Aunque parezca una paradoja,
fue precisamente del proyecto de un caza liviano, propulsado por el 12
cilindros en línea Allison V-1710, armado con dos ametralladoras de 12,7 mm,
con un peso de 2.222 Kg. y con menos de 11 m2 de superficie alar - el AP-47 -
que terminó originándose el más pesado de los mono motores de caza de la
Segunda Guerra Mundial, el P-47 "Thunderbolt", que en la última
versión superaría ampliamente las nueve toneladas. El caza liviano y su
posterior transformación, fueron proyectados por Alexander Kartveli, jefe de
planeamiento de la Republic Aviation, antes Severski Aircraft de Farmingdale.
El prototipo del XP-47B fue encargado por la USAAF el 6 de setiembre de 1940 y,
una semana más tarde, la Republic ya tenía pedidos para 783 ejemplares del
Thunderbolt.
A pesar de que su gran
tamaño y su peso despertaron, en un principio, la desconfianza de los pilotos,
el Thunderbolt se revelaría como un avión extremadamente eficiente, ganándose
el afecto y la confianza de los pilotos, que apreciaron tanto su excepcional
resistencia, como su terrorífica eficacia destructiva.
El hecho de que al finalizar
el conflicto los primeros diez ases del Thunderbolt se hallasen todos vivos, y
que el primero de éstos - el coronel Francis S. Gabreski, con 31 victorias -
hubiese salido sin un rasguño de un aterrizaje sobre el vientre que le costó la
prisión después de que su caza, el 20 de julio de 1944, había chocado con la
hélice contra una montaña de tierra en un aeropuerto alemán, durante un
ametrallamiento a una altura extremadamente baja, son una elocuente
confirmación de la excepcional solidez de este avión. Fabricado en 15.683
ejemplares, el P-47 sería empleado, a partir de 1943, en todos los frentes de
guerra, conquistando con los colores de la USAAF el importante total de 3.752
victorias contra la pérdida en combate de 824 aparatos. Un hecho quizás aún más
importante es que las primeras unidades formadas por P-47 comenzaron a operar
en noviembre de 1942, a un año y medio de distancia del primer vuelo del
prototipo - que decoló desde el aeropuerto de la firma el 6 de mayo de 1941
piloteado por Lowry L. Brabham - y a poco más de dos años del primer pedido de
la USAAF.
El Thunderbolt era un
monoplano totalmente metálico, con empenaje cruciforme, ala medianamente baja y
tren de aterrizaje triciclo posterior totalmente retráctil.
El ala, de característica
planta con ligera flecha en el borde de ataque y borde de salida curvilíneo, y
constituida por dos semialas unidas a los laterales del fuselaje, presentaba en
el dorso un diedro de 4º, y su espesor pasaba de aproximadamente de 18 por
ciento en la raíz al 12 por ciento en el extremo del alerón. Ésta estaba
provista de alerones de tipo Frse totalmente metálicos, compensados
aerodinámicamente y balanceados dinámicamente (provistos, el izquierdo de aleta
correctora regulable en vuelo y el derecho de aleta regulable en tierra),
basado cada uno en tres bisagras, y de hipersustentadores de curvatura, cada
uno basado también en tres bisagras.
La fuerte estructura alar
estaba basada en dos largueros principales, el anterior mas o menos paralelo al
borde de ataque y el posterior dispuesto aproximadamente en correspondencia con
el 70 por ciento de las cuerdas. A estos dos largueros se unían otros tres auxiliares,
que reforzaban el hueco en el que se retraía el parante del tren de aterrizaje,
y que llevaban las bisagras del hipersustentador y del alerón.
El fuselaje, con estructura
monocasco reforzado, tenía una considerable sección aunque bien perfilada, dada
la necesidad de alojar el voluminoso sistema de sobrealimentación del motor y
los grandes depósitos. Este estaba constituido por dos secciones, unidas entre
si un poco adelante del borde de ataque de la raíz de los empenajes, y de las
cuales, la anterior estaba constituida a su vez, por un elemento inferior al
que estaba unida el ala y por un elemento superior, unidos a la altura del piso
de la cabina. Las dos cuadernas resistentes de la unión ala-fuselaje se
prolongaban, la anterior en el mamparo del para llamas y la posterior en el
arco del parabrisas.
Los empenajes, con borde de
ataque rectilíneo y borde de salida curvilíneo, estaban constituidos por una deriva
con ajuste de 1º a la izquierda y por un estabilizador de doble larguero,
unidos en un único elemento estructural, y al cual estaban unidos mediante
bisagras el timón y los dos semielevadores.
El tren de aterrizaje del Thunderbolt era excepcionalmente fuerte y tenía una
amplia distancia entre ejes de 4,75 metros. La rueda de cola, provista, al
igual que los parantes anteriores de amortiguadoras hidráulicos y dotado de
dispositivo "antihimmy", se retraía hacia atrás.
