Si existe un aparato que
ocupa un puesto de primer plano en la historia de la aviación italiana, éste es
sin duda el S.M.79 aunque comúnmente seria siempre conocido como
"S.79"; el trimotor de la Savoia Marchetti que, bautizado
oficialmente "Sparviero" "Gavilán" merecería el irónico y
afectuoso apodo de "Gobbo, Jorobado" por su característica línea dorsal.
Su larga y venturosa carrera, sin embargo, se debió esencialmente -en ausencias
de especiales características tecnológicas- al hecho de que por mucho tiempo
siguió siendo el más resistente de los aviones italianos con una discreta
capacidad de carga.Su aparición se remonta a
1934, cuando la Savoia Marchetti fabricó un modelo, derivado de sus trimotores
S.73 de transporte civil y S.81 de bombardeo. El nuevo avión estaba destinado a
funcionar como avión de transporte comercial para ocho pasajeros, para
recorridos cortos, como una fórmula competitiva respecto a los aviones
extranjeros similares.
En octubre de 1934, Adriano Bacula
prueba en Cameri Novara el primer ejemplar, matriculado I-MAGO y dotado con
tres motores Piaggio P.IX de 610 caballos cada uno. Conforme a las intenciones
de su constructor, el avión debería tomar parte de la carrera
Londres-Melbourne, pero el ejemplar había llegado demasiado tarde para
participar en ella. En julio de 1935 el S.79 recibía el certificado de
navegabilidad del Registro aeronáutico italiano y, poco después, los motores
originarios eran sustituidos por los Alfa Romeo 125 R.C.35 de 750 caballos. El
prototipo, reequipado de esa manera y piloteado por Biseo y Castellini,
conquistaba en septiembre de 1935 seis récord mundiales de velocidad en 1.000
y 2.000 km con una carga de 500, 1.000 y 2.000 kg.
En este punto el desarrollo
del avión marca un cambio decisivo, dado que sus performances habían inducido a
las autoridades militares a solicitar su transformación en bombardero bimotor.
El avión continúa siendo trimotor, si bien con una estructura particular debido
a la instalación del armamento y a las exigencias de su empleo operativo. Nace
así la característica "giba" dorsal para las dos armas de 12,7 mm y
la góndola ventral para el bombardero y la tercera ametralladora de 12.7 mm.
El Sparviero era un
monoplano trimotor de ala baja en voladizo, con empenaje mono deriva y tren de
aterrizaje triciclo posterior, cuyos parantes delanteros se recogían en la
góndolas motrices.
En este punto el desarrollo
del avión marca un cambio decisivo, dado que sus performances habían inducido a
las autoridades militares a solicitar su transformación en bombardero bimotor.
El avión continúa siendo trimotor, si bien con una estructura particular debido
a la instalación del armamento y a las exigencias de su empleo operativo. Nace
así la característica "giba" dorsal para las dos armas de 12,7 mm y
la góndola ventral para el bombardero y la tercera ametralladora de 12.7 mm.
El Sparviero era un monoplano
trimotor de ala baja en voladizo, con empenaje mono deriva y tren de aterrizaje
triciclo posterior, cuyos parantes delanteros se recogían en la góndolas
motrices.
El ala tenia estructura
totalmente de madera, basada en tres largueros del tipo cajón, con platabandas
de "spruce" y tres almas de madera terciada. En las secciones del
ala, externas a las góndolas motrices, los largueros anteriores y posteriores
carecían, sin embargo, de las almas externas de madera terciada y, de este
modo, adoptaban una sección en doble T. Las costillas era de nervio de álamo y
alma de madera terciada y, a éstas y a los largueros estaba aplicado el
revestimiento de madera terciada entelada. Así, el ala se convertía en una
estructura resistente y rígida, capaz de absorber daños considerables sin
llegar a colapsos desastrosos.
En la parte externa de la
góndola motrices, el ala llevaba los alerones, también estos de madera, y
dotados cada uno de una masa de equilibrio aplicada a un brazo perfilado. Entre
los alerones y las góndolas motrices, el borde de salida alar estaba ocupado
por los hipersustentadores, constituidos por aletas de curvatura, de envergadura
y superficie algo reducidas, mientras que en el borde de ataque, en la parte
externa a las góndolas motrices, se disponían las aletas automáticas Handley
Page, en un total de cuatro elementos.
El ala, en perfiles
biconvexos con borde de ataque más bien redondeado, tenía convergencia en
planta y espesor no muy marcada y, cada semiala tenia un diedro medido en el
plano de las cuerdas de 2º 15´. Los alerones con movimiento diferencial y
desplazamientos angulares de 13º hacia abajo y 26º arriba, podían girar
conjuntamente 26º abajo conservando la posibilidad del movimiento diferencial
cuando se bajaban los hipersustentadores, contribuyendo de ese modo a aumentar
la sustentación del ala.
