Primer caza de reacción
asignado a las unidades bélicas. Extremadamente avanzados y de performances
realmente excepcionales para la época en que hizo su aparición, el Me.262 debe
su merecida fama no solo a sus revolucionarias características técnicas, sino
también al hecho de haber constituido, para Alemania que estaba empeñada en una
lucha mortal contra las flotas aliadas, la última esperanza de éxito.
Una gran bibliografía
atribuyó a la obstinación de Hitler, el irreparable retraso con que el
birreactor Messerschmidt fue empleado en su verdadera función de caza contra
las fuerzas aéreas angloamericanas. Hitler quiso que el Me.262 fuera utilizado
como bombardero ultra veloz contra las fuerzas de invasión aliadas y para
ataques de represalia contra Inglaterra. Sin embargo, el cuadro suministrado
por documentaciones recientemente aparecidas es muy diferente, y el verdadero
defensor de la conveniencia de emplear el Me.262 como bombardero sería
precisamente el profesor Willi Messerschmidt, su constructor. Movido por una
feroz antipatía francamente correspondida hacia el feldmariscal Milch, quien
había sido su más irreductible enemigo en la dura controversia originada por el
fracaso del bimotor Me.210, el constructor bávaro terminó sosteniendo prácticamente,
que el Me.262 después de todo, podía desempeñarse como avión de ataque,
esperando dejarle, de este modo, el camino libre al Me.209 que, aún siendo
superior al viejo "109" era, sin embargo, enormemente inferior al
revolucionario avión de reacción.
Messerschmidt comenzó a
ocuparse del proyecto que llevaría al Me.262 hacia fines de 1938, cuando el
Reichsluftfahrtministerium estipuló con la firma de Augsburgo un contrato para
la realización de un avión de reacción de caza, del cual se requerían una
velocidad máxima de 850 Km/h y una autonomía de una hora. Ya desde hacia
algunos meses, la Messerschmidt A. G. que había sucedido en julio de 1938 a la
Bayerische Flugzeugwerke A. G., había comenzado el estudio preliminar del
avión, luego de contactos con algunos elementos del RLM comprometidos en los
programas que versaban sobre motores de reacción. El limitado impulso que se previa
que pudieran suministrar los motores, llevó a la solución bimotor en el
proyecto denominado P.1065, que también tenía la ventaja de permitir una cierta
posibilidad de variar longitudinalmente la posición de los reactores cuyo peso
al comienzo del proyecto, no se conocía sino aproximadamente de modo que se
asegurara un equilibrio perfecto y, finalmente, los motores fueron instalados
en góndolas subalares para simplificar la estructura del ala.
El proyecto preliminar fue
concluido dos meses antes de comenzar la Segunda Guerra Mundial.
El Me.262A era un avión de
reacción de ala baja, con dos reactores instalados en góndolas cuyo dorso se
unía con el ala, empenajes cruciformes y tren de aterrizaje triciclo anterior
retráctil.
El elegante fuselaje tenia
una sección mas o menos triangular, y estaba constituido por cuatro elementos
principales; la sección central, a la cual estaban unidas las semialas, donde
estaban instalados el puesto de pilotaje con techo transparente unido mediante
bisagras en el costado derecho y los depósitos de combustible; la sección
posterior; el cono terminal, adherido a la deriva; y la trompa, en la cual
estaba instalado el armamento y unido, el parante anterior del tren de
aterrizaje. Los empenajes, de reducido alargamiento y marcadamente
convergentes, estaban constituidos por un estabilizador con ajuste variable
eléctricamente dividido en dos mitades simétricas, por la deriva, los dos
semielevadores y el timón, todos totalmente metálicos, con excepción del borde
de ataque de la deriva, de madera. Las superficies móviles, todas equilibradas,
estaban provistas de aletas correctoras.
Los motores del Me.262A-1a
eran los turborreactores Junkers Jumo 109-004 de la serie B-1, B-2 o B-3, con
compresor axial de ocho etapas, turbina de una etapa y seis cámaras de
combustión. Las características salientes de este reactor, extremadamente
avanzado para la época, eran las paletas de la turbina, huecas y refrigeradas
con aire tomado de la salida del compresor.
El avión estaba provisto de
equipo hidráulico para el accionamiento del tren de aterrizaje, de los hipersustentadores
y de los frenos en las tres ruedas, de un equipo neumático para el rearme de
los cañones, de equipo para la inhalación de oxigeno, de mira de reflexión Revi
16B, de cine ametralladora instalada en la ojiva anterior del fuselaje, y de
equipo eléctrico que alimentaba además, el receptor-transmisor FuG 16 Z o ZY,
el transponder FuG 25a y el radiogoniómetro. Curiosamente no tenía ningún tipo
de freno aerodinámico.
El piloto estaba protegido
por el vidrio blindado del parabrisas, de 90 mm de espesor, y por blindajes
anteriores y posteriores de acero de 15 mm.
Fabricado en un total de 1.443 ejemplares, cuya célula requería alrededor de
10.000 horas de trabajo, el Me-262 fue realizado en muchas versiones,
destinadas a misiones de caza diurna (A-1a, A-1a/U1, A-1b), caza todo-tiempo
(A-1a/U2), caza nocturno biplaza (B-1a/U1 y B-2a), avión de adiestramiento
biplaza (B-1a), de reconocimiento fotográfico (A-1/U3), bombardero (A-2a y
A-2a/U2). Las versiones C-1a y C-2b de caza, que quedaron en la fase de
prototipo, llevaron un cohete auxiliar en el fuselaje, con tobera en la cola,
mientras que el destructor de bombarderos Me.262D es decir, del A-1a modificado
para recibir un cañón BK-5 de 50 mm en la trompa se prepararon cuatro
ejemplares. El más veloz de todos los Me.262 fue experimental V-12 que,
cuidadosamente preparado, llegó a desarrollar el 6 de julio de 1944 probablemente
con la ayuda de las inexactas indicaciones del anemómetro la espectacular
velocidad de 1.004 Km/h. Por último, en la fase de proyecto quedaron las
versiones provistas de estatorreactores auxiliares Sanger, como también aquella
prevista para los nuevos reactores Heikel-Hirt 109-011 y con ala de flecha de
35º, mientras que el prototipo C-3a, con un cohete auxiliar en instalación
externa debajo del fuselaje, no fue finalizado.
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