En la mañana del 18 de junio
de 1943, el joven proyectista de la Lockheed, Clarence L. "Kelly"
Johnson, subía corriendo las escaleras que llevaban a la oficina de presidente
de la sociedad, Robert Gross; con éste se hallaba también Hall Hibbard,
director del servicio de estudios de la gran industria californiana.
"Wright Field nos ha pedido que presentemos una propuesta para un avión de
reacción con un motor ingles" - dijo excitado Johnson - "hice algunos
cálculos y pienso que podíamos lograrlo en 180 días. ¿Que piensa de esto?"
Los dos, a pesar de que sabían el riesgo que Debían afrontar y el hecho de que
se pondría en juego el prestigio de la empresa quizá, ninguna otra firma habría
intentado realizar un aparato totalmente nuevo y en verdad revolucionario en
menos de un año, finalmente depositaron la confianza en la capacidad de Johnson
y de su grupo de técnicos. Cinco días más tarde, la Lockheed recibía la carta
de intención para aquel que se convertiría en el primer caza de reacción
operativo americano. El estudio preliminar del P-80 había comenzado en 1941,
pero solo el 23 de junio de 1943, la Lockheed comenzaba la definición del
proyecto de acuerdo con la especificación de la USAAF. Johnson junto con sus
asistentes E.D. Palmer, W.P. Ralston, A.M. Viereck y L.F. Halt, 23 dibujantes y
técnicos y 105 operarios se pusieron a trabajar y lograron completar en un mes
solamente, sobre la base de 700 diseños, un prototipo completo del avión. El 22
de julio comenzaba la construcción del prototipo XP-80 denominado "Lulú
Belle"; aún no estaba el motor e inclusive en la fase de montaje se debió
confiar solamente en sus diseños, tanto es así que, siete días antes de
finalizar la célula, cuando llegó el turborreactor De Havilland H-1B (el futuro
Goblin), proyectado por Frank "Halford", se debieron aportar
necesariamente modificaciones. A comienzos de noviembre, el XP-80 era
trasladado a la base de Muroc, para las primeras pruebas en tierra. Al
comienzo, el funcionamiento del motor fue decepcionante, debido a que parte del
conjunto de paletas del compresor cedió por la ingestión de piezas en los
conductos de toma de aire, que fueron prácticamente aspirados durante las
pruebas, y el desperfecto, no reparable inmediatamente por falta de repuestos,
llevó a un considerable retraso en el primer vuelo, que tuvo lugar solo el 8 de
enero de 1944.
En los comandos del avión de
reacción estaba Milo Burcham, jefe de los pilotos de prueba de la Lockheed;
lamentablemente, el avión reveló pésimas características de pérdida de
velocidad y esfuerzos sobre los controles; por otra parte, tampoco el motor original
inglés estaría disponible en cantidad suficiente para una serie, y los
responsables del Estado Mayor propusieron la adopción del General Electric I-40
que suministraba un empuje de 1.800 Kg. es decir, más del 60 % superior al del
inglés Goblin. Sin embargo, para montar el motor americano fue necesario
proyectar otra vez totalmente el avión; el fuselaje fue alargado de 9,90 m a
10,42 m, las tomas de aire modificadas y el peso total aumentó inclusive el 25
%, requiriendo la adopción de una nueva ala de mayor alargamiento la
envergadura aumentó de 11,21 m a 11,72 m, para poder conservar la misma carga
alar del XP-80 original.
El Lockheed F-80
"Shooting Star" (así denominado después de que los caza de la USAF,
en junio de 1948, fueran indicados con la F, de "Fighter", en lugar
de la anterior P, de "Pursuit") era un monorreactor monoplaza de ala
baja, con empenajes cruciformes, tren de aterrizaje triciclo anterior retráctil
y tomas de aire en los laterales del fuselaje, en la raíces del borde de ataque
de las semialas.
El ala del F-80, basada en perfiles laminares NACA 63-213, con 1º 30´ de alabeo
y con un diedro frontal de 3º 30´, era un único elemento estructural basado en
dos largueros con sección en doble T que, juntamente con el revestimiento
dorsal y ventral, constituían un cajón resistente. Aproximadamente a la altura
de la sección en correspondencia con la articulación de los parantes
posteriores del tren de aterrizaje, el borde de ataque presentaba un marcado
codo, que llevaba la flecha, de 9º 30´a aproximadamente 30º en las secciones
más próximas al fuselaje. El borde de salida, en cambio estaba ocupado por los
alerones, considerablemente alargados y cuyo comando emprendía también
accionadores hidráulicos para reducir los esfuerzos de pilotaje, y por los
hipersustentadores de intradós, accionados eléctricamente y cuyos extremos
internos se extendían debajo del fuselaje. Debajo de éste, a la altura de la
intersección del borde de ataque, estaban articulados los dos frenos aéreos.