La espaciosa cabina,
provista en las primeras versiones del avión de un techo corredizo constituido
por un bastidor al que estaban aplicados los paneles transparentes y,
posteriormente, del tipo con forma de de gota que le garantizaba al piloto una
excelente visibilidad, estaba protegida por los pesados blindajes anterior aplicado
al mamparo para llamas y posterior, y por el habitual vidrio blindado frontal.
El motor del Thunderbolt era
el excelente en doble estrella Pratt & Whitney R-2800 "Double
Wasp" de 18 cilindros, provisto de compresor de sobrealimentación movido
por una turbina accionada por los gases de descarga. En la parte inferior del
carenado del motor, con la característica forma ovoide, estaba dispuesta la
toma de aire del equipo de sobrealimentación, entre los dos radiadores del
lubricante.
Las hélices utilizadas eran
de los tipos Hamilton Hydromatic o Curtis Electric, ambas cuatripala de
velocidad constante y de poco más de cuatro metros de diámetro.
El combustible, para un total de que de los 1.154 litros de las primeras
vesiones subió posteriormente a 1.400 litros, estaba contenido en dos depósitos
autosellantes contenidos en el fuselaje. El depósito anterior, con forma de L,
partía desde atrás del mamparo para llamas y se extendía debajo del piso de la
cabina, seguido por el depósito posterior. En la parte superior del depósito
anterior estaba instalado un depósito que contenía 114 litros de mezcla agua-metanol
para la aplicación de sobre potencias momentáneas.
Además, las grandes
capacidades de carga del avión estaban claramente indicadas inclusive por su
poderoso armamento, constituido por ocho ametralladoras alares Browning M-2 de
12,7 mm, dispuestas de manera escalonada, con una provisión global de
municiones que podía llegar a los 3.400 proyectiles pero que normalmente no
superaba los 2.136, y por una carga de bombas o cohetes de hasta 1.361 Kg.
Los primeros P-47B, muy
similares al prototipo XB-47B que se destruyó el 8 de agosto de 1942, y que
incorporaban diversas modificaciones sugeridas por las pruebas de vuelo,
salieron de la cadena de montaje en marzo de 1942, con el Pratt & Whitney
R-2800-21, superficies de mando con revestimiento metálico y con nuevas
compensaciones aerodinámicas, el techo de la cabina corredizo el prototipo, en
cambio había tenido una portezuela lateral al estilo de los automóviles y una
corta antena de tipo dorsal, inclinada hacia adelante. En la últimas series del
P-47C se empleó el P &w R-2800-59, con dispositivo para la inyección de
agua y metanol, que permitió incrementar uno 300 caballos la potencia de
emergencia en altura, mientras que en el último de los 171 P-47B fabricados,
que recibió la denominación de XP-47E, se instaló con fines experimentales una
cabina presurizada.
El P-47D, que también seria
fabricado por la Curtiss-Wright con la denominación de P-47G, tuvo en un
principio la capota de las series anteriores, pero a partir de la serie D-25 de
1943 recibió, en cambio, la capota con forma de gota, que permitió mejorar
notablemente la visibilidad ofrecida al piloto.
El 13 de abril de 1943, los
Thunderbolt de la 8a. Air Force americana, con base en Inglaterra, hicieron su
aparición en la operaciones contra la Luftwaffe.
Desde el desembarco en Normandía hasta la finalización de las hostilidades en
Europa los P-47 destruirían, en efecto, casi 70.000 automóviles, más de 80.000
vagones ferroviarios, 6.000 vehículos blindados, 9.000 locomotoras, y al gran
caza americano se le reconocerían, además de las 3.752 victorias aéreas, más de
3.300 aviones destruidos en tierra.
Alrededor de 10.000 P-47
fueron empleados en operaciones bélicas en Europa y en el Pacífico donde el
P-47N fue utilizado en misiones de escolta de los B-29, en la ofensiva de éstos
contra Japón y, al terminar las hostilidades, cuando fueron cancelados los
pedidos para casi 6.000 P-47N, aproximadamente 3.500 Thunderbolt habían sido
perdidos en acción, y poco más de 1.700 en accidentes.
En los años de la posguerra, la mayor parte de los Thunderbolt sobrevivientes
fue destruida, privando así a la USAF de un cazabombardero que habría podido
ser precioso en los cielos de Corea, mientras que limitadas cantidades del
avión fueron suministradas a las aeronáuticas militares de Bolivia, Chile,
China Nacionalista, Colombia, República Dominicana, Ecuador, Honduras, Irán,
Italia que equipó con éstos la 5a. y la 51a. Ala, Nicaragua, Perú, Turquía,
Venezuela y Yugoslavia. Francia empleó el Thunderbolt en Argelia.
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