El fuselaje tenía una
estructura resistente constituida por un reticulado de tubos de acero al
cromo-molibdeno, soldados con autógeno. Su revestimiento era de tela, en los
laterales, en madera terciada y lámina de aleación liviana en el dorso, y
también en lámina de aleación liviana para la sección anterior.
El puesto de pilotaje,
cómodo y espacioso, estaba provisto de techo desmontable para permitir que los
dos pilotos abandonasen el avión con paracaídas y, en la góndola ventral (que
tuvo distintas formas y desapareció en la versión III) estaba ubicado el puesto
del bombardero con mira retráctil y la ametralladora que cubría el sector
inferior trasero.
Los empenajes tenían
estructura metálica con revestimiento de tela. El estabilizador estaba dotado
de contravientos consistentes en dos pares de montantes que lo unían al vientre
del fuselaje y en dos tirantes de acero que lo unían a la deriva.
El tren de aterrizaje
anterior estaba constituido por dos parantes, cada uno provisto de un par de
amortiguadores oleo neumática y a cuyas horquillas se habían aplicado ruedas
con neumáticos Pirelli de 1.080 x 0,385 x 0,406 m, con una presión de aire de
alrededor de 3,5 atmósferas. Los parantes se retraian hacia atrás, bajo la
acción de criques hidráulicos y las ruedas se ocultaban en la góndolas
motrices.
El motor empleado en el
Sparviero fue el Alfa 126 R.C.34, con excepción del prototipo que en un
principio llevó los Piaggio Estrella y luego a los Alfa 125 R.C.35; en un
limitado número de ejemplares destinados, sobre todo, a fines experimentales y
para record se instalaron los Piaggio P.XI R.C.40, los Fiat A.80 R.C.41 y
quizá, solo en el centro, el Alfa 135 R.C.32. Más tarde se agregaba el Alfa 128
que accionaba hélices tripala con paso variable. Estos motores en estrella de
nueve cilindros, desarrollaban el primero 780 caballos y el segundo 860
caballos
El equipo de alimentación
remataba en un conjunto de diez depósitos, con capacidad para 3.460 litros. Se
hizo relativamente frecuente la instalación de depósitos suplementarios para
vuelos de grandes distancias y el S.79 III fue dotado de un depósito auxiliar
de 2.000 litros ubicado en el fuselaje, en el compartimiento de bombas.
El equipo de instrumentos y
los aparatos de radio del S.79 era de tipo totalmente tradicional y, solo en
los últimos S.79 III se pasó a la instalación de un radio altímetro de notable
precisión para el vuelo a muy baja altura, así como de receptores-transmisores
más potentes, un nuevo radiogoniómetro, un interfónico, un piloto automático
Salmoiraghi y brújula giroscópica Siemens-Salmoiraghi.
El armamento de caída podía
alcanzar los 1.250 kg, con diversas combinaciones de carga y las bombas; en el
espacio que ocupaba la sección del fuselaje que seguía al larguero posterior
del ala.
El armamento de tiro, que
también fue objeto de variantes en la unidades, estaba compuesto por tres
ametralladoras Safat de 12,7 mm, en los puestos móviles dorsal y ventral cada
uno con 500 proyectiles y en el fijo, sobre el arco de los vidrios del
parabrisas con 350 disparos; una ametralladora Lewis de 7,7 mm, sobre un
soporte corredizo disparaba desde uno u otro lateral del fuselaje luego dos
Safat del mismo calibre, una para cada lado.
El S.79 se inició como
bombardero en el teatro operativo español. En octubre de 1936 los primeros S.79
eran entregados a la 12a. Ala y, poco después, a la 8a. Ala transportada a
Palma de Mallorca con la denominación de "Halcones de la Baleares".
En febrero de 1937 también arribó la 12a. Ala, a la cual se agregó la 111a.
Unos ochenta "Gavilanes" fueron cedidos a la Aeronáutica militar
española al finalizar la guerra.
Hasta junio de 1943 los
aviones torpederos italianos hundieron en total 86 unidades con 708.500
toneladas, mientras que otras 94 fueron dañadas. El último ataque fue realizado
en la noche del 8 de septiembre de 1943 por doce aviones de la Agrupación de
torpederos que habían partido de Siena y Pisa después de proclamarse el
armisticio. Para esta fecha, treinta y cuatro S.79 se unieron a la Aeronáutica
del Sur donde fueron empleados en servicios auxiliares.
Al finalizar la guerra,
todos los "79" existentes fueron transferidos al Grupo de Transportes
y también sirvieron, en esa función, como "Correos aéreos militares"
antes de reanudarse los servicios civiles y en empleos varios como enlace,
adiestramiento y remolque de blancos, permaneciendo en servicio hasta 1952.
Los últimos ejemplares
"activos" fueron los españoles y tres "Gavilanes" empleados
como transportes por la aviación libanesa. Esta última cedió al Museo de vuelo
de Turín el último ejemplar que permanecía en servicio.
No hay comentarios:
Publicar un comentario