Un avión importante en la
evolución técnica del bombardero, fue el "Martin Bomber".
La firma Martin había
fabricado el primer bombardero pesado americano adoptado en serie en la
posguerra; el biplano bimotor MB-2 NBS-1. Pero ya desde 1927 la Keystone la
había suplantado en este mercado con sus propios biplanos y la Boeing muy
pronto derivaría un importante bombardero del avión comercial, modelo 221,
"Monomail", monoplano en voladizo con tren de aterrizaje retráctil.
También Fokker filial
americana y Douglas estaban preparando bombarderos monoplanos, aunque de
formula ya superada XB-8 y X1B-7 respectivamente, cuando Glenn Martin sometió a
la División de material de la Army Air Corps dos proyectos en respuesta a las
especificaciones oficiales para un nuevo bombardero, publicadas el 16 de diciembre
de 1929.
El primer proyecto era,
desde luego, de un biplano con tren de aterrizaje fijo, que el constructor
recomendaba encarecidamente, exaltando sus virtudes con respecto a las del
monoplano, contemplando por el segundo proyecto. Los excelentes técnicos,,
incorporados a la División de material, impusieron, sin embargo, como era
lógico, el segundo proyecto y comenzaron a agobiar al constructor con una serie
de requerimientos, en cuyo transcurso el proyecto originario (que
obstinadamente se volvió a presentar el 20 de agosto de 1930 con un importante
tren de aterrizaje fijo) fue reelaborado en cada detalle.
Esta "colaboración" entre las dos oficinas técnicas, tempestuosas
pero fructíferas, se prolongó por dos años. Basta con decir que la solicitud de
los proyectistas de la Martin, de aumentar la envergadura, fue aceptada aunque
condicionada a la adopción para el ala de una técnica constructiva totalmente
nueva (revestimiento resistente, confeccionado en chapa ondulada, recubierto a
su vez por un delgado revestimiento metálico liso), elaborado en Wright Field
por los técnicos militares.
Martin debió aceptar esta
condición y también fue útil que se opusiera a la adopción de un empenaje en
voladizo y un tren de aterrizaje con parantes simples. El prudente conservadorismo
del famoso industrial de Baltimore fue atropellado por los militares hacia
quienes Martin debería en definitiva mostrarse agradecido (pero el no lo hizo),
cuando el modelo 123 logró éxito, además de conseguir un considerable primer
pedido de cuarenta y ocho ejemplares, hecho que le valió un muy codiciado
reconocimiento, el Trofeo Collier.
El B-10 cuya fórmula fue
reanudada con limitadas variantes por sus sucesores era un bimotor monoplano en
voladizo, con tren de aterrizaje retráctil de cuatro plazas y estructura
totalmente metálica. La sección central del fuselaje estaba constituida en un
solo bloque con el plano central del ala que a su vez llevaba las góndolas
motrices y los semitrenes de aterrizaje anteriores, solución que permitía la máxima
solidez con el mínimo peso. Las secciones anterior y posterior del fuselaje
eran estructuras con casco en aleación liviana remachada, revestidas en el
dorso y vientre con lámina de acero ondulada pero mucho más "lisa"
aerodinámicamente de cuanto se había visto con anterioridad en aviones Dornier,
Junkers, Tupolev y Ford y en los laterales con lámina lisa reforzada
internamente, que soportaba las cargas de torsión, flexión y corte.
El tren de aterrizaje se
accionaba eléctricamente, y en caso de emergencia mediante un sistema manual.
Los patines para nieve
podían ser agregados a las ruedas y el conjunto podía ser sustituido por dos
flotadores Edo, para transformar al avión en hidroavión.
La ubicación de la tripulación previa un compartimiento en la proa para el
artillero, provisto de la característica torreta Martin con suspensión elástica
para el arma (para compensar su peso y la acción del viento) y una mira de
bombardeo M-1, sustituida mucho más tarde por la secretísima "Norden"
El piloto gozaba de una
óptima visibilidad desde su cabina con techo corredizo y disponía de un buen
equipo de instrumentos. Según la practica corriente de la época, por
instrumentos para el control de los grupos moto propulsores (entre los que se
hallaban los manómetros y termómetros del lubricante, los cuentarrevoluciones y
las termocuplas de las cabezas de cilindros) estaban instalados fuera del
puesto de pilotaje, en los laterales internos de las góndolas motrices. Un
segundo puesto de pilotaje (de emergencia, solamente con instrumentos
esenciales y los controles) estaba practicado en la cabina posterior, ocupada
por el radiotegrafista artillero dorsal. Este o un cuarto hombre, podía
servirse de la tercera ametralladora que disparaba a través de un pórtico
ventral para la defensa del sector póstero-inferior. Todas las ametralladoras
eran del modelo Browning de 7,62 mm. El armamento ofensivo (en el modelo 139,
bombas por 1.025 Kg.) estaba contenido en el porta bombas interno del fuselaje
pero era posible colgar una bomba de 300 Kg. en la parte derecha de la sección
central del ala para el ataque contra naves.
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