AVIÓN ETRICH TAUBE

Entre los aviones de tipo "estándar" para fines bélicos del período anterior a la Primera Guerra Mundial, el "Taube" paloma llego a ocupar, sin lugar a dudas, un lugar preferencial. Esta máquina era un monoplano que se caracterizó por su elegante - aunque compleja - estructura alar; terminó por dársele su nombre a una determinada categoría de aviones prescindiendo de su modelo y firma constructora. El origen de "Taube" debe rastrearse en un proyecto del austriaco Igo Etrich, proyecto que vio la luz en 1910. Este inventor austriaco como la mayoría de los contemporáneos estaban convencidos de que la estabilidad automática era el primer requisito a tener en cuenta para la construcción de una maquina voladora. Esta inventor tomó como modelo la aleta de la semilla de una planta; La Zanonia Macrocarpa, siendo uno de los ejemplos mas vistosos de vuelo planeado, que no necesita corrección, entre los proporcionados por la naturaleza. Por lo tanto, después de haber experimentado la validez de su idea con un planeador, Etrich construyó su primer "Taube" a motor, dotándolo de la misma planta alar y del característico ladeo de sus extremidades que luego fue adoptado en la construcción de gran cantidad de aeroplanos alemanes, obteniendo resultados decididamente satisfactorios.

El punto de vista de su empleo militar, tal vez sea oportuno recordar los criterios que predominaban en la época, y considerar las diferencias de características operativas con el Bleriot XI, monoplano de esa misma época. En el caso de los monoplanos mono motores biplaza, tengamos en cuenta que en Francia de 1914 se exigía de ellos una autonomía de tres horas, una carga útil restando el combustible de 150 Kg. una velocidad de 110 - 120 Km/hs y la capacidad de subir a los 1000 metros en 14 minutos. Los alemanes, por su parte, exigían seis horas para la autonomía, 250 Kg. de carga útil ochenta kilos mas la tripulación, 120 Km/hs de velocidad y un tiempo, hasta los 1000 metros, no mayor de 12 minutos y 30 segundos. El despegue y el aterrizaje debían realizarse en menos de 80 metros para los franceses, mientras que los alemanes debían hacerlo en menos de 120. Podemos descubrir en todo esto que, mientras el Bleriot podía satisfacer las exigencias de agilidad de maniobra que les eran tan caras a los franceses, el Taube se prestaba mucho mas para las operaciones a mayor distancia o con una carga ofensiva de cierta importancia, tal vez el precio del vuelo mas lento que, por lo demás, no excluía aceptables condiciones de velocidad, trepada y techo teórico.

La estructura era de madera, revestida en tela, En las primeras unidades, un montante apoyado transversalmente al vientre del fuselaje, servía de refuerzo al ala, dándole una estructura similar a la de los biplanos y confiriendo al "Taube" una fortaleza muy superior a la de los monoplanos contemporáneos, aun en desmedro de su velocidad. Los planos de cola verticales, divididos en dos elementos encima y debajo del empenaje, recordaban tanto en su forma como en su disposición a los del monoplano mas admirado de la época de los pioneros: El bellísimo, pero frágil "Antoniette". Sus dimensiones eran reducidas porque la estabilidad direccional de la nave estaba asegurada por su planta alar. El tren de aterrizaje fue, en un principio, igual al del Bleriot, con el agregado de uno o más patines. Su motor fue de diferentes marcas pero siempre fijo, con cilindros en línea refrigerados por agua. La única excepción de que se tengan noticias, la constituye el modelo de 1913 de la Etrich alemana que contaba con un Strahiherz rotativo de 80 caballos, de nueve cilindros, en sustitución de los habituales Argus, Benz o Mercedes de 80 - 100 caballos que sucedieron a los Austro - Daimles de la serie inicial, los que fueron solamente usados por los aviones austro-húngaros. Como dijéramos antes, lo que solamente era el nombre de un tipo de máquinas volantes, se transformó en el nombre de toda una categoría de maquinas. Esto se repetirá, muy especialmente, en el caso del "Stuka" alemán, que no era el verdadero nombre del Ju.87, pero le fue adoptado ya que este era el "Sturkampfflgzeug" o bombardero de picada por antonomasia. Y también en el caso del "Shturmovik" soviético (avión blindado o de asalto) nombre ligado casi exclusivamente al IIyushin II.2. Después del desarrollo de los sucesivos modelos (incluso bi y tri plazas) mejorados progresivamente hasta 1914, se emprendió una producción bastante limitada en el imperio austro-húngaro, pero Etrich trato de asegurarse el mercado alemán que era mucho más conveniente. Después de varios intentos (todos ellos infructuosos) de interesar al gobierno alemán, Etrich acabo por cederle los derechos a la firma Rumpler, que triunfó allí done el austriaco había fallado, obteniendo un primer pedido de veinte unidades, serie decididamente interesante para la época. Mas tarde, Etrich llegaría a montar una fabrica propia en Alemania, la Etrich-Fliegerwerke en Liebau, Silesia.

El "Taube" se había distinguido en competencias deportivas, siendo (entre otros casos) el vencedor del circuito de regularidad "Príncipe Enrique" en 1912 (con un avión de construcción Harlan), y estableciendo un récord de altura con una cifra que estuvo cerca de los 6000 metros (con un Rumpler con motor Benz de 100 caballos) el 9 de julio de 1914. En estas competiciones, siempre dio pruebas de buena conducta general en cada uno de sus usos, e incluso demostró que poseía un eficaz valor bélico por el hecho de ser el primer avión desde el que se lanzaron bombas.

Entre los primeros ejércitos que ordenaron este sólido monoplano, no es extraño que se hallara el turco, deseoso de dotarse de medios aéreos después de haberse encontrado inermes frente a los aviones italianos en Libia. Otro ejército que contó con los "Taube" en su parque aéreo fue el japonés que, según algunas fuentes, habría comprado ya en 1913 un avión producido por la Rumper y que luego, en 1915, compró dos "Taube" a particulares para oponerlos a un "Taube" alemán que operaba en la zona de Tsing-Tao.

Hasta 1915 los "Taube" alemanes y austriacos siguieron prestando servicios en el frente, pero ya sea porque fueron relegados a servicios de segunda línea o porque se los desarmaba totalmente, en los primeros meses de ese año fueron radiados del servicio activo. Sus derivados, realizados por las firmas que los habían construido siempre algunos de ellos en su versión biplaza tuvieron muy pobre aceptación.