento de picada. El revestimiento de madera terciada fue extendiéndose
posteriormente incluso sobre el dorso, dejando de tela solamente la parte
superior de la sección posterior en los últimos modelos. El casco fue de un
solo redán hasta el H.16 y el F.2A.
Los motores estaban sostenidos
por un encastillado, a medio camino entre las dos alas o sobre el ala central
de los triplanos y salvo en excepciones experimentales, accionaban hélices
tractoras; la potencia y el número variaban, de los 90 caballos montados
originalmente sobre el primer "América", a los 365 de los cinco
motores montados sobre el triplano "Fury". El empenaje -por lo
general- estaba constituido por un gran plano vertical de forma triangular,
interceptado a mitad de su altura por una superficie horizontal mono plana de
planta rectangular; los empenajes de los NC y de los triplanos fueron
multicelulares.
En la base de toda la serie
estaban dos proyectos pre bélicos a partir de los cuales Rodman Wanamaker -que
estaba interesado en ganar las 10.000 libras esterlinas ofrecidas por el
"Daily Mail"- contrató al constructor y proyectista Glen Curtiss. A
ellos se unió un valioso técnico inglés, John C. Porte, quien además habría de
ser designado como uno de los pilotos para el vuelo transatlántico.
El primer proyecto era de un
biplano biplaza con dos motores Curtiss OX de 90 caballos: fue realizado en dos
unidades cedidas a la marina británica en noviembre de 1914 (muy cerca de la
fecha en la estaba previsto el intento de sobrevolar el Atlántico) por
intermedio de Porte que en el ínterin había vuelto a entrar en servicio como
oficial de la aviación naval inglesa. El otro proyecto era de un triplano
-enorme para aquellos tiempos- con una envergadura de 40 metros, una superficie
de sustentación de alrededor de 360 metros cuadrados, y un peso (vacío)
de casi 5 toneladas. Debía tener seis motores de 160 caballos, ubicados de dos
en dos para accionar dos hélices tractoras y una propulsora, central. Se había
previsto la colocación de otro motor de 40 caballos dentro del casco, para la
puesta en marcha de los motores de propulsión y para accionar una hélice marina
para la flotación. Este proyecto no se realizó, pero el "Royal Naval Air
Service" ordenó en 1915 veinte ejemplares de una edición revisada del
mismo, con cuatro motores Curtiss de 250 caballos sustituidos posteriormente
por otros tanto Rolls Royce algo más potentes montados en una unidad simple:
una sola máquina de este tipo fue asignada en 1916 a la estación de hidroaviones
de Felixstowe comandada por John C. Porte, quien dedicó toda su capacidad de
proyectista para mejorar los aviones Curtiss.
La escasa potencia de los
primeros "América" constituía su principal limitación, pero también
la fragilidad y las modestas cualidades marineras del casco impedían un uso
intenso y fructífero de los mismos.
El modelo final de esta
evolución fue el NC. La insuficiencia de los transportes marítimos de
hidroaviones hizo surgir -en setiembre de 1917- el programa del "US Navy
Department" para un avión que pudiera transferirse a Europa en vuelo y
-según las palabras del almirante Taylor, jefe de construcción- dedicarse de
inmediato a la caza de los U-Boote. Solo la firma Curtiss poseía la experiencia
y el equipamiento para dar cuerpo al ambicioso programa, pero la marina quiso
participar en el estudio del avión, especialmente en lo que se refería al
casco, del que se exigían excepcionales cualidades de capacidad marinera en
previsión de eventuales amarizajes en pleno océano: de allí la sigla NC
(Navy-Curtiss).
A una superficie alar del
típico diseño Curtiss, el proyecto sumaba un nuevo casco proyectado por los
técnicos de la marina, corto, ancho y liviano, gracias a la supresión de la
parte caudal. La función que cumplía esta última -sostener los empenajes-
pasaba a una compleja estructura ubicada en la parte inferior de la popa del
casco, tal como habría de verse en los Sikorsky de algunos años más tarde. La
ubicación de los motores -que originalmente tenían que ser tres- , varió con el
transcurso del tiempo. En el NC.1 -que realizó su primer vuelo el 4 de abril de
1918- todos los motores tenían hélice tractora y la góndola motriz central
alojaba, además, a los dos pilotos. En el NC.2 las dos góndolas laterales
contenían dos motores cada una, con hélices tractoras y propulsoras
respectivamente, mientras que la góndola central estaba reservada a los
pilotos. Estos últimos pasaron al casco en los NC.3 y 4, que tenían las tres
góndolas subdivididas de esta forma: la central contenía un par de motores en
tándem, las laterales un motor con hélice tractora cada una. Esta posición se
conservó posteriormente en los NC del 7 al 10, mientras que con el 5 y el 6 se
regresó a la fórmula trimotora, con un Liberty Central accionando una hélice
propulsora.
Un "hidro"
Curtiss, el H.12 del teniente Galpin- que el 24 de mayo de 1917 abatió al
zepelín L.22- fue el primer avión estadounidense que abatió a una máquina
enemiga (y al mismo tiempo el primer hidroavión que venció a un dirigible). Un
segundo dirigible -el L.43- fue abatido por el H.12 del subteniente Hobbs el 14
de junio de 1917, mientras que los submarinos UB-20 y UC-6,36 y 72 fueron
también victimas de los H.12.
Con respecto a los F.2A se
recuerdan ante todo sus brillantes combates aéreos y muy especialmente el que
sostuvieron el 4 de junio de 1918 cuatro de estos hidroaviones y un H.12
abocados a un patrullaje de la costa holandesa. Un F.2A había sido obligado a
posarse sobre el mar por un desperfecto en su sistema de alimentación y el H.12
intentó protegerlo mientras los cuatro F.2A eran atacados por catorce
hidroaviones enemigos. Éste resulto ser uno de los más violentos
"infiernos" de toda la guerra, del que los "hidro" ingleses
salieron casi indemnes tras haber abatido a seis enemigos. El combate duró 40
minutos, y los hidros regresaron a Yarmouth después de más de 6 horas de vuelo.
El hidroavión amerizado y el H.12, obligado a posarse en aguas holandesas,
fueron las únicas pérdidas.
Al acabar la guerra,
quedaron en servicio casi exclusivamente los F.2A y los F.5 en la RAF, los F.5L
y unos pocos NC con la aviación naval estadounidense. La marina japonesa
realizó una destacada experiencia con los F.5 cinco fueron adquiridos en
Inglaterra y quince era de construcción local, mientras que unos pocos
ejemplares fueron vendidos a otras naciones F.3 a España y Portugal, F.5L a la Argentina,
Brasil y Perú. Treinta de ellos fueron empleados por el Canadá. En los Estados
Unidos de América, donde incluso la aviación de los "Marines" estuvo
dotada de cuatro F.5L, estos hidroaviones se mantuvieron en servicio hasta
1928.
El canto del cisne de esta
estirpe fue el vuelo transatlántico de 1919. Los primeros cuatro NC, todos
ellos modificados a la configuración cuatrimotor, fueron elegidos por la
empresa, bajo la órdenes del comodoro John H. Towers. El 16 de mayo de 1919,
tres de ellos partieron de la Bahía de los Muertos Terranova. El NC.1 y el NC.3
debieron renunciar el primero de hundió, pero el NC.4 del comandante Read, con
Towers a bordo, logró llegar a salvo. Aunque en etapas, la primera
travesía del Atlántico se había cumplido: un acontecimiento digno de celebrar
el fin del cruento período de esta primera fase de la historia de la aviación.
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