El fuselaje, con estructura
monocasco reforzado de aleación liviana, estaba dividido en tres elementos
principales; la trompa, con las instalaciones de armamento, los aparatos de
radio y el tren de aterrizaje anterior; la sección central, que desde la
cuaderna que delimitaba en la parte en la parte anterior de la cabina
presurizada (cubierta por un techo transparente corredizo) se extendía hasta el
borde de salida de la raíz del ala, en la que estaba instalado el reactor; y el
cono terminal, que llevaba los empenajes y en el cual estaba alojada la tobera
de escape del motor, y que era fácilmente desmontable para permitir el acceso
al turborreactor y su mantenimiento.
El tren de aterrizaje se
retraía hidráulicamente, el parante anterior con una rueda de 56 cm de diámetro
hacia atrás y los posteriores en el vientre del ala, con rotación hacia el eje
del avión, alojando las ruedas de 66 cm de diámetro, en el vientre del
fuselaje. Amplios portillos cubrían las ruedas en posición retraída y el
parante anterior era orientable, con comando unido a los pedales.
El motor del F-80 era el turborreactor centrífugo Allison J-33, en diversas
variantes según la serie del avión, con compresor de doble entrada, relación de
compresión 4,4 y catorce cámaras de combustión y turbina de una etapa. La sección
de ingreso del aire estaba instalada, de acuerdo con el procedimiento
habitualmente seguido en los aviones dotados de motores de tipo similar, en una
sección de fuselaje que tenía funciones de tobera de admisión a la cual llegaba
el aire captado por las dos tomas dispuestas en los laterales del fuselaje. Dos
portillos de resorte, dispuestos en el dorso de la tobera de admisión,
permitían aumentar el flujo de aire en la fase de despegue y a bajas
velocidades, cuando la capacidad de las tomas era insuficiente. El equipo de
alimentación estaba constituido por un total de once depósitos flexibles y
autosellantes, dispuestos uno de 360 litros en el fuselaje y diez para 977
litros en total en el ala, en el borde de ataque, en el cajón resistente y en
la parte posterior de éste. En las puntas de las alas se podían colgar
depósitos suplementarios desenganchables de 633 o de 871 litros cada uno.
El armamento estaba
constituido por seis ametralladoras de 12,7 mm instaladas en la parte inferior
de la trompa, con una carga de 297 proyectiles por arma, siendo posible
también, transportar cargas de caída hasta un total de 908 Kg.
Designado XP-80A, el nuevo
prototipo era preparado solamente en 132 días y volaba el 10 de junio de 1944
con Tony Le Vier en los comandos. La aviación americana ordenaba de inmediato
una pre serie de 13 ejemplares de éstos, que le eran entregados en el siguiente
mes de octubre, precisamente en el momento en que la aparición de los caza de
reacción alemanes estaba cambiando radicalmente la técnica del combate aéreo.
Nueve meses más tarde, la USAAF recibía los primeros P-80A "Shooting
Star" (como había sido bautizado el avión por la USAF) de serie, que
tuvieron diversas variantes del General Electric J33 y fueron fabricados en 677
ejemplares.
El prototipo XP-80B fue
modificado en 1947 para batir un récord de velocidad; el nuevo motor J33-A-23
con un empuje estático de 2.080 Kg. le permitía al XP-80R llevar el record
mundial a más de 1.004 Km/h el 19 de junio de 1947. El coronel Albert Boyd, autor
de la empresa, volvía a darle así a los Estados Unidos, el récord de velocidad
después de 23 años.
Antes de la finalización de
la Segunda Guerra Mundial, algunos P-80 fueron enviados a Europa con fines
experimentales dos a Inglaterra y dos a Italia, demasiado tarde sin embargo,
para participar activamente en las últimas fases de las operaciones bélicas.
El bautismo de fuego del
Shooting Star se produjo en Corea el 8 de noviembre de 1950, en el primer
encuentro de la historia entre cazas de reacción, el teniente Russel F. Brown a
bordo de un F-80C derribaba un MIG-15 de
Corea del Norte. Los F-80, a los cuales se le atribuyeron 94 derribamientos de
aviones enemigos, efectuaron 26.356 misiones en Corea, desenganchando 2.662
toneladas de bombas y 49.873 cohetes y 19.810.852 disparos en los primeros
siete meses del conflicto. Posteriormente, el caza de la Lockheed fue
reemplazado con los más modernos F-86
"Sabre"
El P-80 salió de servicio
operativo en diciembre de 1953, a pesar de continuar actuando durante algunos
años en funciones secundarias.
La difusión del P-80, T-33,
adoptado por Arabia Saudita, Bélgica, Bolivia, Brasil, Birmania, Canadá, Chile,
China, Colombia, Corea, Dinamarca, República Dominicana, Ecuador, Etiopía,
Filipinas, Francia, Alemania, Japón, Grecia, Guatemala, Honduras, Irán, Italia,
Libia, México, Nicaragua, Noruega, Holanda, Paquistán, Perú, Portugal, España,
Estados Unidos, Tailandia, Turquía, Uruguay y Yugoslavia, ha sido realmente
excepcional.
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