El Catalina, que sin ninguna
duda sigue siendo uno de los más famosos hidroaviones de la historia de la
aviación del que se han fabricado mayor número de ejemplares ha demostrado, con
más de treinta años de servicio, una versatilidad y eficiencia insuperables.
En el Atlántico, en el
Pacifico, en el Océano Ártico supo conquistarse el respeto, la admiración e
inclusive el afecto de centenares de tripulaciones, de aquellos que lo emplearon
en sus operaciones y también de aquellos que, gracias al Catalina, fueron
puestos a salvo en la tierra o en el mar.
Desde el primer hidroavión
de 1935 al último anfibio PBY-6A de 1945, nada menos que 3.400 Catalina
salieron de la línea de montaje, sirviendo bajo banderas de unos veinte países.
A pesar de ser de ser lentos
y vulnerables y, en consecuencia, fáciles víctimas de los caza enemigos, estos
bimotores cubrieron distancias increíbles, patrullando los océanos de un polo a
otro y atacando submarinos enemigos.
El nacimiento del Catalina
se remonta a 1933 cuando la marina americana solicitó a la Consolidated y a la
Douglas, los prototipos de un nuevo aparato destinado a reemplazar a los viejos
hidroaviones P2Y y P3M. El propuesto por la Douglas (XP3D-1) no tuvo éxito,
mientras que el avión de la Consolidated, XP-3Y-1, se convirtió en el
progenitor de una larga familia de hidroaviones y anfibios.
Construido en la fábrica de Buffalo, EL XP3Y-1 fue transportado a la base de
Norfolk para el montaje final y las pruebas de idoneidad, que comenzaron el 21
de marzo de 1935 bajo la guía del jefe de pilotos Bill Wheatley. El acelerado
programa de experimentación continuó hasta el siguiente mes de julio y confirmó
la confianza que la U. S. Navy había depositado en el avión; en efecto, un
primer pedido de 60 ejemplares ya había sido formalizado en el mes de junio sin
esperar siquiera los resultados de las pruebas de evaluación.
Como su antecesor, el P2Y de
1929, también el Consolidated Model 28 PBY había sido proyectado por Issac
Laddon y presentaba interesantes y originales soluciones, como la del ala
parasol unida al fuselaje por la aleta dorsal de esta última y por dos pares de
montantes, y los flotadores laterales retráctiles.
El ala, de estructura metálica y revestimiento resistente, estaba realizada en
tres secciones, de la cuales la central (en la que estaban instaladas las
góndolas motrices) estaba unida al casco-fuselaje. Posteriormente al cajón
resistente de aleación liviana, la estructura del ala estaba constituida por
costillas de aluminio, unidas al larguero alar, al cual se le había aplicado el
revestimiento de tela, mientras que los hipersustentadores estaban totalmente
ausentes. También los alerones eran metálicos, con revestimiento en tela.
El casco de sección
semicircular, consistía en dos semimonocascos totalmente metálicos y su parte
ventral estaba subdividida en diversos compartimientos estancos. Los flotadores
estabilizadores metálicos se retraían lateralmente hacia el exterior
constituyendo las puntas de las alas; el mecanismo de retracción era eléctrico,
con un equipo de emergencia mecánico.
El empenaje monoplano en
voladizo era metálico; la parte inferior de la deriva integrada al casco y con
recubrimiento de aleación liviana, mientras que las superficies móviles tanto
del plano vertical como del horizontal (estas últimas de grandes dimensiones)
estaban revestidas en tela.
El combustible estaba
contenido totalmente en la sección central del ala; 6.600 litros, suficientes
para cubrir una distancia de alrededor de 3.400 Km. y para autonomías que
normalmente oscilaban en las doce horas.
El armamento defensivo
emprendía un arma de proa de 7,7 mm, una ametralladora de 12,7 mm en cada
lateral del fuselaje (encerrada en una característica góndola transparente) y
una de 7,7 mm que disparaba hacia abajo, a través de una tronera practicada en
el vientre del casco. La carga de lanzamiento estaba constituida normalmente
por bombas de 500 Kg. suspendidas debajo del ala en la parte exterior de los porta
bombas de los montantes que se extendían de esta al fuselaje. La tripulación
estaba constituida normalmente por ocho o nueve personas, con una cabina de
pilotaje con puestos ubicados uno al lado de otro y doble comando.
