Entre los
aviones de tipo "estándar" para fines bélicos del período anterior a
la Primera Guerra Mundial, el "Taube" paloma llego a ocupar, sin
lugar a dudas, un lugar preferencial. Esta máquina era un monoplano que se
caracterizó por su elegante - aunque compleja - estructura alar; terminó por dársele
su nombre a una determinada categoría de aviones prescindiendo de su modelo y
firma constructora. El origen de "Taube" debe rastrearse en un
proyecto del austriaco Igo Etrich, proyecto que vio la luz en 1910. Este
inventor austriaco como la mayoría de los contemporáneos estaban convencidos de
que la estabilidad automática era el primer requisito a tener en cuenta para la
construcción de una maquina voladora. Esta inventor tomó como modelo la aleta
de la semilla de una planta; La Zanonia Macrocarpa, siendo uno de los ejemplos
mas vistosos de vuelo planeado, que no necesita corrección, entre los
proporcionados por la naturaleza. Por lo tanto, después de haber experimentado
la validez de su idea con un planeador, Etrich construyó su primer
"Taube" a motor, dotándolo de la misma planta alar y del característico
ladeo de sus extremidades que luego fue adoptado en la construcción de gran cantidad
de aeroplanos alemanes, obteniendo resultados decididamente satisfactorios.
El punto de vista de su
empleo militar, tal vez sea oportuno recordar los criterios que predominaban en
la época, y considerar las diferencias de características operativas con el
Bleriot XI, monoplano de esa misma época. En el caso de los monoplanos mono
motores biplaza, tengamos en cuenta que en Francia de 1914 se exigía de ellos
una autonomía de tres horas, una carga útil restando el combustible de 150 Kg.
una velocidad de 110 - 120 Km/hs y la capacidad de subir a los 1000 metros en
14 minutos. Los alemanes, por su parte, exigían seis horas para la autonomía,
250 Kg. de carga útil ochenta kilos mas la tripulación, 120 Km/hs de velocidad
y un tiempo, hasta los 1000 metros, no mayor de 12 minutos y 30 segundos. El
despegue y el aterrizaje debían realizarse en menos de 80 metros para los
franceses, mientras que los alemanes debían hacerlo en menos de 120. Podemos
descubrir en todo esto que, mientras el Bleriot podía satisfacer las exigencias
de agilidad de maniobra que les eran tan caras a los franceses, el Taube se
prestaba mucho mas para las operaciones a mayor distancia o con una carga
ofensiva de cierta importancia, tal vez el precio del vuelo mas lento que, por
lo demás, no excluía aceptables condiciones de velocidad, trepada y techo
teórico.
La estructura era de madera,
revestida en tela, En las primeras unidades, un montante apoyado
transversalmente al vientre del fuselaje, servía de refuerzo al ala, dándole
una estructura similar a la de los biplanos y confiriendo al "Taube"
una fortaleza muy superior a la de los monoplanos contemporáneos, aun en
desmedro de su velocidad. Los planos de cola verticales, divididos en dos
elementos encima y debajo del empenaje, recordaban tanto en su forma como en su
disposición a los del monoplano mas admirado de la época de los pioneros: El bellísimo,
pero frágil "Antoniette". Sus dimensiones eran reducidas porque la
estabilidad direccional de la nave estaba asegurada por su planta alar. El tren
de aterrizaje fue, en un principio, igual al del Bleriot, con el agregado de
uno o más patines. Su motor fue de diferentes marcas pero siempre fijo, con
cilindros en línea refrigerados por agua. La única excepción de que se tengan
noticias, la constituye el modelo de 1913 de la Etrich alemana que contaba con
un Strahiherz rotativo de 80 caballos, de nueve cilindros, en sustitución de
los habituales Argus, Benz o Mercedes de 80 - 100 caballos que sucedieron a los
Austro - Daimles de la serie inicial, los que fueron solamente usados por los
aviones austro-húngaros. Como dijéramos antes, lo que solamente era el nombre
de un tipo de máquinas volantes, se transformó en el nombre de toda una categoría
de maquinas. Esto se repetirá, muy especialmente, en el caso del
"Stuka" alemán, que no era el verdadero nombre del Ju.87, pero le fue
adoptado ya que este era el "Sturkampfflgzeug" o bombardero de picada
por antonomasia. Y también en el caso del "Shturmovik" soviético
(avión blindado o de asalto) nombre ligado casi exclusivamente al IIyushin
II.2. Después del desarrollo de los sucesivos modelos (incluso bi y tri plazas)
mejorados progresivamente hasta 1914, se emprendió una producción bastante
limitada en el imperio austro-húngaro, pero Etrich trato de asegurarse el
mercado alemán que era mucho más conveniente. Después de varios intentos (todos
ellos infructuosos) de interesar al gobierno alemán, Etrich acabo por cederle
los derechos a la firma Rumpler, que triunfó allí done el austriaco había
fallado, obteniendo un primer pedido de veinte unidades, serie decididamente
interesante para la época. Mas tarde, Etrich llegaría a montar una fabrica
propia en Alemania, la Etrich-Fliegerwerke en Liebau, Silesia.
El "Taube" se
había distinguido en competencias deportivas, siendo (entre otros casos) el
vencedor del circuito de regularidad "Príncipe Enrique" en 1912 (con
un avión de construcción Harlan), y estableciendo un récord de altura con una
cifra que estuvo cerca de los 6000 metros (con un Rumpler con motor Benz de 100
caballos) el 9 de julio de 1914. En estas competiciones, siempre dio pruebas de
buena conducta general en cada uno de sus usos, e incluso demostró que poseía
un eficaz valor bélico por el hecho de ser el primer avión desde el que se
lanzaron bombas.
Entre los primeros ejércitos que ordenaron este sólido monoplano, no es extraño
que se hallara el turco, deseoso de dotarse de medios aéreos después de haberse
encontrado inermes frente a los aviones italianos en Libia. Otro ejército que
contó con los "Taube" en su parque aéreo fue el japonés que, según
algunas fuentes, habría comprado ya en 1913 un avión producido por la Rumper y
que luego, en 1915, compró dos "Taube" a particulares para oponerlos
a un "Taube" alemán que operaba en la zona de Tsing-Tao.
Hasta 1915 los
"Taube" alemanes y austriacos siguieron prestando servicios en el
frente, pero ya sea porque fueron relegados a servicios de segunda línea o
porque se los desarmaba totalmente, en los primeros meses de ese año fueron
radiados del servicio activo. Sus derivados, realizados por las firmas que los
habían construido siempre algunos de ellos en su versión biplaza tuvieron muy
pobre aceptación.
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