El pilotaje del Catalina era
algo fatigoso, dadas las grandes dimensiones del avión, aunque para hacer más
liviana la tarea del piloto y permitir que este último pudiera dedicar su
atención a la observación, el avión estaba provisto de piloto automático. Los
motores, excepto en los aparatos fabricados bajo licencia en la Unión
Soviética, siempre fueron los eficaces Pratt & Whitney, instalados en el
borde de ataque de la sección central del ala y con los ejes de tracción muy
próximos a la línea media del avión.
El prototipo del nuevo
hidroavión regresó a la fábrica en octubre de 1935 para ser reequipado con los
motores Pratt & Whitney R-1830-64 de 850 caballos en sustitución de los 825
caballos montados originalmente y para algunas modificaciones según las
especificaciones de serie. Con anterioridad, había efectuado un par de vuelos
espectaculares, uno de Norfolk a Coco Solo, en el canal de Panamá, sin escala,
y luego Coco Solo a San Francisco, nuevamente sin escala, estableciendo un
nuevo récord internacional de distancia, de 5.281 Km., para su categoría.
En noviembre de 1940, 134
anfibios PBY-5A eran encargados para la marina americana y en los dos años
siguientes se asignaban contratos a la Consolidated; 586 PBY-5 para la U. S.
Navy, 625 PBY-5A anfibios y 225 PBY-5B, para suministrar en forma de préstamo a
la Gran Bretaña. La carga ofensiva de este último modelo había sido llevada a
2.000 Kg. de bombas, dos torpedos o bien cuatro cargas de profundidad debajo
del ala.
En 1941, también la Naval
Aircraft Factory americana recibió un pedido para la construcción de 156
hidroaviones, designados PBN-1 y luego bautizados "Normand".
La N.A.F. introdujo algunas
sustanciales modificaciones aerodinámicas y estructurales, la más evidente de
las cuales fue el aumento en altura de nada menos que 66 cm. de la deriva. El
ala fue convenientemente reforzada para un peso total máximo de 12.700 Kg. y
también se agregaron dos depósitos, que llevaron la disponibilidad de
combustible a 7.930 litros. El pedido para estos hidroaviones era de julio de
1941, pero el primer aparato apareció solo en febrero de 1943; 138 ejemplares
fueron prestados a Rusia.
A pesar de que el Catalina
halló empleo en diversas fuerzas aéreas, los principales destinatarios fueron
la marina americana y la aviación canadiense.
Hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el avión fue utilizado por los
americanos para el adiestramiento en el reconocimiento marítimo. La
constitución de las unidades de PBY se desarrolló muy rápidamente de 1939 a
1941 y nada menos que 23 grupos de la U. S. Navy con 12 hidroaviones cada uno,
resultaban operativos en diciembre de 1941. Al estallar la guerra del Pacifico,
el PBY desempeñó tareas de fundamental importancia para malograr los ataques
sorpresivos por parte de los nipones; por ejemplo, un PBY fue el que localizó a
tiempo la tentativa del ataque japonés a Dutch Harbour en las islas Aleutianas
y fueron una vez más los Catalina los que lanzaron el primer ataque a las naves
niponas dando comienzo a la famosa batalla de Midway y los que avistaron la
escuadra de Nagumo que apuntaba contra el atolón americano.
Los Catalina entraron en
servicio en el Coastal Command de la RAF en la primavera de 1941; a dos de
estos se debe el avistamiento del Bismarck, que posteriormente fue hundido por
unidades de la marina británica. Los Catalina participaron también en el hundimiento
de por lo menos tres submarinos alemanes y de uno italiano, en Veniero.
Entre los muchos vuelos
pacíficos efectuados por el Catalina desde 1937 hasta la posguerra queremos
recordar por lo menos el vuelo transcontinental del "Juba" de San
Diego a Nueva York del doctor Richard Archbold, en 17 horas y 3 minutos y el
siguiente vuelo alrededor del mundo que concluyó el 6 de julio de 1939.
En los años posbélicos los Catalina continuaron volando intensamente en la
Argentina, Brasil, Chile, Dinamarca, Indonesia, Israel, México, Noruega,
Holanda y Perú, ya sea con carácter militar como civil. Un empleo especial del
hidroavión fue el de "bombardero de agua", para el que se
transformaron convenientemente unos cincuenta PBY-6A.
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